הטעות האסטרטגית של פטרבורג: בניית מסילת הרכבת המזרחית הסינית
ניצחון מזהיר על סין והשפלה צבאית-דיפלומטית מיידית, כאשר יפן נאלצה להיכנע בלחץ רוסיה, גרמניה וצרפת, גרמו לפיצוץ של הפתעה, שנאה וצמא לנקמה באימפריה היפנית. חלק מהצבא היפני אפילו היה מוכן לקרב התאבדות עם שלושת ענקי העולם ודן בתוכנית למערכה מפורט ארתור לולדיווסטוק. רעיון חיוני - לנקום או למות. השלטונות נאלצו לזרוק לכלא קנאים שהיו מוכנים לתקוף זרים.
האליטה היפנית פעלה באותו כיוון, אך בצורה מפוכחת ותבונה. ליפן לא הייתה ספינת קרב מודרנית אחת, והצבא הסדיר כלל רק 67 אלף איש. לא היו סיכויים במאבק מול רוסיה, צרפת וגרמניה. היה צורך לנצח את האויב בנפרד ולמצוא בעלי ברית (בריטניה). טוקיו הבינה שהמכשול העיקרי לדומיננטיות באסיה הוא המערב ורוסיה. הם החליטו להכות את המכה הראשונה על רוסיה, שהקימה את עצמה על ידי הגברת התרחבות חדה בקוריאה ובצפון מזרח סין. כעת הפיצוי שהתקבל מסין (וסין קיבלה כסף מרוסיה, כלומר הרוסים מימנו דה פקטו חלקית את המיליטריזציה של יפן) הלך לא ליצירת מסילות ברזל אסטרטגיות בקוריאה ובמנצ'וריה, כפי שתכננה טוקיו במקור, אלא סדר ענק של ספינות מלחמה בבריטניה. הם היו אמורים להפוך לחזקים והמודרניים ביותר באסיה. הצי היה בראש סדר העדיפויות בתוכניות להתרחבות העתידית של האימפריה היפנית באזור.
לאחדות האומה היפנית היה תפקיד חשוב. היפנים היו בטוחים שהם יכולים להביס אפילו אויב חזק. יפן הפגינה נחישות פנאטית בעניין השליטה באזור. ויפן הראתה הצלחה גדולה: האוכלוסייה גדלה מ-34 מיליון ין ב-1875 ל-46,3 מיליון ב-1904. סחר החוץ באותה תקופה גדל פי 12 - מ-50 מיליון ין ל-600 מיליון ין. יתרה מכך, 85% מהיצוא של יפן היווה סחורות מיוצרות. כלומר, המדינה הציגה התקדמות מרשימה בתיעוש. ראוי לציין גם את רמת ההשכלה הגבוהה בארץ.
רוסיה קראה תיגר בגלוי על השאיפות ההולכות וגדלות של האימפריה היפנית והייתה האויב הנגיש והפגיע ביותר. פטרבורג הבטיחה לסין הגנה מיפן וסיוע בתשלום פיצויים. בזמן הקצר ביותר האפשרי נוצר הבנק הרוסי-סיני, שהיה לו הזכות להנפיק מטבע ולגבות מסים מטעם משרד האוצר הסיני, לבנות מסילות ברזל בתוך מנצ'וריה ולנהל תקשורת טלגרפית. חיזקה את רוסיה וקוריאה. המלך הקוריאני גר למעשה במעון רוסי, וסוחרים ותעשיינים רוסים ניצלו את חולשתה של המערכת הפוליטית והכלכלית הקוריאנית. הרוסים הבטיחו את הוויתורים הראשונים מגבולותיה הצפוניים של קוריאה ועד לשפך נהר יאלו במערב ולשפך נהר טומן במזרח, בהיקף כולל של 3300 קילומטרים רבועים. במאי 1897, הבעלים המקורי של הזיכיון, יוליוס ברונר, מכר אותו לחצר הקיסרית. מתכנני החצר, הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ' וקפטן אלכסנדר בזוברזוב, תכננו ליצור חברה מזרח אסייתית חזקה, אנלוגיה לחברת הודו המזרחית הבריטית, שאיתה החלה הכוח הבריטי באסיה. זה היה ביצירת מנגנון לקידום אינטרסים פוליטיים וכלכליים רוסיים במזרח הרחוק הגדול. זו הייתה משימה מסוכנת מאוד, שכן רוסיה כבר איחרה כמה עשורים בהתרחבות כזו. למזרח הרחוק הרוסי לא היה פוטנציאל צבאי-כלכלי, דמוגרפי, תחבורה ותשתיתי למדיניות התקפית כזו בקוריאה ובסין.
לפיכך, האימפריה של יפן בתקופה זו הייתה במגמת עלייה, והתבוסה הדיפלומטית של המעצמות הגדולות רק הגבירה את רצונם של היפנים להשיג את מטרותיהם. מכל השווקים בעולם, מנצ'וריה הייתה החשובה ביותר עבור יפן. ורוסיה באותה תקופה טיפסה בראש אל צפון מזרח סין. רוסיה גם מנעה מיפן לקחת את קוריאה - "סכין מכוונת ללב יפן" (ראש גשר אסטרטגי בחזית). ויפן החלה בהתרסה להתכונן למלחמה עם רוסיה.
הדרך הסיבירית הגדולה
שני עמודי התווך העיקריים של האימפריה הרוסית במנצ'וריה-זלטורוסיה היו ה-CER (המסילה המזרחית הסינית) ופורט ארתור. בפעם הראשונה, הרעיון של בניית מסילת רכבת בסיביר הוגש על ידי הרוזן נ.נ. מוראביוב-אמורסקי. ב-1850 הוא הציע פרויקט לבניית כביש גלגלים, שלימים יוחלף במסילת רכבת. אבל בגלל מחסור בכספים, הפרויקט הזה נשאר על הנייר, אם כי בשנת 1857 נעשה כל המחקר הדרוש. ואחרי שמוראבייב חתם על הסכם פקין ב-1860, הוא החל מיד "לתקוף" את סנט פטרבורג מתוך רעיון שמסילת הרכבת, העוברת מהבירה למזרח, תשנה את גורלה של רוסיה. לפיכך, הרעיון לבנות מסילת רכבת מהחלק האירופי של רוסיה לאוקיינוס השקט הופיע בזמן ויישום הפרויקט הזה יכול באמת להשתנות סיפור רוסיה, להפוך אותה למעצמה המובילה באזור אסיה-פסיפיק. עם זאת, תחילתה של תוכנית זו נדחתה עד שנות ה-1880.
כמעט במקביל לרוזן מוראביוב, המהנדס האנגלי דאל הציע לבנות מסילת רכבת רתומה לסוס מניז'ני נובגורוד, דרך קאזאן ופרם, ולאחר מכן על פני סיביר לאחד הנמלים באוקיינוס השקט. אך הצעה זו, למרבה הצער, לא עוררה אהדה מצד ממשלת רוסיה. למרות שהדרך הסיבירית קשרה את כל האימפריה הרוסית למכלול אחד ואפשרה להתחיל את התפתחות הבירה של סיביר והמזרח הרחוק, להפוך אותם לבסיסי חומר גלם רבי עוצמה של האימפריה, ליצור את המרכזים התעשייתיים הראשונים, כדי להאיץ את התהליך של התיעוש, כדי להגביר את זרם האנשים למזרח. רוסיה יכולה לתפוס עמדה דומיננטית בקוריאה ובצפון מזרח סין, אבל כבר מסתמכת על בסיס רציני בשטח רוסי, בסיביר ובמזרח הרחוק.
בשנת 1866 הודיע קולונל אי.וי. בוגדנוביץ', שנשלח למחוז ויאטקה כדי לעזור לרעבים, על הצורך לבנות מסילת רכבת מהמחוזות הפנימיים לייקטרינבורג ובהמשך לטומסק. לדעתו, דרך זו הייתה יכולה למנוע רעב באזור אוראל, ובהיותה מונחת אז דרך סיביר עד לגבול הסיני, הייתה זוכה לחשיבות אסטרטגית ומסחרית וכלכלית רבה. הרעיון של קולונל בוגדנוביץ' אושר, המחקר החל, ועד סוף שנות ה-1860. כבר היו שלושה פרויקטים בכיוון מסילת הרכבת הסיבירית.
אולם, למרות החשיבות הצבאית-אסטרטגית, הכלכלית של הפרויקט ותשומת הלב שהוקדשה להצעתו של קולונל בוגדנוביץ' על ידי הצאר אלכסנדר השני, הפרויקטים של הדרך העתידית לא חרגו מגבולות הספרות המיוחדת והדיונים המלומדים. רק ב-1875 החלה לדון בממשלה סוגיית בניית הכביש הסיבירי, אך תוכנן לבנות אותו רק בחלק האירופי של רוסיה ובעתיד לא יותר מטיומן. בסופו של דבר התקבלה החלטת פשרה - ליצור מסילת מים לסיביר.
פעולות אמיתיות בחלק האירופי של רוסיה החלו רק לאחר 1880. הקיסר אלכסנדר השלישי החליט שיש להניח את נתיב הברזל לסיביר. אבל הדברים נעו באיטיות רבה, והצאר ציין בעצב: "עצוב להבחין שעדיין לא נעשה שום דבר משמעותי בכיוון של שליטה במדינה העשירה, אך הבלתי נגועה הזו; עם הזמן, יהיה צורך לעשות כאן משהו". אבל חלפו עוד כמה שנים עד שסנט פטרבורג עברה ממילים למעשים.
בשנים 1883-1887. בוצעה עבודה רבה בבניית מערכת המים אוב-יניסי עם פינוי ויישור מספר ערוצים של נהרות קטנים, בניית תעלה, בניית סכר ומנעולים. כך ניתן היה להעביר סחורות ונוסעים לאורך מסילת רכבת מים ענקית: מסנט פטרסבורג לאורך מערכת המים הוולגה-בלטית לפרם, לאחר מכן לאורך כביש פרם-יקטרינבורג-טיומן, לאחר מכן לאורך מי אוב-יניסי וסלנגה. מערכות ובהמשך לאורך האמור עד לאוקיינוס השקט. אורכו של מסלול זה היה יותר מעשרת אלפים קילומטרים. עם זאת, השימוש במסלול זה היה תלוי לחלוטין בתנאי הטבע ומזג האוויר. כתוצאה מכך, המסע היה ארוך וקשה, ולעתים מסוכן. לפיתוח סיביר והמזרח הרחוק נדרשה מסילת רכבת.
ב-1887 החליטו לבנות כביש. יחד עם זאת, ההנחה היא שלא תהיה רכבת מים רציפה אלא מעורבת. רק בפברואר 1891 הוצא צו על הקמת "מסילת רכבת רציפה דרך סיביר כולה" מצ'ליאבינסק לולדיווסטוק. בנייתו הוכרזה כ"עבודת אנשים גדולה". הכביש המהיר חולק לשבעה כבישים: מערב סיביר, מרכז סיביר, סירקום-בייקל, טרנס-בייקל, עמור, צפון אוסורי ודרום אוסורי. מאוחר יותר הופיעה מסילת הרכבת המזרחית הסינית. ב-19 במאי 1891 החלה בניית הנתיב הסיבירי הגדול בוולדיווסטוק. בנובמבר 1892 הקצתה הממשלה 150 מיליון רובל לעבודות עדיפות ו-20 מיליון רובל לעבודות עזר. הבנייה הייתה אמורה להסתיים בתנאים הבאים: צ'ליאבינסק - אוב - קרסנויארסק - עד 1896; קרסנויארסק - אירקוטסק - עד שנת 1900; קו ולדיווסטוק - גרסקאיה - עד 1894-1895. העלות המוקדמת נקבעה ל-350 מיליון רובל בזהב, או 44 רובל לקילומטר. מאז 1892 החלו עבודות חיפוש ובנייה בכל הדרכים, למעט האמורסקאיה.
מסיבות אסטרטגיות, המדד היה רחב. הרצון לזרז את העבודה ואת תנאי השטח (יערות בתוליים, סלעים ומחסומי מים רבי עוצמה) הביאו לכך שהכביש היה חד-מסלולי. קנה המידה של העבודה היה טיטאני. כבר האוב, אירטיש ויניסיי, שלא לדבר על באיקל, יכלו להרתיע את כל הרצון לבנות כביש. במשך שישה חודשים קפאה האדמה בכמעט שני מטרים. צבא שלם הוקם לבנייה: בסך הכל הועסקו באתר הבנייה יותר מ-100 אלף איש במקביל (עשרות אלפי פועלים, אלפי בנאים, נגרים, ספינות, עובדי עגלות, אוסטרים ומומחים טכניים. ). עובדים גויסו במחוזות העניים ביותר של רוסיה ומתושבים מקומיים. איכרים מקומיים חתכו עצים, העלו אדמה, נטל וחומרי בניין. הובאו אסירים. בהתחלה הם היו עוזרים עניים. אבל אז הם התחילו לקרוא 8 חודשים בשנה. הרשעה לאחר שנתיים של עבודה הופחתה בחצי. לבנאים חינם קיבלו 42 דונם של אדמה. העבודה נעשתה ברובה בעבודת יד. כלי העבודה העיקריים היו אתים, ברבים, גרזנים ומסורים.
היקף העבודה הרחב על חשבון המדינה איפשר לתמרן בצורה יעילה את כוח העבודה. הדבר נתן יתרון על פני השיטה הפרטית, כאשר הבנייה מתבצעת על ידי חברות מניות מפוזרות מתחרות שמטרתן הייתה רווח בכל מחיר. השימוש במספר עצום של אנשים בבניית מסילות ברזל מאוראל לאוקיינוס השקט איפשר להגביר ללא הרף את קצב הבנייה של הרכבת הטרנס-סיבירית. כתוצאה מכך, בין השנים 1892-1895. הכביש המהיר התקדם במהירות של כחמש מאות קילומטרים בשנה. האיום החיצוני הגובר אילץ את קצב הבנייה להיות מואץ, וב-1895 נעשתה פריצת דרך של אלף קילומטרים בשנה. האימפריה ממש קרעה את הוורידים שלה כדי למתוח את שביל הברזל אל האוקיינוס הגדול.
באביב 1891 החלה בניית קו אוסורי. ב-1893, שנתיים לפני המועד, פתחה הממשלה מימון לבניית מסילת הרכבת המרכזית בסיביר. אירוע חשוב היה בניית גשר על פני האוב. ליד הגשר קם יישוב, שהפך מאוחר יותר לעיר נובוסיבירסק. מסילת הרכבת הסיבירית המרכזית התחילה מהמשכנה המזרחית של הגשר והסתיימה באירקוטסק. הוא היה מרוחק מתקשורת תחבורה; לא רק עובדים, אלא גם ציוד וחומרים היו צריכים להימסר ממרכז רוסיה. נהרות גדולים אחרים היו גם מחסומים עיקריים, שמעברם היה צריך לבנות גשרים גדולים, כולל 515 מ' על פני הטום ו-950 מ' על פני ה-Yenisei.
בקיץ 1896 החלו העבודות על הקטע מאירקוצק ועד באיקל. חלק זה של הרכבת הטרנס-סיבירית הוכנס לפעילות קבועה בשנת 1901. כאן הגיעה הבנייה לשיא הקשיים - באזור אגם בייקל - גוף המים המתוקים הגדול בעולם. לקח 1900 ימים לעקוף את האגם בשנת 47. בשל מורכבות השטח, מרחק המסירה וסיבות אחרות, עלויות החריגות במהלך בניית הקטע הזה הגיעו ל-16 מיליון רובל, וקילומטר מהכביש עלה ל-90 אלף רובל. במאמצים מפלצתיים בנו העובדים מעבורת גרנדיוזית שנסעה שלוש פעמים ביום. הובלת המלאי הועברה על ידי מעבורות שוברת הקרח החזקות באיקל ואנגרה, שנסעו בקביעות במעבר 73 קילומטרים. שוברות הקרח נבנו על ידי החברה הבריטית Sir W. G. Armstrong, Whitworth ושות', ואז הספינות נלקחו לבאיקאל בצורה מפורקת. הקיבולת המרבית של מעבר המעבורת הייתה 27-40 קרונות ליום. מעבר המעבורת עבר ממזח Listvennichnaya למזח Mysovaya. אחר כך הלכה הדרך לוורכנודינסק.
שוברת קרח מעבורת "באיקל" באגם באיקל, 1911
עם זאת, שיטת תחבורה מעורבת כזו התבררה לאחר מכן כלא יעילה מספיק, במיוחד בתקופה שלפני המלחמה והמלחמה, כאשר היה צורך להעביר במהירות הרבה חיילים, נשק, ציוד למזרח הרחוק, כמו גם לארגן האספקה המלאה שלהם. בכפור בחורף, החיילים נאלצו לחצות את האגם הענק ברגל על הקרח, תוך עצירות לחימום. סופות השתוללו מעת לעת והרוח הצפונית שברה את הקרח, מה שהוביל למותם של אנשים. המהנדסים הניחו את מסילת הרכבת, אך הקטר לא יכול היה לעבור על הקרח והקרונות עם נֶשֶׁק, המניות נגררו על ידי סוסים. כביש קרח הונח במקביל לקו הרכבת. אבל הקצב של מעבר כזה היה נמוך ביותר. זה הצריך להעלות את שאלת הסקר הסופי והקמתה של מסילת סירקום-בייקל.
עוד ב-1891 נבחנו שתי אפשרויות לעקוף אגם בייקל - צפוני ודרומי. הצפוני נראה פשוט יותר. אבל המשלחת של O.P. Vyazemsky מצאה שהאופציה הדרומית, למרות מורכבותה, עדיין עדיפה, מכיוון שהאזור מיושב יותר כאן. אז התפשרנו על זה. השביל עבר לאורך החוף הסלעי, עוקף את באיקל. בונים רוסים השיגו עוד הישג. על מסילת הרכבת סירקום-בייקל, באורך 260 ק"מ, נבנו 39 מנהרות באורך כולל של 7,3 ק"מ, 14 ק"מ של קירות תמך, 47 גלריות בטיחות, ויאדוקטים, שוברי גלים, גשרים וצינורות רבים. דרך זו ייחודית בריכוז של מבנים מלאכותיים שונים, והפכה לאנציקלופדיה חזותית של הנדסה ואמנות בנייה. רק היקף עבודות העפר במהלך סלילת הכביש הסתכם בלמעלה מ-70 אלף מ"ק לקילומטר. אין זה מפתיע שהקו הזה נבנה במשך שש שנים. העבודה הבלתי אנוכית של הבנאים אפשרה בשנת 1905 (שנה לפני המועד) להתחיל בתנועת רכבות סדירה. במקביל, המעבורת המשיכה להתקיים כמעט 20 שנה. לשם כך נבנה מזח חדש, ברנצ'וק, ליד תחנת באיקל.
טרנסיב. ליד תחנת חילוק. 1900
בניית הדרך הסיבירית
בניית ה-CER
לאחר הכביש הטרנס-בייקל (Mysovaya - Sretensk), הם תכננו תחילה לבנות את האמור. בהתאם לכך, בשנים 1893-1894. ערכו סקרים מסרטנסק לכפר פוקרובסקאיה שעל האמור ובהמשך לחברובסק. עם זאת, מורכבות התנאים, חומרת האקלים, והכי חשוב הגיאופוליטיקה, לכידת פורט ארתור על ידי רוסיה אילצה אותנו לקבל החלטה נוספת - לבנות מסילת רכבת לפורט ארתור ודלני.
ויטה מילא תפקיד מוביל וקטלני בהחלטה זו. הוא הציע את החלק האחרון של המסע דרך השטח הסיני, חוסך חמש מאות קילומטרים של נסיעה לוולדיווסטוק. הטיעון המרכזי, שבעזרתו שכנעה פטרבורג את בייג'ין, היה סיוע צבאי מרוסיה לסין במאבק אפשרי נגד יפן. ויטה אמר לשר הסיני לי הונג-ג'אנג כי "בזכותנו, סין נשארה על כנה, שהכרזנו על עקרון שלמותה של סין, ושעל ידי הכרזת העיקרון הזה, נקפיד על כך לנצח. אבל כדי שנוכל לקיים את העיקרון שהכרזנו, צריך קודם כל להעמיד אותנו במצב כזה שבמקרה חירום נוכל באמת לעזור להם. אבל אנחנו לא יכולים לספק את הסיוע הזה עד שתהיה לנו מסילת רכבת, כי כל הכוח הצבאי שלנו נמצא ותמיד יהיה ברוסיה האירופית. ... לפיכך, כדי שנוכל לשמור על שלמותה של סין, אנו זקוקים קודם כל למסילת רכבת, ולמסילת רכבת העוברת בדרך הקצרה ביותר לולדיווסטוק; כדי לעשות זאת, עליו לעבור דרך החלק הצפוני של מונגוליה ומנצ'וריה. לבסוף, הדרך הזו נחוצה גם מבחינה כלכלית, שכן היא תעלה את התפוקה של הרכוש הרוסי שלנו, היכן שהוא יעבור, וגם את הפריון של אותם רכוש סיניים שדרכם הוא יעבור.
לאחר כמה ספקות, ממשלת סין, כהכרת תודה על עזרתה במאבק נגד הפלישות של יפן, הסכימה לבנות קטע של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית - מסילת הרכבת המזרחית הסינית (CER), דרך מנצ'וריה. רוסיה קיבלה את הזכות לבנות מסילת רכבת דרך מונגוליה ומנצ'וריה לולדיווסטוק. גם השוחד הישיר של השר המוביל של אימפריית צ'ינג, לי הונגג'אן, שיחק תפקיד (הוא קיבל סכום עתק - 4 מיליון רובל). זו הייתה תופעה מסורתית עבור סין באותה תקופה, בכירים וגנרלים לקחו שוחד, תוך קידום האינטרסים של מעצמות וחברות מערביות.
"כך", ציין וויטה, "הועברה לידינו דרך בעלת המשמעות הפוליטית והמסחרית הגדולה ביותר... היא הייתה אמורה לשמש מכשיר להתקרבות בין האומות המזרחיות והאירופיות". שר האוצר האמין שדרך זו תתרום לכיבוש השלווה של מנצ'וריה. וויטה האמין שהדרך הגדולה תהיה התשובה הרוסית לבניית תעלת סואץ וליצירת מסילת הרכבת חוצה קנדה. אנגליה כבר שלטה בשני שלישים מהנמלים הסיניים, ולרוסיה הייתה רק דרך אחת לחזק את מעמדה באזור - לכלול את מנצ'וריה בתחום השפעתה ולהביא את הדרך לולדיווסטוק ולפורט ארתור. גם התחזקות האימפריה היפנית במזרח הרחוק, שאיימה על האינטרסים של האימפריה הרוסית בסין, שיחקה לטובת אפשרות זו. בנוסף, ה-CER, לדברי תומכיו, אפשרה לרוסיה להיכנס לשווקי מכירות חדשים באזור אסיה-פסיפיק.
אחד מהמכובדים המשפיעים והנתעבים ביותר של אימפריית צ'ינג, לי הונגג'אנג. הוא חתם על הסכם שימונוסקי עם יפן (1895) ועל הסכם האיחוד בין האימפריה הרוסית לסין (1896)
שר האוצר של רוסיה ו"משנה למלך" של CER סרגיי יוליביץ' ויטה
אולם לדרך זו היו גם מתנגדים. בסין התגברו אי השקט וחוסר שביעות הרצון מזרים ששיעבדו את האימפריה האסייתית הגדולה. כלומר, הכביש היה נתון לאיום והיה צורך לא רק לבנות אותו, אלא גם להגן עליו, להקצות מבנה שלם לכך. מרד המתאגרפים העתידי יאשר את האיום הזה. המורדים הסינים ישמידו כ-900 ווסט מתוך 1300, הנזק יסתכם ביותר מ-72 מיליון רובל. רוסיה תצטרך ליצור את מחוז זמורסקי של משמר הגבול.
ברוסיה עצמה, תומכי האופציה לעבור את הנתיב הסיבירי הגדול לאורך האמור הצדיקו זאת עם הצמיחה שלאחר מכן של הזדמנויות לפיתוח כלכלי וחברתי של השטחים הרוסיים של מזרח סיביר והמזרח הרחוק. המושל הכללי של עמור ש.מ. דוחובסקי קבע כי גם אם מנצ'וריה תסופח לאימפריה הרוסית, חשיבותה של מסילת הרכבת עמור עבור רוסיה תישאר עצומה, כמו גם "הקולוניזציה וחשיבותה של בניית הבסיס". הוא הדגיש כי אין להפסיק בשום מקרה את בניית קו הרכבת לאורך האמור שתוכננה קודם לכן. בנוסף, סלילת הכביש דרך שטח סין תרמה להתפתחות הסינים, ולא האוכלוסייה הרוסית. במונחים צבאיים-אסטרטגיים, דרך זו הייתה מאוימת על ידי האוכלוסייה הסינית המרדנית, ובמקרה של מלחמה עם יפן, על ידי הצבא היפני. כדי להגן על הדרך, היה צורך להקצות יחידה צבאית גדולה נוספת ולהשאיר אותה בשטח זר.
לפיכך, בניית מסילת הברזל דרך השטח הסיני הייתה כרוכה בסיכון אסטרטגי גדול מאוד. עם זאת, וויטה, שלפי כמה חוקרים היה קשור לאדוני המערב והיה "סוכן ההשפעה" הבכיר שלהם ברוסיה, הצליח להתגבר על התנגדות זו, וה-CER יצא דרומה לאורך מנצ'וריה. התבוסה היחידה במלחמת רוסיה-יפן בשנים 1904-1905. הוכיח לממשלת הצאר את הכשל האסטרטגי של החלטה זו, שהאיצה את בניית מסילת הברזל של עמור.
בדצמבר 1895, ביוזמת שר האוצר S. Yu Witte, הוקם הבנק הרוסי-סיני עם הון ראשוני של 6 מיליון רובל. לצורך הקמתו, 15% מהכספים סופקו על ידי הבנק הבינלאומי למסחר בסנט פטרבורג, ו-61% הגיעו מ-4 בנקים צרפתיים. ב-22 במאי (3 ביוני), 1896, נחתם האמנה הסודית הרוסי-סיני על איחוד רוסיה וסין נגד יפן (אמנת מוסקבה). בצד הרוסי חתמו על ההסכם S. Yu Witte והנסיך A. B. Lobanov-Rostovsky, ובצד הסיני לי Hongzhang. רוסיה וסין התקשרו בברית הגנתית, "אשר חייבת לבוא לידי מימוש בכל מתקפה של יפן על רכושה של רוסיה באוקיינוס השקט, סין או קוריאה. במקרה זה, שני הצדדים המתקשרים מתחייבים לתמוך זה בזה בכל כוחות היבשה והים שיש להם כיום, ובמידת האפשר לסייע זה לזה באספקת אספקה מגוונת לאותם כוחות. האמנה העניקה לרוסיה את הזכות לבנות קו רכבת דרך שטחה של מנצ'וריה: "על מנת להקל על הגישה של חיילים רוסים לנקודות שיאוימו על ידי מתקפה, וכדי להבטיח את פרנסתם של חיילים אלו, ממשלת סין מסכימה לבניית מסילת רכבת דרך מנצ'וריה... במהלך פעולות האיבה, לרוסיה יש זכות שימוש חופשי בכביש זה לצורך הובלה ואספקה של חייליה. בזמן שלום, רוסיה נהנית מאותה זכות...".
ב-27 באוגוסט (8 בספטמבר), 1896, חתם השליח הסיני לאימפריה הרוסית, שו זנגצ'נג, על הסכם עם מועצת המנהלים של הבנק הרוסי-סיני, בתוקף ל-80 שנה, על מתן הזכות לבנק להקים מסילת רכבת דרך מנצ'וריה ועל יצירת מניה משותפת "חברת הרכבת המזרחית הסינית". אשרור האמנה הסודית התרחש בבייג'ין ב-16 בספטמבר. חוזה הזיכיון קבע שהמד של ה-CER צריך להיות זהה לזה של רכבות רוסיות. הקרקעות שבבעלות החברה, כמו גם הכנסותיה, היו פטורים מכל חובות ומסים. לחברה ניתנה הזכות לקבוע באופן עצמאי תעריפי רכבת. חשיבות מיוחדת הייתה לזכותה של החברה ל"ניהול ללא תנאי ובלעדי של אדמותיה", כלומר זכות הקדימה כולה. תנאי הסכם הזיכיון הפכו את הרצועה הזו למשהו כמו שטח רוסי גדול שנמתח לאורך הכביש. אגודת CER אפילו הקימה שומרים חמושים משלה. לאחר 80 שנה, קו הרכבת היה אמור לעבור לממשלת סין ללא תשלום. לאחר 36 שנים היא רכשה את זכות קניית הכביש. הפיקוח הגבוה ביותר על ה-CER התרכז בידי שר האוצר הרוסי. ויטה הפך במשך זמן מה לשליט האמיתי של ה-CER, ולמעשה את מנצ'וריה כולה.
לפיכך, האימפריה הרוסית בממלכה התיכונה תפסה את המקום השני בבניית מסילות ברזל, שניה רק לבריטניה. עד סוף 1898 קיבלה האימפריה הבריטית זיכיונות מסין לבניית מסילת רכבת באורך כולל של 2800 מייל, רוסיה - 1530 מייל, גרמניה - 720 מייל, צרפת - 420 מייל, בלגיה - 650 מייל, ארה"ב - 300 מיילים מיילס.
16 באוגוסט (27), 1897, היה היום שבו החלה בניית ה-CER. ב-1898 דברים השתנו במקצת. רוסיה כבשה את פורט ארתור, וכעת היא נדרשה לבנות כביש לא רק לולדיווסטוק, אלא לבנות שלוחה לפורט ארתור. ביוני 1898, קיבלה רוסיה זיכיון לבניית הסניף הדרומי של ה-CER (שנודע מאוחר יותר כ-South Manchurian Railway), שהיה אמור לספק גישה לכביש של נמל דאלני (דליאן) ופורט ארתור (לואישון). ), ממוקם בחצי האי ליאודונג.
בקיץ 1898 הגיעו הרוסים לכפר עלוב, שהפך במהרה למרכז מרכזי בשם חרבין. בנקים, בתי אבן, בתי מלון, משרד טלגרף הוקמו כאן מהר מאוד, וחרבין הפכה למרכז ההשפעה הרוסית בצפון מזרח סין.
מקור: A. Shirokorad. אדמות אבודות של רוסיה: מפיטר הראשון ועד מלחמת האזרחים
להמשך ...
האליטה היפנית פעלה באותו כיוון, אך בצורה מפוכחת ותבונה. ליפן לא הייתה ספינת קרב מודרנית אחת, והצבא הסדיר כלל רק 67 אלף איש. לא היו סיכויים במאבק מול רוסיה, צרפת וגרמניה. היה צורך לנצח את האויב בנפרד ולמצוא בעלי ברית (בריטניה). טוקיו הבינה שהמכשול העיקרי לדומיננטיות באסיה הוא המערב ורוסיה. הם החליטו להכות את המכה הראשונה על רוסיה, שהקימה את עצמה על ידי הגברת התרחבות חדה בקוריאה ובצפון מזרח סין. כעת הפיצוי שהתקבל מסין (וסין קיבלה כסף מרוסיה, כלומר הרוסים מימנו דה פקטו חלקית את המיליטריזציה של יפן) הלך לא ליצירת מסילות ברזל אסטרטגיות בקוריאה ובמנצ'וריה, כפי שתכננה טוקיו במקור, אלא סדר ענק של ספינות מלחמה בבריטניה. הם היו אמורים להפוך לחזקים והמודרניים ביותר באסיה. הצי היה בראש סדר העדיפויות בתוכניות להתרחבות העתידית של האימפריה היפנית באזור.
לאחדות האומה היפנית היה תפקיד חשוב. היפנים היו בטוחים שהם יכולים להביס אפילו אויב חזק. יפן הפגינה נחישות פנאטית בעניין השליטה באזור. ויפן הראתה הצלחה גדולה: האוכלוסייה גדלה מ-34 מיליון ין ב-1875 ל-46,3 מיליון ב-1904. סחר החוץ באותה תקופה גדל פי 12 - מ-50 מיליון ין ל-600 מיליון ין. יתרה מכך, 85% מהיצוא של יפן היווה סחורות מיוצרות. כלומר, המדינה הציגה התקדמות מרשימה בתיעוש. ראוי לציין גם את רמת ההשכלה הגבוהה בארץ.
רוסיה קראה תיגר בגלוי על השאיפות ההולכות וגדלות של האימפריה היפנית והייתה האויב הנגיש והפגיע ביותר. פטרבורג הבטיחה לסין הגנה מיפן וסיוע בתשלום פיצויים. בזמן הקצר ביותר האפשרי נוצר הבנק הרוסי-סיני, שהיה לו הזכות להנפיק מטבע ולגבות מסים מטעם משרד האוצר הסיני, לבנות מסילות ברזל בתוך מנצ'וריה ולנהל תקשורת טלגרפית. חיזקה את רוסיה וקוריאה. המלך הקוריאני גר למעשה במעון רוסי, וסוחרים ותעשיינים רוסים ניצלו את חולשתה של המערכת הפוליטית והכלכלית הקוריאנית. הרוסים הבטיחו את הוויתורים הראשונים מגבולותיה הצפוניים של קוריאה ועד לשפך נהר יאלו במערב ולשפך נהר טומן במזרח, בהיקף כולל של 3300 קילומטרים רבועים. במאי 1897, הבעלים המקורי של הזיכיון, יוליוס ברונר, מכר אותו לחצר הקיסרית. מתכנני החצר, הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ' וקפטן אלכסנדר בזוברזוב, תכננו ליצור חברה מזרח אסייתית חזקה, אנלוגיה לחברת הודו המזרחית הבריטית, שאיתה החלה הכוח הבריטי באסיה. זה היה ביצירת מנגנון לקידום אינטרסים פוליטיים וכלכליים רוסיים במזרח הרחוק הגדול. זו הייתה משימה מסוכנת מאוד, שכן רוסיה כבר איחרה כמה עשורים בהתרחבות כזו. למזרח הרחוק הרוסי לא היה פוטנציאל צבאי-כלכלי, דמוגרפי, תחבורה ותשתיתי למדיניות התקפית כזו בקוריאה ובסין.
לפיכך, האימפריה של יפן בתקופה זו הייתה במגמת עלייה, והתבוסה הדיפלומטית של המעצמות הגדולות רק הגבירה את רצונם של היפנים להשיג את מטרותיהם. מכל השווקים בעולם, מנצ'וריה הייתה החשובה ביותר עבור יפן. ורוסיה באותה תקופה טיפסה בראש אל צפון מזרח סין. רוסיה גם מנעה מיפן לקחת את קוריאה - "סכין מכוונת ללב יפן" (ראש גשר אסטרטגי בחזית). ויפן החלה בהתרסה להתכונן למלחמה עם רוסיה.
הדרך הסיבירית הגדולה
שני עמודי התווך העיקריים של האימפריה הרוסית במנצ'וריה-זלטורוסיה היו ה-CER (המסילה המזרחית הסינית) ופורט ארתור. בפעם הראשונה, הרעיון של בניית מסילת רכבת בסיביר הוגש על ידי הרוזן נ.נ. מוראביוב-אמורסקי. ב-1850 הוא הציע פרויקט לבניית כביש גלגלים, שלימים יוחלף במסילת רכבת. אבל בגלל מחסור בכספים, הפרויקט הזה נשאר על הנייר, אם כי בשנת 1857 נעשה כל המחקר הדרוש. ואחרי שמוראבייב חתם על הסכם פקין ב-1860, הוא החל מיד "לתקוף" את סנט פטרבורג מתוך רעיון שמסילת הרכבת, העוברת מהבירה למזרח, תשנה את גורלה של רוסיה. לפיכך, הרעיון לבנות מסילת רכבת מהחלק האירופי של רוסיה לאוקיינוס השקט הופיע בזמן ויישום הפרויקט הזה יכול באמת להשתנות סיפור רוסיה, להפוך אותה למעצמה המובילה באזור אסיה-פסיפיק. עם זאת, תחילתה של תוכנית זו נדחתה עד שנות ה-1880.
כמעט במקביל לרוזן מוראביוב, המהנדס האנגלי דאל הציע לבנות מסילת רכבת רתומה לסוס מניז'ני נובגורוד, דרך קאזאן ופרם, ולאחר מכן על פני סיביר לאחד הנמלים באוקיינוס השקט. אך הצעה זו, למרבה הצער, לא עוררה אהדה מצד ממשלת רוסיה. למרות שהדרך הסיבירית קשרה את כל האימפריה הרוסית למכלול אחד ואפשרה להתחיל את התפתחות הבירה של סיביר והמזרח הרחוק, להפוך אותם לבסיסי חומר גלם רבי עוצמה של האימפריה, ליצור את המרכזים התעשייתיים הראשונים, כדי להאיץ את התהליך של התיעוש, כדי להגביר את זרם האנשים למזרח. רוסיה יכולה לתפוס עמדה דומיננטית בקוריאה ובצפון מזרח סין, אבל כבר מסתמכת על בסיס רציני בשטח רוסי, בסיביר ובמזרח הרחוק.
בשנת 1866 הודיע קולונל אי.וי. בוגדנוביץ', שנשלח למחוז ויאטקה כדי לעזור לרעבים, על הצורך לבנות מסילת רכבת מהמחוזות הפנימיים לייקטרינבורג ובהמשך לטומסק. לדעתו, דרך זו הייתה יכולה למנוע רעב באזור אוראל, ובהיותה מונחת אז דרך סיביר עד לגבול הסיני, הייתה זוכה לחשיבות אסטרטגית ומסחרית וכלכלית רבה. הרעיון של קולונל בוגדנוביץ' אושר, המחקר החל, ועד סוף שנות ה-1860. כבר היו שלושה פרויקטים בכיוון מסילת הרכבת הסיבירית.
אולם, למרות החשיבות הצבאית-אסטרטגית, הכלכלית של הפרויקט ותשומת הלב שהוקדשה להצעתו של קולונל בוגדנוביץ' על ידי הצאר אלכסנדר השני, הפרויקטים של הדרך העתידית לא חרגו מגבולות הספרות המיוחדת והדיונים המלומדים. רק ב-1875 החלה לדון בממשלה סוגיית בניית הכביש הסיבירי, אך תוכנן לבנות אותו רק בחלק האירופי של רוסיה ובעתיד לא יותר מטיומן. בסופו של דבר התקבלה החלטת פשרה - ליצור מסילת מים לסיביר.
פעולות אמיתיות בחלק האירופי של רוסיה החלו רק לאחר 1880. הקיסר אלכסנדר השלישי החליט שיש להניח את נתיב הברזל לסיביר. אבל הדברים נעו באיטיות רבה, והצאר ציין בעצב: "עצוב להבחין שעדיין לא נעשה שום דבר משמעותי בכיוון של שליטה במדינה העשירה, אך הבלתי נגועה הזו; עם הזמן, יהיה צורך לעשות כאן משהו". אבל חלפו עוד כמה שנים עד שסנט פטרבורג עברה ממילים למעשים.
בשנים 1883-1887. בוצעה עבודה רבה בבניית מערכת המים אוב-יניסי עם פינוי ויישור מספר ערוצים של נהרות קטנים, בניית תעלה, בניית סכר ומנעולים. כך ניתן היה להעביר סחורות ונוסעים לאורך מסילת רכבת מים ענקית: מסנט פטרסבורג לאורך מערכת המים הוולגה-בלטית לפרם, לאחר מכן לאורך כביש פרם-יקטרינבורג-טיומן, לאחר מכן לאורך מי אוב-יניסי וסלנגה. מערכות ובהמשך לאורך האמור עד לאוקיינוס השקט. אורכו של מסלול זה היה יותר מעשרת אלפים קילומטרים. עם זאת, השימוש במסלול זה היה תלוי לחלוטין בתנאי הטבע ומזג האוויר. כתוצאה מכך, המסע היה ארוך וקשה, ולעתים מסוכן. לפיתוח סיביר והמזרח הרחוק נדרשה מסילת רכבת.
ב-1887 החליטו לבנות כביש. יחד עם זאת, ההנחה היא שלא תהיה רכבת מים רציפה אלא מעורבת. רק בפברואר 1891 הוצא צו על הקמת "מסילת רכבת רציפה דרך סיביר כולה" מצ'ליאבינסק לולדיווסטוק. בנייתו הוכרזה כ"עבודת אנשים גדולה". הכביש המהיר חולק לשבעה כבישים: מערב סיביר, מרכז סיביר, סירקום-בייקל, טרנס-בייקל, עמור, צפון אוסורי ודרום אוסורי. מאוחר יותר הופיעה מסילת הרכבת המזרחית הסינית. ב-19 במאי 1891 החלה בניית הנתיב הסיבירי הגדול בוולדיווסטוק. בנובמבר 1892 הקצתה הממשלה 150 מיליון רובל לעבודות עדיפות ו-20 מיליון רובל לעבודות עזר. הבנייה הייתה אמורה להסתיים בתנאים הבאים: צ'ליאבינסק - אוב - קרסנויארסק - עד 1896; קרסנויארסק - אירקוטסק - עד שנת 1900; קו ולדיווסטוק - גרסקאיה - עד 1894-1895. העלות המוקדמת נקבעה ל-350 מיליון רובל בזהב, או 44 רובל לקילומטר. מאז 1892 החלו עבודות חיפוש ובנייה בכל הדרכים, למעט האמורסקאיה.
מסיבות אסטרטגיות, המדד היה רחב. הרצון לזרז את העבודה ואת תנאי השטח (יערות בתוליים, סלעים ומחסומי מים רבי עוצמה) הביאו לכך שהכביש היה חד-מסלולי. קנה המידה של העבודה היה טיטאני. כבר האוב, אירטיש ויניסיי, שלא לדבר על באיקל, יכלו להרתיע את כל הרצון לבנות כביש. במשך שישה חודשים קפאה האדמה בכמעט שני מטרים. צבא שלם הוקם לבנייה: בסך הכל הועסקו באתר הבנייה יותר מ-100 אלף איש במקביל (עשרות אלפי פועלים, אלפי בנאים, נגרים, ספינות, עובדי עגלות, אוסטרים ומומחים טכניים. ). עובדים גויסו במחוזות העניים ביותר של רוסיה ומתושבים מקומיים. איכרים מקומיים חתכו עצים, העלו אדמה, נטל וחומרי בניין. הובאו אסירים. בהתחלה הם היו עוזרים עניים. אבל אז הם התחילו לקרוא 8 חודשים בשנה. הרשעה לאחר שנתיים של עבודה הופחתה בחצי. לבנאים חינם קיבלו 42 דונם של אדמה. העבודה נעשתה ברובה בעבודת יד. כלי העבודה העיקריים היו אתים, ברבים, גרזנים ומסורים.
היקף העבודה הרחב על חשבון המדינה איפשר לתמרן בצורה יעילה את כוח העבודה. הדבר נתן יתרון על פני השיטה הפרטית, כאשר הבנייה מתבצעת על ידי חברות מניות מפוזרות מתחרות שמטרתן הייתה רווח בכל מחיר. השימוש במספר עצום של אנשים בבניית מסילות ברזל מאוראל לאוקיינוס השקט איפשר להגביר ללא הרף את קצב הבנייה של הרכבת הטרנס-סיבירית. כתוצאה מכך, בין השנים 1892-1895. הכביש המהיר התקדם במהירות של כחמש מאות קילומטרים בשנה. האיום החיצוני הגובר אילץ את קצב הבנייה להיות מואץ, וב-1895 נעשתה פריצת דרך של אלף קילומטרים בשנה. האימפריה ממש קרעה את הוורידים שלה כדי למתוח את שביל הברזל אל האוקיינוס הגדול.
באביב 1891 החלה בניית קו אוסורי. ב-1893, שנתיים לפני המועד, פתחה הממשלה מימון לבניית מסילת הרכבת המרכזית בסיביר. אירוע חשוב היה בניית גשר על פני האוב. ליד הגשר קם יישוב, שהפך מאוחר יותר לעיר נובוסיבירסק. מסילת הרכבת הסיבירית המרכזית התחילה מהמשכנה המזרחית של הגשר והסתיימה באירקוטסק. הוא היה מרוחק מתקשורת תחבורה; לא רק עובדים, אלא גם ציוד וחומרים היו צריכים להימסר ממרכז רוסיה. נהרות גדולים אחרים היו גם מחסומים עיקריים, שמעברם היה צריך לבנות גשרים גדולים, כולל 515 מ' על פני הטום ו-950 מ' על פני ה-Yenisei.
בקיץ 1896 החלו העבודות על הקטע מאירקוצק ועד באיקל. חלק זה של הרכבת הטרנס-סיבירית הוכנס לפעילות קבועה בשנת 1901. כאן הגיעה הבנייה לשיא הקשיים - באזור אגם בייקל - גוף המים המתוקים הגדול בעולם. לקח 1900 ימים לעקוף את האגם בשנת 47. בשל מורכבות השטח, מרחק המסירה וסיבות אחרות, עלויות החריגות במהלך בניית הקטע הזה הגיעו ל-16 מיליון רובל, וקילומטר מהכביש עלה ל-90 אלף רובל. במאמצים מפלצתיים בנו העובדים מעבורת גרנדיוזית שנסעה שלוש פעמים ביום. הובלת המלאי הועברה על ידי מעבורות שוברת הקרח החזקות באיקל ואנגרה, שנסעו בקביעות במעבר 73 קילומטרים. שוברות הקרח נבנו על ידי החברה הבריטית Sir W. G. Armstrong, Whitworth ושות', ואז הספינות נלקחו לבאיקאל בצורה מפורקת. הקיבולת המרבית של מעבר המעבורת הייתה 27-40 קרונות ליום. מעבר המעבורת עבר ממזח Listvennichnaya למזח Mysovaya. אחר כך הלכה הדרך לוורכנודינסק.
שוברת קרח מעבורת "באיקל" באגם באיקל, 1911
עם זאת, שיטת תחבורה מעורבת כזו התבררה לאחר מכן כלא יעילה מספיק, במיוחד בתקופה שלפני המלחמה והמלחמה, כאשר היה צורך להעביר במהירות הרבה חיילים, נשק, ציוד למזרח הרחוק, כמו גם לארגן האספקה המלאה שלהם. בכפור בחורף, החיילים נאלצו לחצות את האגם הענק ברגל על הקרח, תוך עצירות לחימום. סופות השתוללו מעת לעת והרוח הצפונית שברה את הקרח, מה שהוביל למותם של אנשים. המהנדסים הניחו את מסילת הרכבת, אך הקטר לא יכול היה לעבור על הקרח והקרונות עם נֶשֶׁק, המניות נגררו על ידי סוסים. כביש קרח הונח במקביל לקו הרכבת. אבל הקצב של מעבר כזה היה נמוך ביותר. זה הצריך להעלות את שאלת הסקר הסופי והקמתה של מסילת סירקום-בייקל.
עוד ב-1891 נבחנו שתי אפשרויות לעקוף אגם בייקל - צפוני ודרומי. הצפוני נראה פשוט יותר. אבל המשלחת של O.P. Vyazemsky מצאה שהאופציה הדרומית, למרות מורכבותה, עדיין עדיפה, מכיוון שהאזור מיושב יותר כאן. אז התפשרנו על זה. השביל עבר לאורך החוף הסלעי, עוקף את באיקל. בונים רוסים השיגו עוד הישג. על מסילת הרכבת סירקום-בייקל, באורך 260 ק"מ, נבנו 39 מנהרות באורך כולל של 7,3 ק"מ, 14 ק"מ של קירות תמך, 47 גלריות בטיחות, ויאדוקטים, שוברי גלים, גשרים וצינורות רבים. דרך זו ייחודית בריכוז של מבנים מלאכותיים שונים, והפכה לאנציקלופדיה חזותית של הנדסה ואמנות בנייה. רק היקף עבודות העפר במהלך סלילת הכביש הסתכם בלמעלה מ-70 אלף מ"ק לקילומטר. אין זה מפתיע שהקו הזה נבנה במשך שש שנים. העבודה הבלתי אנוכית של הבנאים אפשרה בשנת 1905 (שנה לפני המועד) להתחיל בתנועת רכבות סדירה. במקביל, המעבורת המשיכה להתקיים כמעט 20 שנה. לשם כך נבנה מזח חדש, ברנצ'וק, ליד תחנת באיקל.
טרנסיב. ליד תחנת חילוק. 1900
בניית הדרך הסיבירית
בניית ה-CER
לאחר הכביש הטרנס-בייקל (Mysovaya - Sretensk), הם תכננו תחילה לבנות את האמור. בהתאם לכך, בשנים 1893-1894. ערכו סקרים מסרטנסק לכפר פוקרובסקאיה שעל האמור ובהמשך לחברובסק. עם זאת, מורכבות התנאים, חומרת האקלים, והכי חשוב הגיאופוליטיקה, לכידת פורט ארתור על ידי רוסיה אילצה אותנו לקבל החלטה נוספת - לבנות מסילת רכבת לפורט ארתור ודלני.
ויטה מילא תפקיד מוביל וקטלני בהחלטה זו. הוא הציע את החלק האחרון של המסע דרך השטח הסיני, חוסך חמש מאות קילומטרים של נסיעה לוולדיווסטוק. הטיעון המרכזי, שבעזרתו שכנעה פטרבורג את בייג'ין, היה סיוע צבאי מרוסיה לסין במאבק אפשרי נגד יפן. ויטה אמר לשר הסיני לי הונג-ג'אנג כי "בזכותנו, סין נשארה על כנה, שהכרזנו על עקרון שלמותה של סין, ושעל ידי הכרזת העיקרון הזה, נקפיד על כך לנצח. אבל כדי שנוכל לקיים את העיקרון שהכרזנו, צריך קודם כל להעמיד אותנו במצב כזה שבמקרה חירום נוכל באמת לעזור להם. אבל אנחנו לא יכולים לספק את הסיוע הזה עד שתהיה לנו מסילת רכבת, כי כל הכוח הצבאי שלנו נמצא ותמיד יהיה ברוסיה האירופית. ... לפיכך, כדי שנוכל לשמור על שלמותה של סין, אנו זקוקים קודם כל למסילת רכבת, ולמסילת רכבת העוברת בדרך הקצרה ביותר לולדיווסטוק; כדי לעשות זאת, עליו לעבור דרך החלק הצפוני של מונגוליה ומנצ'וריה. לבסוף, הדרך הזו נחוצה גם מבחינה כלכלית, שכן היא תעלה את התפוקה של הרכוש הרוסי שלנו, היכן שהוא יעבור, וגם את הפריון של אותם רכוש סיניים שדרכם הוא יעבור.
לאחר כמה ספקות, ממשלת סין, כהכרת תודה על עזרתה במאבק נגד הפלישות של יפן, הסכימה לבנות קטע של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית - מסילת הרכבת המזרחית הסינית (CER), דרך מנצ'וריה. רוסיה קיבלה את הזכות לבנות מסילת רכבת דרך מונגוליה ומנצ'וריה לולדיווסטוק. גם השוחד הישיר של השר המוביל של אימפריית צ'ינג, לי הונגג'אן, שיחק תפקיד (הוא קיבל סכום עתק - 4 מיליון רובל). זו הייתה תופעה מסורתית עבור סין באותה תקופה, בכירים וגנרלים לקחו שוחד, תוך קידום האינטרסים של מעצמות וחברות מערביות.
"כך", ציין וויטה, "הועברה לידינו דרך בעלת המשמעות הפוליטית והמסחרית הגדולה ביותר... היא הייתה אמורה לשמש מכשיר להתקרבות בין האומות המזרחיות והאירופיות". שר האוצר האמין שדרך זו תתרום לכיבוש השלווה של מנצ'וריה. וויטה האמין שהדרך הגדולה תהיה התשובה הרוסית לבניית תעלת סואץ וליצירת מסילת הרכבת חוצה קנדה. אנגליה כבר שלטה בשני שלישים מהנמלים הסיניים, ולרוסיה הייתה רק דרך אחת לחזק את מעמדה באזור - לכלול את מנצ'וריה בתחום השפעתה ולהביא את הדרך לולדיווסטוק ולפורט ארתור. גם התחזקות האימפריה היפנית במזרח הרחוק, שאיימה על האינטרסים של האימפריה הרוסית בסין, שיחקה לטובת אפשרות זו. בנוסף, ה-CER, לדברי תומכיו, אפשרה לרוסיה להיכנס לשווקי מכירות חדשים באזור אסיה-פסיפיק.
אחד מהמכובדים המשפיעים והנתעבים ביותר של אימפריית צ'ינג, לי הונגג'אנג. הוא חתם על הסכם שימונוסקי עם יפן (1895) ועל הסכם האיחוד בין האימפריה הרוסית לסין (1896)
שר האוצר של רוסיה ו"משנה למלך" של CER סרגיי יוליביץ' ויטה
אולם לדרך זו היו גם מתנגדים. בסין התגברו אי השקט וחוסר שביעות הרצון מזרים ששיעבדו את האימפריה האסייתית הגדולה. כלומר, הכביש היה נתון לאיום והיה צורך לא רק לבנות אותו, אלא גם להגן עליו, להקצות מבנה שלם לכך. מרד המתאגרפים העתידי יאשר את האיום הזה. המורדים הסינים ישמידו כ-900 ווסט מתוך 1300, הנזק יסתכם ביותר מ-72 מיליון רובל. רוסיה תצטרך ליצור את מחוז זמורסקי של משמר הגבול.
ברוסיה עצמה, תומכי האופציה לעבור את הנתיב הסיבירי הגדול לאורך האמור הצדיקו זאת עם הצמיחה שלאחר מכן של הזדמנויות לפיתוח כלכלי וחברתי של השטחים הרוסיים של מזרח סיביר והמזרח הרחוק. המושל הכללי של עמור ש.מ. דוחובסקי קבע כי גם אם מנצ'וריה תסופח לאימפריה הרוסית, חשיבותה של מסילת הרכבת עמור עבור רוסיה תישאר עצומה, כמו גם "הקולוניזציה וחשיבותה של בניית הבסיס". הוא הדגיש כי אין להפסיק בשום מקרה את בניית קו הרכבת לאורך האמור שתוכננה קודם לכן. בנוסף, סלילת הכביש דרך שטח סין תרמה להתפתחות הסינים, ולא האוכלוסייה הרוסית. במונחים צבאיים-אסטרטגיים, דרך זו הייתה מאוימת על ידי האוכלוסייה הסינית המרדנית, ובמקרה של מלחמה עם יפן, על ידי הצבא היפני. כדי להגן על הדרך, היה צורך להקצות יחידה צבאית גדולה נוספת ולהשאיר אותה בשטח זר.
לפיכך, בניית מסילת הברזל דרך השטח הסיני הייתה כרוכה בסיכון אסטרטגי גדול מאוד. עם זאת, וויטה, שלפי כמה חוקרים היה קשור לאדוני המערב והיה "סוכן ההשפעה" הבכיר שלהם ברוסיה, הצליח להתגבר על התנגדות זו, וה-CER יצא דרומה לאורך מנצ'וריה. התבוסה היחידה במלחמת רוסיה-יפן בשנים 1904-1905. הוכיח לממשלת הצאר את הכשל האסטרטגי של החלטה זו, שהאיצה את בניית מסילת הברזל של עמור.
בדצמבר 1895, ביוזמת שר האוצר S. Yu Witte, הוקם הבנק הרוסי-סיני עם הון ראשוני של 6 מיליון רובל. לצורך הקמתו, 15% מהכספים סופקו על ידי הבנק הבינלאומי למסחר בסנט פטרבורג, ו-61% הגיעו מ-4 בנקים צרפתיים. ב-22 במאי (3 ביוני), 1896, נחתם האמנה הסודית הרוסי-סיני על איחוד רוסיה וסין נגד יפן (אמנת מוסקבה). בצד הרוסי חתמו על ההסכם S. Yu Witte והנסיך A. B. Lobanov-Rostovsky, ובצד הסיני לי Hongzhang. רוסיה וסין התקשרו בברית הגנתית, "אשר חייבת לבוא לידי מימוש בכל מתקפה של יפן על רכושה של רוסיה באוקיינוס השקט, סין או קוריאה. במקרה זה, שני הצדדים המתקשרים מתחייבים לתמוך זה בזה בכל כוחות היבשה והים שיש להם כיום, ובמידת האפשר לסייע זה לזה באספקת אספקה מגוונת לאותם כוחות. האמנה העניקה לרוסיה את הזכות לבנות קו רכבת דרך שטחה של מנצ'וריה: "על מנת להקל על הגישה של חיילים רוסים לנקודות שיאוימו על ידי מתקפה, וכדי להבטיח את פרנסתם של חיילים אלו, ממשלת סין מסכימה לבניית מסילת רכבת דרך מנצ'וריה... במהלך פעולות האיבה, לרוסיה יש זכות שימוש חופשי בכביש זה לצורך הובלה ואספקה של חייליה. בזמן שלום, רוסיה נהנית מאותה זכות...".
ב-27 באוגוסט (8 בספטמבר), 1896, חתם השליח הסיני לאימפריה הרוסית, שו זנגצ'נג, על הסכם עם מועצת המנהלים של הבנק הרוסי-סיני, בתוקף ל-80 שנה, על מתן הזכות לבנק להקים מסילת רכבת דרך מנצ'וריה ועל יצירת מניה משותפת "חברת הרכבת המזרחית הסינית". אשרור האמנה הסודית התרחש בבייג'ין ב-16 בספטמבר. חוזה הזיכיון קבע שהמד של ה-CER צריך להיות זהה לזה של רכבות רוסיות. הקרקעות שבבעלות החברה, כמו גם הכנסותיה, היו פטורים מכל חובות ומסים. לחברה ניתנה הזכות לקבוע באופן עצמאי תעריפי רכבת. חשיבות מיוחדת הייתה לזכותה של החברה ל"ניהול ללא תנאי ובלעדי של אדמותיה", כלומר זכות הקדימה כולה. תנאי הסכם הזיכיון הפכו את הרצועה הזו למשהו כמו שטח רוסי גדול שנמתח לאורך הכביש. אגודת CER אפילו הקימה שומרים חמושים משלה. לאחר 80 שנה, קו הרכבת היה אמור לעבור לממשלת סין ללא תשלום. לאחר 36 שנים היא רכשה את זכות קניית הכביש. הפיקוח הגבוה ביותר על ה-CER התרכז בידי שר האוצר הרוסי. ויטה הפך במשך זמן מה לשליט האמיתי של ה-CER, ולמעשה את מנצ'וריה כולה.
לפיכך, האימפריה הרוסית בממלכה התיכונה תפסה את המקום השני בבניית מסילות ברזל, שניה רק לבריטניה. עד סוף 1898 קיבלה האימפריה הבריטית זיכיונות מסין לבניית מסילת רכבת באורך כולל של 2800 מייל, רוסיה - 1530 מייל, גרמניה - 720 מייל, צרפת - 420 מייל, בלגיה - 650 מייל, ארה"ב - 300 מיילים מיילס.
16 באוגוסט (27), 1897, היה היום שבו החלה בניית ה-CER. ב-1898 דברים השתנו במקצת. רוסיה כבשה את פורט ארתור, וכעת היא נדרשה לבנות כביש לא רק לולדיווסטוק, אלא לבנות שלוחה לפורט ארתור. ביוני 1898, קיבלה רוסיה זיכיון לבניית הסניף הדרומי של ה-CER (שנודע מאוחר יותר כ-South Manchurian Railway), שהיה אמור לספק גישה לכביש של נמל דאלני (דליאן) ופורט ארתור (לואישון). ), ממוקם בחצי האי ליאודונג.
בקיץ 1898 הגיעו הרוסים לכפר עלוב, שהפך במהרה למרכז מרכזי בשם חרבין. בנקים, בתי אבן, בתי מלון, משרד טלגרף הוקמו כאן מהר מאוד, וחרבין הפכה למרכז ההשפעה הרוסית בצפון מזרח סין.
מקור: A. Shirokorad. אדמות אבודות של רוסיה: מפיטר הראשון ועד מלחמת האזרחים
להמשך ...
- סמסונוב אלכסנדר
- אדמות רוסיות אבודות
ארצות אבודות של רוסיה: הוואי הרוסית
איך נסלרוד המערבית הרס את פרויקט הוואי הרוסי
רוסים בקליפורניה
משלחתו של איבן קוסקוב
יחסי ידידות עם האינדיאנים היו יתרון אסטרטגי לרוסים בקליפורניה
איך ניסו הספרדים להוציא את הרוסים מקליפורניה בכוח
לגורלה של קליפורניה הרוסית, המעבר לקולוניזציה של איכרים יהיה הצלה
"ז'לטרוסיה". איך רוסיה ניסתה להפוך ל"אימפריה המזרחית הגדולה"
איך רוסיה קראה תיגר על יפן
מידע