לפני 35 שנה בדיוק, המטוס שהפך לגאווה של תעשיית התעופה שלנו, ה-Tu-144, הוצא מפעילות קבועה. מטוס הנוסעים העל-קולי הראשון בעולם (היו רק שניים מהם יחד עם הקונקורד). בְּ סיפור קרב נוסף בין ברית המועצות לעולם הקפיטליסטי שקע.
נראה שהקרב אבוד על הסף. Tu-144 ביצעה 102 טיסות מסחריות במהלך הפעלתה, 55 מהן היו טיסות נוסעים. בסך הכל, Tu-144 נשאה 3284 נוסעים, בקנה מידה אזרחי. תְעוּפָה, שבקנה מידה של ברית המועצות, שבקנה מידה עולמי, בכלל, על כלום. לשם השוואה: המתחרה העיקרי של ה-Tu-144 - "קונקורד" - הסיעה במהלך הפעלתו יותר מ-2,5 מיליון איש.
אבל לכל סיפור יש ניואנסים. כדאי לדבר עליהם.
סוף שנות ה-60 - תחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת הייתה בסימן פריחה חסרת תקדים של תעבורה אווירית ותעופה אזרחית ברחבי העולם. במקביל, באירופה ובברית המועצות, עלה הרעיון של שימוש במכונות על-קוליות לטיסות למרחקים ארוכים. במקרה הראשון, היה צורך במהירויות גבוהות על מנת לצמצם את זמן חציית האוקיינוס האטלנטי בין אירופה לארה"ב, במקרה השני, המרחבים העצומים של המדינה הסובייטית מילאו תפקיד מכריע, שגם עליו היה רצוי להתגבר כמה שיותר מהר. ככל האפשר.
כתוצאה מכך, באירופה ובברית המועצות, כמעט בו זמנית, הם החלו לפתח מטוסי נוסעים על-קוליים ייחודיים, דומים מבחינה רעיונית, אך שונים זה מזה מבחינה מבנית: הקונקורד והטו-144.
עד היום, מומחים מתווכחים האם היו "הלוואות" של רעיונות, טכנולוגיות ופתרונות עיצוב בעת יצירת שני המטוסים הייחודיים הללו. הצרפתים ניסו בזמנו בזעם רב להוכיח שה-Tu-144 "נתלש" מהקונקורד, אבל כל הניסיונות הסתיימו בלא כלום. המכוניות היו ממש שונות.
כמובן שמפתחי מטוסים, כמו שאומרים, הסתכלו לעבר המתחרים, אבל קודם כל הם יצאו מהיכולות הטכניות והטכנולוגיות שלהם. ובברית המועצות, בניגוד לצרפתים, שיצרו את הקונקורד מאפס, היה על מה לסמוך.
מקובל בדרך כלל שכל הדגמים המבטיחים של ציוד אזרחי סובייטי (ורוסי), ממשאיות ועד מטוסים על-קוליים, מבוססים על דגמים צבאיים מוצלחים או כושלים. וה- Tu-144 אינו יוצא דופן.
יצירת מטוס נוסעים על-קולי הייתה תהליך "רב-מעבר", לשכות התכנון של טופולב, סוחוי ומיאישצ'וב הציגו כאן את הפיתוחים שלהן, שכבר אז היו להן לא רק התפתחויות תיאורטיות בתחום יצירת מטוסים על-קוליים גדולים. וב-Tu-144, אם תרצה, ניתן היה למצוא רכיבים ומעגלים נפרדים מה-M-50, T-4 ו- Tu-135.
יותר מכל, כמובן, ה-Tu-144 לקח מהפרויקט הלא ממומש של המפציץ Tu-135 וגרסת הנוסעים שלו ל-Tu-135P. אבל לא היה אנלוגי צבאי מעופף של ה-Tu-144.
כך או אחרת, מטוסים על-קוליים, כולל כבדים, נוצרו כבר בשנות ה-1950. לכן, לא היו יותר מדי רעיונות יוצאי דופן בפרויקט. Tu-144 ספג לא מעט ממה שהומצא על ידי הצבא. וידענו להמציא ולבנות מטוסים צבאיים. עוּבדָה.
[מרכז] המראה של ה-Tu-144 הראשון משדה התעופה VASO.
[/ מרכז]כנפיים הופיעו רק בעותק השלישי. לא היו כאלה בשתי הדגימות הראשונות.
הבעיה העיקרית של בוני מטוסים הייתה שתהיה חימום חזק של פני השטח בסופר-קולי. ואת הבעיה הזו צריך לפתור לא ביחס למטוס קטן או מפציץ עם צוות קטן, אלא לאוניית נוסעים ענקית. שאמור לא רק לטוס במהירות גבוהה למרחקים ארוכים, אלא גם לספק את הנוחות הדרושה לנוסעים.
עבודות צוות.
מכיוון שאני גר בעיר שבה נולדו כל מטוסי ה-Tu-144, כמעט לא היה קשה למצוא אדם שלקח חלק בהרכבתו ובטיסתו. הצלחתי לדבר עם אירינה פדורובנה ויאקירבה, שבאותן שנים עבדה עבור VASO כמהנדסת חשמל. וכמה פעמים השתתפו בטיסות מבחן, תוך שליטה על עשרות קילומטרים של חיווט ומאות מנועי סרוו של מטוסים. כולל בטיסה על קולי.
אז, על פי הזיכרונות של אירינה פדורובנה, הרעש במהלך הטיסה היה פשוט נורא, במיוחד בקטע הזנב. היינו צריכים לצעוק אחד לתוך האוזניים של זה, בלי להגזים. רעש המנועים בחלקו האחורי של המטוס באמצע הוקזז על ידי יבבות המנועים של מערכת הקירור של הספינה. והבעיות הללו נפתרו, החל מהטיסה הראשונה של ה-Tu-144, ואפשר לומר שבסופו של דבר הן נפתרו.
[מרכז] תא נוסעים מחלקה 2
[/ מרכז]בקתה מחלקה 1
בלוק מטבח
היו גם בעיות חמורות יותר של טיפול לאורך כל טווח המהירות, כמו גם איזון האנייה. אז הכנפיים הקדמיות הופיעו ב- Tu-144, ששימשו במצבי המראה ונחיתה. הוטמעה מגן אף מתכופף, אשר שיפרה את הראות מתא הטייס במהלך ההמראה והנחיתה. רבים מהפיתוחים האחרונים יושמו במערכת הבקרה האוטומטית, המספקת אוטומציה של ההליכים העיקריים. בכל מקרה, ה-Tu-144 הפך להישג יוצא דופן עבור ברית המועצות במונחים של טכנולוגיה, חומרים, אוויוניקה ומערכות בקרה.
חבל, אבל ה-Tu-144 לא נועד להפוך לכובש אמיתי של מרחקים. הסיבה לכך הייתה כאב הראש הנצחי של תעשיית המטוסים שלנו: המנוע.
הגרסה הראשונה של ה-Tu-144 עם מנועי NK-144A לחלוטין לא סיפקה את Aeroflot מבחינת טווח הטיסה - ניתן להפעיל אותה בקווים באורך של עד 4000 ק"מ.
כי הט"ו-144 שימש רק בקו רגיל אחד: מוסקבה-אלמה-אתא. אבל גם כאן היה למטוס מספיק דלק "מסף לסף". הצרה הייתה שאם שדה התעופה אלמה-אתא מסיבה כלשהי לא יכול היה לקחת את המטוס, טשקנט נותרה שדה התעופה החלופי היחיד המסוגל לקלוט את ה-Tu-144. במקרה של סגירה בגלל תנאי מזג האוויר, פשוט לא היה איפה להנחית מטוס עם נוסעים. אין זה מפתיע שהטייסים עצמם השוו טיסות ב-Tu-144 עם "נשיקה עם נמר". וכל טיסת Tu-144 לאלמה-אתא ובחזרה הפכה למתח אחד מתמשך עבור הצוותים, שירותי השיגור ופקידי התעופה.
ה-T-144 קיבל את המכה הראשונה שלו ב-3 ביוני 1973, במופע האווירי לה בורז'ה. טיסה מאוד מוזרה וטרגית, לא נחקרה עד הסוף.
לאחר ביצוע טיסת הדגמה בגובה נמוך ובמהירות נמוכה, עם גלגל הנחיתה מורחבת והכנף הקדמית, ה-Tu-144 מגיע לנחיתה.
מה שקורה אחר כך לא מתאים לקנונים של השכל הישר: כמאתיים מטרים מעל פני הקרקע נשמעת יללה מאומצת של מנועים מתוגברים, והמטוס ממריא למעלה כמו נר, מסיר את גלגלי הנחיתה והכנפיים הקדמיות בתנועה. כאשר הגובה מגיע לכ-1200 מטר, לשבריר שנייה הוא נכנס לטיסה אופקית ו... נופל לצלילה חדה. ארבע שניות לאחר מכן, בגובה 750 מטר, ה-Tu-144 מנסה לצאת מהצלילה ואף לשחרר את הכנפיים הקדמיות.
כפי שמתברר מאוחר יותר, עומס היתר כרגע הגיע לערך של 4-4,5 יחידות. הניסיון ליישר את המכונית נמשך עוד ארבע שניות. בשנייה ה-5 לאחר תחילת הנסיגה מצלילה בגובה 280 מטר במהירות של 780 קמ"ש, הכנף הקדמית השמאלית לא יכולה לעמוד בעומס. המבנה בגודל מוצק נפרד מגוף המטוס ופוגע בכנף הראשית, חובט דרך מיכל הדלק. המכונית הפצועה אנושות מסתובבת לצד שמאל, עומסי יתר עצומים מתחילים לקרוע את המטוס ממש באוויר.
ההריסות עטופים בלהבות קרסו על הכפר השכן גוסנוויל, והרסו כליל חמישה בניינים והרגו שמונה בני אדם. עוד 25 בני אדם על הקרקע נפצעו קשה.
צוות המטוס, המורכב ממיכאיל קוזלוב (מפקד), ולרי מולצ'אנוב (טייס שני), ולדימיר בנדרוב (מנהיג הניסוי), אנטולי דרלין (מהנדס טיסה), גאורגי בז'נוב (נווט), בוריס פרבוכין (מהנדס ניסויים ראשי) מת לחלוטין. .
החקירה, שנערכה על ידי ועדה סובייטית-צרפתית משותפת, נמשכה יותר משנה, אך לא ניתן היה לקבוע את הסיבה המדויקת לאסון. הוועדה קבעה כי כל מערכות המטוסים פעלו כרגיל. הסיבה היחידה לאסון, לטענת חברי הוועדה, עשויה להיות ניסיון של הצוות להסיט את המטוס מההתנגשות לכאורה עם מטוס הסיור הצרפתי Mirage III R, ממנו צולמה וצולמה טיסת Tu-144.
המסלולים של ה-Tu-144 והמיראז' לא הצטלבו. המטוסים נעו באותו כיוון ובגבהים שונים. עם זאת, על פי מסקנות הוועדה, הצוות הסובייטי, שלא היה מסוגל להעריך חזותית את כיוון הטיסה של המיראז', עלול לבצע תמרון התחמקות חד. במקביל, מנהיג הניסוי, שעמד בתא הטייס Tu-144 עם מצלמת קולנוע, מבלי להיות מהודק, עלול ליפול ולבלום את פעולות הטייס.
"תמרון חד" בביצוע מכונה של 200 טון... מ-כן...
עם זאת, העבודה על ה- Tu-144 נמשכה. השינוי החדש של המנוע איפשר להגדיל את טווח האנייה. Tu-144D היה כמעט מוכן לפעולה בקווים ארוכי טווח.
עם זאת, ב-23 במאי 1978 התרחשה התרסקות חדשה של Tu-144D. ולא אב טיפוס, אלא מטוס המיועד להעברה לקו מוסקבה-חברובסק. במהלך הטיסה, עקב הרס קו הדלק, התלקח דלק באזור המנוע השלישי. הצוות נאלץ לבצע נחיתת חירום בשדה ליד יגורייבסק, אזור מוסקבה. השריפה התחילה. מפקד הצוות, טייס המשנה והנווט עזבו את המטוס דרך חלון תא הטייס. שני המהנדסים שהיו על הסיפון טיפסו החוצה דרך דלת היציאה הקדמית. לשניים מעמיתיהם היה פחות מזל - כשהם נדחקו במושבם כשהמטוס התרסק, הם לא הצליחו לצאת מהמטוס ומתו בשריפה.
ב-31 ביולי 1980, במהלך טיסת המבחן הבאה של מטוס עם מספר זנב 77113 במצב על-קולי בגובה 16 מטר, נהרס אחד המנועים. הצוות בקושי רב הצליח להוציא את המכונית מהצלילה ולנחות.
הנהגת המדינה באמת רצתה להתחיל בפעילות מסחרית של ה- Tu-144D, מכיוון שיוקרתה של ברית המועצות כמעצמת תעופה מתקדמת הייתה על כף המאזניים. במיוחד לאור העובדה שהקונקורד מבוססת היטב בטיסות מעבר לאוקיינוס האטלנטי.
הניסיון האחרון לשים את ה-Tu-144D על הקו נעשה בסוף 1981. המטוס היה אמור להתחיל לטוס בקו מוסקבה-קרסנויארסק. אבל... עוד הרס של המנועים במהלך בדיקות קרקע, וטיסות סדירות נאלצו להידחות. לנצח נצחים.
ואחרי מותו של ברז'נייב, היחס ל- Tu-144 השתנה באופן דרמטי. אירופלוט ניסתה בכל כוחה להיפטר מהמטוס, שמלבד כאב ראש לא היה לה כלום. כתוצאה מכך, ה-Tu-144D הוסר מטיסות נוסעים עם מסקנה רשמית לגבי "ההשפעה הרעה על בריאותם של אנשים בעת חציית מחסום הקול".
ועדיין, ה-Tu-144 לא "הודלף" לחלוטין. 4 מתוך 5 מטוסים שהיו במלאי של VASO בוורונז' הושלמו. גורלם הנוסף של המטוסים הללו הוא מוזר, ויאפשר לי לשים נקודה אופטימית למדי בסוף.
הבסיס של ה-Tu-144 היה שדה התעופה בז'וקובסקי, שבו לא רק התבססו המטוסים, אלא אפילו טסו מעת לעת. מטוסי Tu-144D שימשו להעברת מטענים ותכתובות דחופים, כמו גם מעבדות מעופפות.
Tu-144D שונה עם מספר זנב 77114 בשם Tu-144LL (מעבדה מעופפת) היה מעורב בתוכנית המשותפת של Roscosmos ונאס"א. המטרה העיקרית של המחקר הייתה לפתח תוכנית ליצירת מטוס נוסעים על-קולי של המאה ה-1999. כאשר נאס"א "שיחקה מספיק", ב-XNUMX, המחקר צומצם.
כיום, כל מטוסי ה-Tu-144 הנותרים (8 יחידות) נמצאים באחסון, או כמוצגים במוזיאון. ניתן להביא רק עותקים ב-Zhukovsky Tu-144D מס' 77115, המוצג ב-MAKS וב-Tu-144LL מס' 77114.
נראה שהכל, הסיפור נגמר. וזה נגמר לא לטובת ה-Tu-144, שהפסיד בקרב עם הקונקורד, שטס עוד ועוד, ונשא מספר לא מבוטל של נוסעים. כן, מבחינה מסחרית, קונקורד ניצח.
עם זאת, העבודה על שיפור ה- Tu-144, ובמיוחד, הפרויקטים Tu-144K ו- Tu-144KP, אפשרה לעשות את מה שיש לנו היום.
באותה שנה הפכה 1981 לאבן דרך. השנה שבה ה-Tu-144, שלא התרומם, הלכה לדרך. אבל זה היה בשנה זו, ב-18 בדצמבר, שהדגימה "70-01" ביצעה את הטיסה הראשונה שלה. טייס הניסוי בוריס ורמיי העלה לאוויר את אב הטיפוס הראשון של מה שהפך מאוחר יותר ל"ברבור הלבן", ה-Tu-160.
יש משהו משותף, נכון?
ה- Tu-160 והעבודה שבוצעה לאורך ההיסטוריה של מטוס זה הפכו לבסיס ל- Tu-144.
כן, ה-Tu-144 היה מטוס חדשני. מהנדסים לא היו מוכנים להופעתו, היו קשיים רבים עם תשתית הקרקע. אבל הקונקורד, שזכה ב-Tu-144 בתחרות המסחרית, הוא כעת היסטוריה, ולא סביר שיהיה לו לפחות המשך. אבל ה-Tu-160, שספגה הרבה מה-Tu-144, עדיין משמשת להגנה על שלום ובטחוננו. ועדיין אין לו אנלוגים.
ומשום מה, המפתחים והיוצרים של "קונקורד" אפילו לא ניסו לחזור על מה שעשו ה"טופולוויטים" במעבר מה-Tu-144KP ל-Tu-160. לא הכרחי, כי זה לא יביא יתרונות? אולי.
בכל מקרה, השאלה אם הפסדנו או לא הפסדנו בקרב על קולי על למטוסים גדולים אינה פשוטה כפי שהיא נראית במבט ראשון. מבט על מספר הנוסעים שנשאו והכסף שהרוויח.
ובאמת, מי ניצח? מטוסים גדולים המסוגלים לטוס במהירויות על-קוליות נמצאים כעת רק ברוסיה...