"שרשרת מנועים עפה לתוך הערפל..."
זה היה ה-ZiL האגדי שלאחר מכן - מפעל רכב שלא היה לו אח ורע ברוסיה, וכנראה לא יהיה שווה.
המערב כבר שולט בעוצמה ובעיקר בעידן המכוניות והמטוסים, ועידן הסוסים עדיין היה רשום בלוח השנה הרוסי. היעדר הביקוש לכלי רכב ממונעים הוקל גם על ידי השטח שנראה בלתי נמנע. ובאירופה, מאז 1886, מכונית הבנזין הראשונה בעולם של קארל בנץ מעלה אבק, חותכת את החלל במהירות של 15 קילומטרים לשעה - לשמחתם ואימתם של הולכי הרגל... אולם הרוסים לא מוותרים ! - עשר שנים מאוחר יותר, ממציאי הבית יבגני יעקובלב ופטר פרזה (שהיה קרוב משפחה של קוליבין בעצמו) בנו והדגימו את המכונית הרוסית הראשונה עם מנוע בעירה פנימית. ובתחילת המאה ה-XNUMX הופיעו בארץ כמה חברות רכב פרטיות. נכון, אז הם שינו את הפרופיל שלהם מסיבות שונות.
עד 1912 היו ברוסיה שני מפעלי מכוניות: הרוסו-בלט המפורסם בריגה ומפעל Puzyrev בסנט פטרסבורג, שייצר מכוניות בעיצובו. אבל ב-1914 הוא נשרף, והריגה, עם התקרבות הקו הקדמי, שקע בפינוי. עם זאת, מעניין שבשנת 1913 כתב אוסיפ מנדלשטם: "שרשרת מנועים עפה לתוך הערפל..." לכן, בארץ, למרות שאנחנו כנראה מדברים על סנט פטרבורג, כבר היו מספיק מכוניות כדי ליצור שלם. חוּט. זה כמעט ולא קורה כאן רק בדמיונו של המשורר.
במלחמת העולם הראשונה התבטא הצורך הדחוף של רוסיה במכוניות. לכן, בשנת 1916 הקצתה הממשלה 11 מיליון רובל מלכותי מהאוצר והמנהלת הטכנית הצבאית הראשית חתמה על חוזים לבניית שישה מפעלי רכב. כתבה, כמו מכונית, מורכבת מחלקים, אז בואו נזכור את המפעלים האלה. במוסקבה, בית המסחר של קוזנצוב, ריאבושינסקי ושות' היה אמור לייצר משאיות FIAT-15 Ter ברישיון, 1500 יחידות בשנה. אותו מספר של "מכוניות זרות" התקשרו לייצור על ידי JSC "רנו הרוסית" והשותפות "אקסאי" - בריבינסק ובנחיצ'בן. בירוסלב התכוון האווירונאוט והיצרן המפורסם ולדימיר לבדב לתת למדינה 750 משאיות ומכוניות כל אחת. בפילי, ליד מוסקבה, עם אותו נפח ייצור, פתחה רוסו-בלט את פעילותה, ובמיטישצ'י איימה חברת ההנדסה הבריטית עד 3000 תותחים צבאיים מתנייעים בשנה.
מהפכת פברואר ביצעה התאמות שליליות לתוכניות אלה. אף אחד מהמפעלים המוזכרים לא הושלם מעולם. אולם תחת השלטון הסובייטי, מאמציהם של ה"בורגנים" היו מבוקשים. מפעל לבדב הושלם וייצר משאיות כבדות סובייטיות YaAZ, הפך ל"ערש" של MAZs ו-KrAZs. מפעלים בריבינסק, מיטישצ'י ופילי הפכו בסופו של דבר למפעלים בתעשייה האווירית. "מפעל שטח" הפך ל"אדום אקסיי", המייצר מכונות חקלאיות. ויוזמתם של בני הזוג ריאבושינסקי - אגודת הרכב של מוסקבה (AMO) - נועדה להתקדם אל ספינות הדגל של התעשייה. הוא כבר נבנה בשלושה רבעים, הגג נשאר (במובן המילולי של המילה), 500 יחידות מהציוד האמריקאי החדיש היו נעימים לעין. אך הקריסה הכלכלית המהפכנית אילצה את הנהלת המפעל, שהבינה כי לא ניתן יהיה לייצר את 150 כלי הרכב הראשונים "אחד וחצי" לפי ההסכם עד אמצע מרץ, לרכוש באיטליה סטים של חלקים להרכבה. מכוניות במוסקבה. מיותר לציין כמה זה היה מגושם ולא משתלם. אף על פי כן, בשנת 1917 הורכבו 432 כלי רכב, על ידי 1919 - 1319 משאיות FIAT-15 Ter. ואז לרפובליקה הסובייטית הצעירה פשוט נגמרו החלקים האיטלקיים ו-AMO הפכה לחנויות תיקונים.
נחזור לפני 100 שנים אחורה... גרוב טיופלבה (האמיתי, ולא הרחוב בעל אותו השם שנשאר ממנו בעתיד) היה פופולרי מאוד בקרב מוסקוביטים בני כמה דורות. כאן היו שטחי הציד המלכותיים. בקתות קיץ הופיעו מאוחר יותר. מוקף משלושה צדדים בנהר מוסקבה, זה היה מקום מועדף לטיולים והיכרויות. למען האמת, לעתים קרובות נערכו כאן התכנסויות לא חוקיות של פועלים בעלי תודעה מהפכנית. אבל בסוף המאה ה-30, בעל היער וסביבותיו, האדריכל נ.א. לבוב, שם קץ לרומנטיקה בכך שהחל לבנות כאן מפעלים תעשייתיים ולפתח מרבצי כבול. לאחר מותו של לבוב, יורשיו מכרו את חפציהם, ובום המפעל נמשך במרץ מחודש. בנוסף, לצרכי התעשייה - השמדת קרקע חקלאית ואורן בני מאות שנים - "הובאה" לכאן את הרכבת המחוזית. (היער נכרת גם לצורך דלק ועמודי תאורה, כך שבשנות ה-1935 הוא כמעט נעלם.) הוחלט להקים את מפעל המכוניות הראשון באותה חורשת טיופל. מכיוון שהיה אמור להיבנות על פי התוכנית הממשלתית, ההתחלה ניתנה, כפי שדווח בעיתון "רוססקיה ודומוסטי", באירועים משמעותיים למדינה - תפילה חגיגית והנחת אבן ראשונה בנוכחות מספר רב של אנשים. אֲנָשִׁים. סוחרי ריבושינסקי הזמינו את מעצב הרכב דמיטרי דמיטרייביץ' בונדרב לתפקיד המנהל. ראוי לציין כי במהלך אירועי פברואר גורש המנהל הפועל, ובשנת 1937, בהזמנתו של א.א. ליכצ'וב, הוא חזר למפעל - ללשכת השיקום. אבל ב-XNUMX הוא נעצר ונורה.
בשנת 1918, בתואנה של אי מילוי החוזה, הולאם המפעל. כבר בלי בני הזוג ריבושינסקי, שברחו לפריז, נמשכה הרכבת הפיאטים, יוצרו חלקי חילוף לקרונות רכבת והחל ייצור מנורות נפט. המפעל הושלם בהדרגה, הוקם ייצור מנועי רכב וחלקים. אופנועים תוקנו, מנועים למורשה טנקים רנו רוסית. ובסתיו נאלצתי לקחת על עצמי גם תיקון משאיות שנפגעו במלחמה. נקודה חשובה: TADs אמריקאים נכים במשקל שלושה טון הגיעו מהחזית. הם התקינו מנועים חדשים, תיבות הילוכים, מצמד וחלקים אחרים - ביתיים. כך, המכונית, כשהיא מעודכנת, הפכה ל-75 אחוז רוסית.
לאחר מלחמת האזרחים, הוחלט לייצר משאיות ביתיות ב-AMO. אותה פיאט, שהוכיחה את עצמה מלפנים, הפכה לדגם הבסיסי. במרץ 1924 קיבל המפעל צו ממשלתי, וכבר ב-15 בנובמבר הורכבה המשאית הרוסית הראשונה של חצי טון AMO-F-7. עד 10 בנובמבר, למצעד בכיכר האדומה, 1925 חלקים היו מוכנים. מאז מרץ XNUMX, החל הייצור ההמוני שלהם.
המכונות הללו עולות למדינה ביוקר. חלקים רבים יוצרו ממתכות לא ברזליות, בתוספת הרכבה בעבודת יד... לשם השוואה: עלות משאית AMO הייתה 8500 רובל, ועלתה 800 רובל להעביר ערכה לארץ ולהרכיב אותה, למשל, מכונית פורד. . והיקפי הייצור באופן קטגורי לא תאמו את היקף התיעוש. המפעל נזקק בדחיפות למודרניזציה.
עידן איוון אלכסייביץ' ליכצ'וב החל ב-AMO. הוא מונה למנהל המפעל ב-1926 והוביל במשך 13 שנים (עם הפסקה קצרה לעבוד כקומיסר העם של בניית מכונות בינוניות). הוא היה מנהיג ואדם מיוחד במינו. לאחר שהשתלט על מפעל מצויד גרוע עם 970 עובדים, תוך זמן קצר הוא יצר ענקית רכב, שבה עבדו עשרות אלפי מומחים. ליכאצ'וב ביצע שלושה שחזורים בקנה מידה גדול של המפעל. לאחר הראשון, הודות ליוזמה ולמאמציו החדשניים של המנהל, ב-25 באוקטובר 1931, הושק מסוע הרכב הראשון בברית המועצות, שעליו החלו להרכיב משאיות AMO-3. עד קיץ 1933 עבר המפעל (שכבר נקרא על שם סטלין) לייצור ה-ZiS-5, המטוס האגדי בן שלושת הטון שנשא את עול התיעוש והמלחמה הפטריוטית הגדולה "על ציריו". המפעל נתן למדינה 60 משאיות ביום. רק עובדה: בשנת 1934 נמכרה אצווה של 100 מכוניות לטורקיה... באותה שנה החלו לייצר משאיות ZiS-6 ואוטובוסי ZiS-8 בהמוניהם, בשנת 1936 - לימוזינות ZiS-101.
בשנות המלחמה סיפק המפעל בהנהגתו של ליכצ'וב משאיות וציוד צבאי לצבא, ייצר מקלעים, מרגמות ותחמושת. מהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה הצריך לפנות את ה-ZS כבר באוקטובר 1941. אי אפשר אפילו לדמיין איך זה היה להעביר במהירות ענקית תעשייתית עם עשרות אלפי אנשים מזרחה, לארבע ערים. לפעמים עדיין לא היה קורת גג בבית המלאכה, והפועלים כבר קמו אל המכונות... כשהמפעל חזר למוסקבה, נותרו מפעלים מן המניין והמשיכו לעבוד במקום ארבעת "סניפיו" - ה. מפעלי הרכב של אוליאנובסק ואוראל, האגרגט שדרינסק והחישול והכבישה של צ'ליאבינסק. אני חייב לומר שבשנות המלחמה לא רק יוצרו מוצרים, אלא גם שופרו, והפיתוחים נכנסו מיד לפעולה. למעשה, המודרניזציה הבאה של ZiS הייתה בזמן מלחמה.
השחזור השלישי התרחש בשנת 1946 ופירושו היה מעבר לדגמים חדשים ושינויים של משאיות ואוטובוסים. ZiS החלה לייצר גם מקררים ואופניים.
בשנת 1956 מת איבן אלכסייביץ' ליכצ'וב ושמו הוקצה ללא תנאי למפעל שטיפח ...
במהלך חייה המפוארים ייצרה זי"ל כשמונה מיליון משאיות, 40 אלף אוטובוסים, 12 מכוניות, 148 מיליון מקררים ביתיים ו-5,5 מיליון אופניים. המפעל הציג חידושים עיצוביים רבים לתעשיית הרכב המקומית: הנעה הידראולית, מנוע שמונה צילינדרים, קרבורטור בעל ארבעה חדרים, בלמי דיסק, רדיו ומיזוג אוויר ...
ההיסטוריה עשתה תפנית, וכעת מקומות למגורים ולבילוי של אזרחים חוזרים לשטחו של המנהיג לשעבר של תעשיית הרכב המקומית, אפילו "שיקום" העצים מתוכנן. הסוף של זיל כענק תעשייתי הוא עצוב. מוות איטי בהקשר של אי ודאות כואבת. אם כי, אולי, זה הגיוני: כנראה, למפעלים, כמו לאנשים, יש משימה משלהם וגילם המוקצה למימושה.
המערב כבר שולט בעוצמה ובעיקר בעידן המכוניות והמטוסים, ועידן הסוסים עדיין היה רשום בלוח השנה הרוסי. היעדר הביקוש לכלי רכב ממונעים הוקל גם על ידי השטח שנראה בלתי נמנע. ובאירופה, מאז 1886, מכונית הבנזין הראשונה בעולם של קארל בנץ מעלה אבק, חותכת את החלל במהירות של 15 קילומטרים לשעה - לשמחתם ואימתם של הולכי הרגל... אולם הרוסים לא מוותרים ! - עשר שנים מאוחר יותר, ממציאי הבית יבגני יעקובלב ופטר פרזה (שהיה קרוב משפחה של קוליבין בעצמו) בנו והדגימו את המכונית הרוסית הראשונה עם מנוע בעירה פנימית. ובתחילת המאה ה-XNUMX הופיעו בארץ כמה חברות רכב פרטיות. נכון, אז הם שינו את הפרופיל שלהם מסיבות שונות.
עד 1912 היו ברוסיה שני מפעלי מכוניות: הרוסו-בלט המפורסם בריגה ומפעל Puzyrev בסנט פטרסבורג, שייצר מכוניות בעיצובו. אבל ב-1914 הוא נשרף, והריגה, עם התקרבות הקו הקדמי, שקע בפינוי. עם זאת, מעניין שבשנת 1913 כתב אוסיפ מנדלשטם: "שרשרת מנועים עפה לתוך הערפל..." לכן, בארץ, למרות שאנחנו כנראה מדברים על סנט פטרבורג, כבר היו מספיק מכוניות כדי ליצור שלם. חוּט. זה כמעט ולא קורה כאן רק בדמיונו של המשורר.במלחמת העולם הראשונה התבטא הצורך הדחוף של רוסיה במכוניות. לכן, בשנת 1916 הקצתה הממשלה 11 מיליון רובל מלכותי מהאוצר והמנהלת הטכנית הצבאית הראשית חתמה על חוזים לבניית שישה מפעלי רכב. כתבה, כמו מכונית, מורכבת מחלקים, אז בואו נזכור את המפעלים האלה. במוסקבה, בית המסחר של קוזנצוב, ריאבושינסקי ושות' היה אמור לייצר משאיות FIAT-15 Ter ברישיון, 1500 יחידות בשנה. אותו מספר של "מכוניות זרות" התקשרו לייצור על ידי JSC "רנו הרוסית" והשותפות "אקסאי" - בריבינסק ובנחיצ'בן. בירוסלב התכוון האווירונאוט והיצרן המפורסם ולדימיר לבדב לתת למדינה 750 משאיות ומכוניות כל אחת. בפילי, ליד מוסקבה, עם אותו נפח ייצור, פתחה רוסו-בלט את פעילותה, ובמיטישצ'י איימה חברת ההנדסה הבריטית עד 3000 תותחים צבאיים מתנייעים בשנה.
מהפכת פברואר ביצעה התאמות שליליות לתוכניות אלה. אף אחד מהמפעלים המוזכרים לא הושלם מעולם. אולם תחת השלטון הסובייטי, מאמציהם של ה"בורגנים" היו מבוקשים. מפעל לבדב הושלם וייצר משאיות כבדות סובייטיות YaAZ, הפך ל"ערש" של MAZs ו-KrAZs. מפעלים בריבינסק, מיטישצ'י ופילי הפכו בסופו של דבר למפעלים בתעשייה האווירית. "מפעל שטח" הפך ל"אדום אקסיי", המייצר מכונות חקלאיות. ויוזמתם של בני הזוג ריאבושינסקי - אגודת הרכב של מוסקבה (AMO) - נועדה להתקדם אל ספינות הדגל של התעשייה. הוא כבר נבנה בשלושה רבעים, הגג נשאר (במובן המילולי של המילה), 500 יחידות מהציוד האמריקאי החדיש היו נעימים לעין. אך הקריסה הכלכלית המהפכנית אילצה את הנהלת המפעל, שהבינה כי לא ניתן יהיה לייצר את 150 כלי הרכב הראשונים "אחד וחצי" לפי ההסכם עד אמצע מרץ, לרכוש באיטליה סטים של חלקים להרכבה. מכוניות במוסקבה. מיותר לציין כמה זה היה מגושם ולא משתלם. אף על פי כן, בשנת 1917 הורכבו 432 כלי רכב, על ידי 1919 - 1319 משאיות FIAT-15 Ter. ואז לרפובליקה הסובייטית הצעירה פשוט נגמרו החלקים האיטלקיים ו-AMO הפכה לחנויות תיקונים.
נחזור לפני 100 שנים אחורה... גרוב טיופלבה (האמיתי, ולא הרחוב בעל אותו השם שנשאר ממנו בעתיד) היה פופולרי מאוד בקרב מוסקוביטים בני כמה דורות. כאן היו שטחי הציד המלכותיים. בקתות קיץ הופיעו מאוחר יותר. מוקף משלושה צדדים בנהר מוסקבה, זה היה מקום מועדף לטיולים והיכרויות. למען האמת, לעתים קרובות נערכו כאן התכנסויות לא חוקיות של פועלים בעלי תודעה מהפכנית. אבל בסוף המאה ה-30, בעל היער וסביבותיו, האדריכל נ.א. לבוב, שם קץ לרומנטיקה בכך שהחל לבנות כאן מפעלים תעשייתיים ולפתח מרבצי כבול. לאחר מותו של לבוב, יורשיו מכרו את חפציהם, ובום המפעל נמשך במרץ מחודש. בנוסף, לצרכי התעשייה - השמדת קרקע חקלאית ואורן בני מאות שנים - "הובאה" לכאן את הרכבת המחוזית. (היער נכרת גם לצורך דלק ועמודי תאורה, כך שבשנות ה-1935 הוא כמעט נעלם.) הוחלט להקים את מפעל המכוניות הראשון באותה חורשת טיופל. מכיוון שהיה אמור להיבנות על פי התוכנית הממשלתית, ההתחלה ניתנה, כפי שדווח בעיתון "רוססקיה ודומוסטי", באירועים משמעותיים למדינה - תפילה חגיגית והנחת אבן ראשונה בנוכחות מספר רב של אנשים. אֲנָשִׁים. סוחרי ריבושינסקי הזמינו את מעצב הרכב דמיטרי דמיטרייביץ' בונדרב לתפקיד המנהל. ראוי לציין כי במהלך אירועי פברואר גורש המנהל הפועל, ובשנת 1937, בהזמנתו של א.א. ליכצ'וב, הוא חזר למפעל - ללשכת השיקום. אבל ב-XNUMX הוא נעצר ונורה.
בשנת 1918, בתואנה של אי מילוי החוזה, הולאם המפעל. כבר בלי בני הזוג ריבושינסקי, שברחו לפריז, נמשכה הרכבת הפיאטים, יוצרו חלקי חילוף לקרונות רכבת והחל ייצור מנורות נפט. המפעל הושלם בהדרגה, הוקם ייצור מנועי רכב וחלקים. אופנועים תוקנו, מנועים למורשה טנקים רנו רוסית. ובסתיו נאלצתי לקחת על עצמי גם תיקון משאיות שנפגעו במלחמה. נקודה חשובה: TADs אמריקאים נכים במשקל שלושה טון הגיעו מהחזית. הם התקינו מנועים חדשים, תיבות הילוכים, מצמד וחלקים אחרים - ביתיים. כך, המכונית, כשהיא מעודכנת, הפכה ל-75 אחוז רוסית.
לאחר מלחמת האזרחים, הוחלט לייצר משאיות ביתיות ב-AMO. אותה פיאט, שהוכיחה את עצמה מלפנים, הפכה לדגם הבסיסי. במרץ 1924 קיבל המפעל צו ממשלתי, וכבר ב-15 בנובמבר הורכבה המשאית הרוסית הראשונה של חצי טון AMO-F-7. עד 10 בנובמבר, למצעד בכיכר האדומה, 1925 חלקים היו מוכנים. מאז מרץ XNUMX, החל הייצור ההמוני שלהם.
המכונות הללו עולות למדינה ביוקר. חלקים רבים יוצרו ממתכות לא ברזליות, בתוספת הרכבה בעבודת יד... לשם השוואה: עלות משאית AMO הייתה 8500 רובל, ועלתה 800 רובל להעביר ערכה לארץ ולהרכיב אותה, למשל, מכונית פורד. . והיקפי הייצור באופן קטגורי לא תאמו את היקף התיעוש. המפעל נזקק בדחיפות למודרניזציה.
עידן איוון אלכסייביץ' ליכצ'וב החל ב-AMO. הוא מונה למנהל המפעל ב-1926 והוביל במשך 13 שנים (עם הפסקה קצרה לעבוד כקומיסר העם של בניית מכונות בינוניות). הוא היה מנהיג ואדם מיוחד במינו. לאחר שהשתלט על מפעל מצויד גרוע עם 970 עובדים, תוך זמן קצר הוא יצר ענקית רכב, שבה עבדו עשרות אלפי מומחים. ליכאצ'וב ביצע שלושה שחזורים בקנה מידה גדול של המפעל. לאחר הראשון, הודות ליוזמה ולמאמציו החדשניים של המנהל, ב-25 באוקטובר 1931, הושק מסוע הרכב הראשון בברית המועצות, שעליו החלו להרכיב משאיות AMO-3. עד קיץ 1933 עבר המפעל (שכבר נקרא על שם סטלין) לייצור ה-ZiS-5, המטוס האגדי בן שלושת הטון שנשא את עול התיעוש והמלחמה הפטריוטית הגדולה "על ציריו". המפעל נתן למדינה 60 משאיות ביום. רק עובדה: בשנת 1934 נמכרה אצווה של 100 מכוניות לטורקיה... באותה שנה החלו לייצר משאיות ZiS-6 ואוטובוסי ZiS-8 בהמוניהם, בשנת 1936 - לימוזינות ZiS-101.
בשנות המלחמה סיפק המפעל בהנהגתו של ליכצ'וב משאיות וציוד צבאי לצבא, ייצר מקלעים, מרגמות ותחמושת. מהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה הצריך לפנות את ה-ZS כבר באוקטובר 1941. אי אפשר אפילו לדמיין איך זה היה להעביר במהירות ענקית תעשייתית עם עשרות אלפי אנשים מזרחה, לארבע ערים. לפעמים עדיין לא היה קורת גג בבית המלאכה, והפועלים כבר קמו אל המכונות... כשהמפעל חזר למוסקבה, נותרו מפעלים מן המניין והמשיכו לעבוד במקום ארבעת "סניפיו" - ה. מפעלי הרכב של אוליאנובסק ואוראל, האגרגט שדרינסק והחישול והכבישה של צ'ליאבינסק. אני חייב לומר שבשנות המלחמה לא רק יוצרו מוצרים, אלא גם שופרו, והפיתוחים נכנסו מיד לפעולה. למעשה, המודרניזציה הבאה של ZiS הייתה בזמן מלחמה.
השחזור השלישי התרחש בשנת 1946 ופירושו היה מעבר לדגמים חדשים ושינויים של משאיות ואוטובוסים. ZiS החלה לייצר גם מקררים ואופניים.
בשנת 1956 מת איבן אלכסייביץ' ליכצ'וב ושמו הוקצה ללא תנאי למפעל שטיפח ...
במהלך חייה המפוארים ייצרה זי"ל כשמונה מיליון משאיות, 40 אלף אוטובוסים, 12 מכוניות, 148 מיליון מקררים ביתיים ו-5,5 מיליון אופניים. המפעל הציג חידושים עיצוביים רבים לתעשיית הרכב המקומית: הנעה הידראולית, מנוע שמונה צילינדרים, קרבורטור בעל ארבעה חדרים, בלמי דיסק, רדיו ומיזוג אוויר ...
ההיסטוריה עשתה תפנית, וכעת מקומות למגורים ולבילוי של אזרחים חוזרים לשטחו של המנהיג לשעבר של תעשיית הרכב המקומית, אפילו "שיקום" העצים מתוכנן. הסוף של זיל כענק תעשייתי הוא עצוב. מוות איטי בהקשר של אי ודאות כואבת. אם כי, אולי, זה הגיוני: כנראה, למפעלים, כמו לאנשים, יש משימה משלהם וגילם המוקצה למימושה.
מידע