מאפיינים של פעולות מטוסי תקיפה באזורים הרריים במהלך המלחמה
במהלך מלחמת העולם השנייה צברו הכוחות המזוינים המקומיים ניסיון עשיר בביצוע פעולות באזורים הרריים. הקרב על הקווקז, הקרבות בחצי האי קרים, הקרפטים, הקוטב הצפוני, בשטח יוגוסלביה, אוסטריה, צ'כוסלובקיה, המזרח הרחוק הפכו לאישור לאפשרות של מבצעים מוצלחים בקנה מידה גדול בהרים, הן בקרקע. כוחות ו תְעוּפָה. מספר הגיחות בתנאים הרריים ספציפיים שנעשו על ידי טייסים סובייטים הוא מאות אלפים.
בתנאים אלה, מגוון רחב של משימות היה צריך להיפתר על ידי תעופה תקיפה קרקעית (SA). טיסות באזורים בגובה רב (גובה הרים של 2000 מ' ומעלה) היו קשות במיוחד עבור מטוסי תקיפה, שכן הדמיון בין רכסים, פסגות הרים מושלגות ומספר קטן של ציוני דרך אופייניים סיבך מאוד את ההתמצאות החזותית ואת החיפוש אחר נתון חפצים. גם להרים בגובה בינוני (עד 2000 מ') ולשפלה (מ-500 עד 1000 מ') יש תבליט מחוספס חד, מכוסה יער ושיחים. זה איפשר לאויב להסוות היטב את חייליו וציודו, מה שמנע את זיהוים המהיר. כפרים נדירים הממוקמים בצומת דרכים, בעמקים ובסמוך למקורות מים, האויב התבצר במבנים הנדסיים ומכוסה במספר רב של אמצעי הגנה נגד מטוסים. מעוזים כאלה, חיילי אויב וציוד צבאי בדרכים, מקומות לאחסון דלק וחומרי סיכה ותחמושת, עמדות ארטילריה וגשרים היו המטרות העיקריות של מטוסי התקיפה, שכן בשל מורכבות השטח, הארטילריה שלנו לא יכלה לרוב לירות עליהם. .
פעולותיהם של מטוסי התקיפה הסובייטיים בהרים היו מסובכות גם בגלל היעדר ציוד ניווט מתקדם ב-IL-2 והצמצום בשטחי העבודה של עזרי ניווט קרקעיים. בתנאים אלה, צוות הטיסה היה צריך להקדיש תשומת לב עדיפות לחקר אזור הטיסה הקרוב באמצעות מפות הקלה, מפות בקנה מידה גדול וכן צילומים של צומת דרכים, רכסי הרים, עמקים, יישובים ונקודות ציון אחרות. במפגשים קבוצתיים, אלו שטסו בעבר מעל ההרים שיתפו את השאר בתצפיותיהם. כדי לגבש ידע, כל טייס שיחזר מהזיכרון בקופסה שהוכנה במיוחד עם חול את התבליט של אזור הלחימה המתוכנן עם תמונה של כל ציוני הדרך האופייניים. כמו כן, במהלך ההיערכות יצאה הנהגת יחידות האוויר וקבוצות השביתה המובילות לקו החזית, שם הכירו את השטח, המטרות, מערך האש של האויב וכן הבהירו את אותות האינטראקציה עם כוחות היבשה.
למען האינטרסים של תעופה תקיפה קרקעית, נצפו גם מספר צעדים נוספים. כדי להבטיח נסיגת מטוסים לאזור הלחימה הממוקם קרוב לקו החזית, הותקנו תחנות רדיו כונן. כדי להבטיח זיהוי מהיר ואמין על ידי צוותי מטוסי התקיפה של יישובים בשטחם, נחתכו לרובם שלטים קונבנציונליים על הקרקע (האותיות הראשונות של שמות היישובים בגודל 20X40 מ'). כיווני היציאה של קבוצות הפגיעה אל המטרות צוינו באמצעות לוחות איתות, וכן עשן צבעוני. ביחידות הקרקע המתקדמות אותרו בקרי מטוסים עם תחנות רדיו, שביצעו ייעוד מטרות, הנחיה ועשו כל מה שצריך כדי למנוע תקיפות אוויריות מקריות על חייליהם.
ראוי לציין כי השטח ההררי הקשה לא רק יצר קשיים, אלא גם סייע לעתים קרובות לפעולות של מטוסי תקיפה. השימוש המוכשר בו על ידי טייסים איפשר לטוס בחשאי ולהפתיע את המתקפה. לפיכך, מנהיגי הקבוצות, יחד עם אנשי הכנף לפני הגיחה, בנוסף למחקר מעמיק של השטח ונקודות ציון אופייניות, בחרו בקפידה את נתיב הטיסה, קבעו את נוהל התמרון מעל המטרה והיציאה לאחר התקפתם. שֶׁטַח.
לעתים קרובות מאוד, התנאים המטאורולוגיים ביצעו את ההתאמות שלהם לפעולות של מטוסי תקיפה. מזג האוויר בהרים תלוי מאוד בגורמים כמו גובה, מיקום גיאוגרפי, קרבה לאגני ים או מדבריות וכו'. רכסי הרים הם מחסומים רבי עוצמה המעכבים את התנועה האופקית של המוני אוויר חמים וקרים ומאלצים אותם להתרומם. התוצאה של תנועות כאלה היא היווצרות ערפל ועננים, משקעים פתאומיים וכו'. בשעות הבוקר עמקים וגאיות מכוסים בדרך כלל בערפלים ובאובך סמיך, ואחר הצהריים מתפתחים ענני קומולוס בגבהים של קילומטר עד שני קילומטרים. כל הגורמים הללו דרשו מהטייסים להיות מסוגלים לבצע טיסות מכשירים ולצאת מכות תקיפה מאחורי העננים, בהנחיית פקודות הדרכה מהקרקע. לדוגמה, בסתיו 1944, בקרפטים, שישה Il-2s מה- VA 8, בראשות Art. סגן מקרוב, הלך ליעד נתון, שהתברר כמכוסה בעננים. לאחר מכן השתלט על השליטה בקבוצה בקר המטוס, רס"ן קזקוב, שצפה באויב מעמדתו בצורה ויזואלית. המנהיג מילא בבירור את הוראותיו, וה-IL-2 ביצע הפצצה מוצלחת, ודיכא את האש של כמה סוללות ארטילריה.
בהיערכות לגיחות קרב, הטייסים לקחו בחשבון גם תנודות בטמפרטורה (טמפרטורות גבוהות במהלך היום וכפור אינם נדירים בלילה ובבוקר), שונות הרוחות, נוכחות של זרמי אוויר עוצמתיים עולים ויורדים, ניגודי מזג אוויר חדים ( אין עננים במרגלות הגבעות, וגשם או גשם בהרים). במקביל, מפקדי ומטה יחידות תעופה סער, על מנת לאסוף נתונים להערכה מקיפה של המצב הנוכחי ולקחת בחשבון את כל הגורמים הללו, הגדילו את מספר הצוותים המבצעים סיור וסיור מזג אוויר נוסף. רק הטייסים המנוסים ביותר הוכשרו לבצע משימות מסוימות, הרכב קבוצות התקיפה, המסלולים ופרופילי הטיסה נקבעו בקפידה (בשל ריחוק הבסיס, עומק הפעילות של מטוסי התקיפה ירד).
בשטח רגיל ושטוח, מטוסים היו ממוקמים בדרך כלל במרחק של 30 עד 50 קילומטרים מקו החזית. אבל באזורים ההרריים, הפיקוד לא הצליח להשיג תנאי בסיס כאלה, מה שמוסבר בקלות על ידי הקושי בבחירת וציוד טכני של שדות תעופה. אז, במהלך ההגנה על הקווקז, שדות תעופה תקיפה מוקמו 120-150 ק"מ, ובמהלך מתקפה בקרפטים - 60-250 ק"מ מהקו הקדמי. ורק במהלך פעולות באזור הארקטי הם היו קרובים יותר (במרחק של כ-50 ק"מ). נסיבות אלה הובילו שוב ושוב לבסיס צפוף של מטוסים. אז, באפריל 1944, במהלך שחרור חצי האי קרים, בכל אחד משדות התעופה של גנרל 4 VA ק' ורשינין, היו 2-3 רגימנטים אוויריים. נושא התמרון בשדה התעופה קיבל דחיפות מיוחדת במהלך המתקפה של חיילי הקרקע. בתנאי שטח מישוריים, מטוס התקיפה עבר למקומו ביום השלישי או הרביעי כאשר כוחות הקרקע התקדמו 50-80 ק"מ. בהרים, למרות ההאטה בקצב ההתקפה, הפיגורים שלהם היו משמעותיים. אז, במבצע ההתקפי בדברצן באוקטובר 1944, הצליח מפקד ה-VA 5, גנרל ש' גוריונוב, בשל היעדר אתרים המתאימים לשדות תעופה, לבצע רק העברה אחת של יחידות צבא אוויר, כולל תקיפה. יתרה מכך, הדבר היה אפשרי רק כאשר כוחות החזית האוקראינית השנייה כבר חצו את רכס הקרפטים הראשי, כלומר. נסע עד 2 ק"מ. קשיים כאלה הגדילו את זמן התגובה של מטוסי התקיפה לבקשות של חיילים והפחיתו את הזמן הממוצע מעל המטרה פי 160-1,5 ל-1,7 דקות.
האפקטיביות של התקיפות של מטוסי תקיפה סובייטיים בהרים הייתה תלויה באופן משמעותי בארגון המוסמך של אינטראקציה עם חלקים מכוחות הקרקע. תצורות זרועות משולבות פעלו בעיקר באזורים נפרדים, ולכן האינטראקציה בוצעה במסגרת פעולות הצבא. פיקוד צבאות הנשק המשולבים בהחלטותיו קבע, בין היתר, את המשימות, האובייקטים וכן את זמן הפעולה של מטוס התקיפה. הנחיות פיקוד הנשק המשולב באו לידי ביטוי בטבלת האינטראקציה המתוכננת, ששוכללה בהמשך בהתאם למצב המתפתח ומשימות הלחימה של כוחות היבשה שנוצרו.
במקרים מסוימים אף פותחו הנחיות מיוחדות על אינטראקציה של כוחות תעופה עם כוחות קרקע. לדוגמה, בפקודתו של מפקד החזית האוקראינית הרביעית, גנרל הארמייה I. פטרוב מיום 4 באוקטובר 16, הוטלה המשימה לקצינים וגנרלים מכל זרועות הצבא ללמוד את "ההנחיות על האינטראקציה של תעופה עם כוחות קרקע בהרים", הנחיות הקובעות את סדר האינטראקציה, ומשיגות שימוש יעיל בתוצאות פעולות התעופה שלנו.
כמו כן, באותה פקודה, מפקד VA 8, סגן אלוף ו.נ. ז'דנוב היה נחוש בדעתו לארגן מחנות אימונים בני שלושה ימים עם קצינים שנבחרו במיוחד, אשר היו אמורים להישלח אז לכוחות על מנת להעניק סיוע מעשי בארגון ייעוד מטרות מהקרקע ושליטה על ייעוד עמדותיהם; וכן לקיים מחנות אימונים עם בקרי מטוסים במשרה מלאה על מנת לשפר את כישורי הכוונת מטוסי תקיפה למטרות קרקעיות.
סוגיות נפרדות של אינטראקציה (בירור אובייקטים של פגיעה, סדר ייעוד הקצה הקדמי, זיהוי הדדי, ייעוד מטרה, תקשורת וכו') עובדו ישירות בשטח. אם זה לא היה אפשרי, אז נעשה שימוש במפות בקנה מידה גדול, כמו גם תוכניות הקלה ותוכניות צילום. מעיד, למשל, החוויה של תצורות אוויר הסתערות של ארמיית האוויר ה-8, שבה נערכו, לקראת טיסות בקרפטים, מפות הקלה מיוחדות, פריסות, דיאגרמות של ציוני הדרך האופייניים ביותר ויעדי תקיפות. בסופו של דבר טסו ראשי הקבוצות מעל אזור הלחימה המתוכננת על מנת לבסס את הידע שלהם על השטח, ציוני דרך ולהבהיר מסלולים.
המצב התפתח לעתים קרובות כך שמטוסי תקיפה הפכו לאמצעי היחיד שהיה מסוגל לספק תמיכה לכוחות הקרקע. כדי לבצע משימה זו, מטוסי תקיפה היו צריכים לפעול ישירות בקרבת קו החזית. הדבר הצריך דיוק גבוה בהגעה לאזור נתון, אמינות זיהוי וזיהוי של נקודות ציון ומטרות, בניית תמרונים להתקפה שלא תכלול פגיעה שגויה בכוחות ידידותיים.
יחידות אוויר סער ביצעו בעיקר פעולות שכבות בקבוצות של עד 10-12 מטוסים. לפנים, ככלל, במרחק זמני של 10-15 דקות, בא בעקבותיו מטוס סיור נוסף בחסות לוחמים, שפינה את המרחב האווירי ודיכא את מערכות ההגנה האווירית של חפץ הפגיעה. לאחר שסיים את תפקידו, חזר קצין הסיור הנוסף, פגש את מטוסי קבוצת השביתה במקום המיועד ובהיותו מנהיג הוביל אותם אל היעד. תנאי טיסה קשים אילצו את הקבוצות להתקרב בגובה של כ-1500 מטר ב"טור" של יחידות (זוגות) מפוזרות לעומק, ואז להתארגן מחדש למיסב ולרדת לגבהים בסדר גודל של חמש עד שש מאות מטרים. סיוע משמעותי למטוס התקיפה ניתן על ידי בקרי אוויר, שבאמצעות רדיו דיווחו למציגים מידע על המצב האווירי, הקרקעי והמטאורולוגי, ביצעו ייעוד מטרות, הכוונה, ובמידת הצורך, מיקוד מחדש.
הטייסים תקפו מטרות בתנועה, בודדים או בזוגות, מצלילה עדינה בזווית של 15-20 מעלות, ירו לעברן תחילה בתותחים ומקלעים, ולאחר מכן פצצות פיצול בעלות נפץ גבוה או בעלות נפץ גבוה המצוידות בכלי הקשה. נתיכים. טייסי IL-2 הוציאו את כלי הרכב שלהם מההתקפה לאורך העמקים וערוצי ההרים ולאחר התארגנות מחדש למערך קרב "מעגלי", ביצעו עוד מספר התקפות על המטרה. כדי להאריך את משך ההשפעה על האויב, הם החליפו גישות לחימה עם גישות סרק. לאחר שסיים את ההתקפה, המטוס טיפס לכיוון שטחם. איסוף הקבוצות התבצע על "נחש" או על קו ישר, הודות לירידה במהירות מצד המנהיגים.
באזורים הרריים בוצעו תקיפות מרוכזות גם על ידי קבוצות גדולות של מטוסי תקיפה נגד מעוזי אויב הממוקמים בגובה, ריכוזי חיילי אויב בדרכים ובעמקים רחבים וקבוצות התקפות נגד והתקפות נגד. אז, בשטח רומניה ב-22 בספטמבר 1944, הנאצים, שהפכו שוב ושוב להתקפות נגד, התנגדו בעקשנות לכוחות הארמייה ה-27 שהתקדמו לכיוון קלוגה (בפיקודו של קולונל גנרל S.G. Trofimenko). בהוראת מפקד החזית האוקראינית השנייה, מרשל ברית המועצות ר' מלינובסקי, יחידות תעופה סער של ה-2 VA בקבוצות של עד 5 מטוסי Il-24 סיפקו מספר תקיפות מרוכזות במספר גבהים. הטייסים ביצעו 2 גיחות. הפעולה האפקטיבית שלהם הבטיחה את המשך התקדמותם של הכוחות הסובייטים. במהלך מבצע פטסאמו-קירקנס, ב-230 באוקטובר 63, 7 מטוסי תקיפה של ה-VA 7, גנרל I. Sokolov, הטילו מכה עצומה על מיקומו של גדוד רובי ההרים הגרמני ה-1944, שהיו לו עמדות בגובה לאורך קטע הכביש. מהר B. Karanvaivish עד ליישוב לווסטארי. כתוצאה מכך נשברה מערכת ההגנה, האויב ירד למורליזציה ויחידות ארמייה 137 כבשו במהירות את מעוזיו.
כאשר פעלו למען האינטרסים של כוחות הקרקע בהרים, התמרון הנ"מ של מטוסי התקיפה היה קשה באופן משמעותי, ולרוב בלתי אפשרי. לכן, הטייסים לחמו עם מערכות ההגנה האווירית של האויב בדרכים אקטיביות. בקרי מטוסים סיפקו להם סיוע רב. הם חשפו מראש את מיקומן של עמדות ארטילריה נגד מטוסים והעבירו את הקואורדינטות לראשי קבוצות השביתה. בהתאם למצב, המשימות של דיכוי ההגנה האווירית של האויב לפני פגיעה במטרות הנתונות בוצעו על ידי כל צוותי הקבוצות או רק על ידי אלו שהוכשרו במיוחד. במהלך ההסתערות ירו תותחי אוויר על מורדות ההרים מסביב, משם ניתן היה לירות על כלי טיס מירי ומקלעים.
באזורים הרריים, מטוסי תקיפה קרקעיים ביצעו גם משימות של רדיפה אחר האויב הנסוג, שיבוש התחבורה, בידוד אזור הלחימה וגם סיור אווירי. IL-2s ביצעו תקיפות נגד קבוצות של חיילים שניסו להתנתק או להתנתק מהיחידות המתקדמות שלנו, תחנות הרכבת, הדרגים ועמודי התחבורה המוטוריים של האויב. ייעוד היעד לקבוצות השביתה הוצא על ידי צוותי סיור נוספים שטסו מעט מוקדם יותר. אבל בחלק מהמקרים זה לא סיפק פעולות הפתעה. לכן נתיבי הטיסה נבחרו פעמים רבות באופן שקבוצות הפגיעה יצאו לנקודת ציון אופיינית שנמצאת במרחק של 15-20 ק"מ מהמטרה. לאחר שמצא את האויב, המנהיג ביצע סיבוב, ומטוסי תקיפה הופיעו לפתע מעל המטרה. לדוגמה, במנצ'וריה, באזור Gugenzhen, שישה Il-2, בראשות Art. סגן צ'רנישב, שפעל כך, תקף מאחורי הגבעות שיירת כלי רכב יפנית שהורכבה מ-60 משאיות. מטוס התקיפה היכה את המכה הראשונה בזוגות בתנועה, עם סיבוב של 60 מעלות לאורך העמק. ההתקפות הבאות בוצעו מתוך "המעגל". לאחר שמונה ביקורים נהרסו כעשר מכוניות. חמישים הקילומטרים הנוספים של מסע הטור לתחנת הרכבת פוזלין לוו גם בפגיעות תקיפה של כמה קבוצות נוספות. התוצאה של שש פשיטות קבוצתיות הייתה השמדת 30 כלי רכב של האויב.
במהלך הבידוד של אזור הלחימה, תורגל באופן פעיל "ציד חופשי". תוך שימוש בתנאים מטאורולוגיים ושטח קשים, "ציידים" של מטוסים תוקפים, הפועלים לבד או בזוגות, לעתים קרובות מאוד תקפו מטרות לפתע. יחד עם זאת, ראוי לציין שלא רק חיילים בצעדה, דרגי רכבת ועמודי תובלה נפגעו, אלא גם סירות, דוברות על נהרות גדולים.
מטוסי תקיפה ביצעו סיור אווירי יחד עם משימות נוספות. כמעט לא היו גיחות נפרדות לסיור אווירי, שכן, למעט חריגים נדירים, למטוס ה-Il-2 לא היה ציוד סיור מתאים. במקביל, בוצעו טיסות סיור חזותי שהסתיימו, ברוב המקרים, בפגיעה באויב.
לפיכך, תכונות הפעולות של מטוסי תקיפה באזורים הרריים נקבעו בעיקר על פי תנאי מזג האוויר הפיזיים, הגיאוגרפיים ומזג האוויר של האחרונים. אלה כללו: הפרטים של הכנה וביצוע טיסות; תמרון מוגבל, מבחר סוגים וצורות של תצורות קרב, שיטות כוונה והפצצה וכלי נשק. קשיים משמעותיים בהתמצאות ויזואלית וזיהוי מטרות פגיעה מוגדרות, שימוש בציוד רדיו קרקעי; המורכבות של ארגון תמיכה מקיפה בקבוצות שביתה, כמו גם ניהולן והאינטראקציה שלהן עם כוחות היבשה. יחד עם זאת, תוצאות הפעולות מצביעות על כך שמטוסי התקיפה ביצעו ביעילות את משימותיהם ותרמו במידה רבה להצלחת פעולות כוחות הקרקע. הניסיון שצבר מטוסי התקיפה הסובייטיים Il-2 במהלך שנות המלחמה היה בשימוש נרחב לאחר מכן על ידי צוותי מטוסי התקיפה Su-25 במהלך עבודת לחימה באזורים ההרריים של אפגניסטן.
מקורות:
סקומורכוב נ., צ'רנצקי V. טקטיקות תעופה תקיפה // טקטיקות בדוגמאות לחימה: גדוד תעופה. מ': הוצאה צבאית, 1985. ש' 123-148.
צוות המחברים. חיל האוויר הסובייטי במלחמה הפטריוטית הגדולה 1941-1945. מ': ההוצאה הצבאית, 1968. ש' 128-132, 174-177.
Krasnov G. תכונות של פעולת התעופה הסובייטית באזורים הרריים. // סקירה צבאית סובייטית. 1988. מס' 1. עמ' 23-29.
שישוב ל', פכנין ל' פעולות תעופה תקיפה בהרים. // VIZH. 1983. מס' 1. עמ' 33-38.
דבתיאן ש' אוויר חמישי. צבאיהיסטורי חיבור על נתיב הלחימה של ארמיית האוויר החמישית במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. מ': הוצאה צבאית, 5. ש' 1990-20.
מידע