ספינה מעופפת SM-1: ההיסטוריה של האקרנופלן הסובייטי הראשון
ב-22 ביולי 1961, המעצב רוסטיסלאב אלכסייב יצא לטוס על צאצאיו הראשונים, עף בגלל אפקט המסך
מאז שהאנושות החלה ליצור ולשפר כלי רכב, אחת המטרות העיקריות של תהליך זה הפכה למהירות תנועה הולכת וגוברת. אבל, אבוי, רק מטוסים הצליחו להיעשות ממש מהר - טריק כזה כמעט אף פעם לא עובד עם ספינות. כמעט - כי ברוסיה שלאחר המלחמה הצליחו ליצור ספינות שפיתחו מהירות של 400-500 קמ"ש! אנחנו מדברים על ekranoplans - מעין הכלאה של מטוס וכלי מטוס, שפיתוחם עוסק זה מכבר במעצב המוכשר רוסטיסלב אלכסייב. המכונה הראשונה שלו מהסוג הזה - SM-1 ekranoplan, כלומר, "דגם מונע עצמי, הראשון" - יצאה לטיסה הראשונה שלה ב-22 ביולי 1961. יתר על כן, היוצר שלה עצמו שלט ביחידה, בטוח לחלוטין בבטיחות וביכולות של צאצאיו.
לראשונה נודעה השפעתו של מסך אווירודינמי, או אפקט מסך, כלומר עלייה חדה בהרמת הכנף ומאפיינים אווירודינמיים נוספים של כלי טיס בעת טיסה ליד משטח סינון (מים, אדמה וכו'). בתחילת שנות ה-1920. הטייסים היו הראשונים להיתקל בתופעה זו, במיוחד אלו שהטיסו מטוסים בעלי כנפיים רחבות וקצרות למדי. הם שמו לב שכאשר ממריאים או מנחיתים מטוס שטס במהירות נמוכה, הוא פתאום מתחיל להתנהג בצורה מוזרה - כאילו הופיעה מתחתיו כרית ענקית. בתחילה, מפגשים עם אפקט המסך אף הובילו לקטסטרופות, עד שמדענים אווירודינמיים הצליחו לחקור ולהסביר את התופעה ולהציע דרכים להתמודד איתה.
כן, המטוסים נאלצו להתמודד עם אפקט המסך, אבל מי אמר שהוא חסר תועלת לחלוטין? כמעט באותו הזמן שבו תואר המסך האווירודינמי, היו גם מדענים שניסו, לפחות תיאורטית, ליישם את התופעה החדשה. ואחד הראשונים ביניהם היו מהנדסים סובייטים. אז, בשנת 1922, מאמר של המדען האווירודינמי בוריס יוריב (בעתיד - חבר מלא באקדמיה למדעים של ברית המועצות וסגן כללי של שירות ההנדסה) "השפעת כדור הארץ על המאפיינים האווירודינמיים של הכנף" היה יצא לאור. היא היא שנתנה את ההצדקה התיאורטית לשימוש באפקט המסך ליצירת מטוסים בעיצוב מיוחד. ועשר שנים מאוחר יותר, הממציא הסובייטי המפורסם פאבל גרוכובסקי עשה את הניסיון הראשון ליישום מעשי של תיאוריה זו. "עלה לי הרעיון להשתמש ב"כרית אוויר", כלומר באוויר דחוס שנוצר מתחת לכנפיים ממהירות הטיסה", כתב מעצב ידוע בתחילת שנות ה-1930. - ספינה אמפיבית יכולה לעוף ולגלוש לא רק על פני כדור הארץ, אלא על פני הים והנהר. ספינה אמפיבית מאפשרת להעביר מטענים ואנשים כל השנה במהירות של 200-300 קמ"ש, בקיץ על מצופים, בחורף על מגלשיים.
אבל רמת הפיתוח של הטכנולוגיה שלפני המלחמה והצורך באמצעי תחבורה חדשים היו נמוכים, ולפיכך לא זכו מטוסי אקרנו לפיתוח באותו רגע - העניין הוגבל למספר דגמים מוקטנים ומכונות ניסוי. אבות הטיפוס שנוצרו על ידי פאבל גרוכובסקי והפין טומאס קאאריו הוכיחו את עצם האפשרות לתנועה בשל אפקט המסך, אבל הם אפילו לא משכו עותקים לפני ההפקה. ולפיכך, תקופת הזוהר של בניית אקרנופלן החלה רק שני עשורים לאחר תום מלחמת העולם השנייה. בשלב זה, הופיעו חומרים חדשים עמידים בחום ועמידים בלחות עבור מטוסים ועורות של מכשירים כאלה, כמו גם מנועי סילון וטורבו-פרופ המסוגלים להאיץ אותם למהירויות שבהן המסך האווירודינמי הפך ליעיל באמת.
בברית המועצות, שתי לשכות עיצוב עסקו בעבודה על ekranoplans, אך רק אחת הצליחה להביא את הפיתוחים שלהן לייצור המוני. לשכת העיצוב של טגנרוג, שבה עבד מעצב המטוסים רוברט ברטיני, אחד היוצרים האקסטרווגנטיים והלא שגרתיים של מטוסים סובייטים, גילמה במתכת רק דגם אחד של מנהיגה: ה-VVA-14, כלומר דו-חי ממריא אנכית. מכיוון שלא ניתן היה לסיים ולהתקין מנועי המראה אנכיים במטוס המדהים הזה, הותקנו במקומם שני מנועים ראשיים ליצירת אפקט מסך – ובכך הפכו את מטוס ההמראה והנחיתה האנכיים לאקרנופלן. אבל קנה המידה של עבודות הגמר התברר כל כך גדול שלאחר מותו של המעצב, העבודה על VVA-14M1P (ה- ekranoplan קיבל אינדקס כזה) הופסקה.
הצלחה גדולה בהרבה הושגה על ידי יוצרי מטוסי אקרנו מלשכת העיצוב המרכזית של גורקי (TsKB SPK) בהנהגתו של רוסטיסלאב אלכסייב. בשנים שלאחר המלחמה נוצרו בלשכת התכנון הזו ספינות ים ונהר, שלרבות מהן אין אח ורע עד היום. ה"Rockets" ו-"Meteors" המפורסמים, "Comets" ו-"Petrels" - כל אלה הם הפיתוחים של לשכת העיצוב המרכזית של SPK. ואלה הם שהובילו בסופו של דבר להופעת ה- ekranoplans הראשונים שתוכננו על ידי רוסטיסלב אלכסייב.
העניין היה שבזמן שיפור הידרופויל, המעצב הבין במהירות שלא משנה כמה הם היו מהירים, כשהם מגיעים למהירויות שאינן נגישות לספינות קונבנציונליות, הם עדיין לא יכולים לנוע מהר יותר מ-100-120 קמ"ש. הסיבה לכך היא אפקט הקוויטציה, הרתחה של מים באזור נדיר, שגוברת עם המהירות הגוברת ומפחיתה בחדות את יעילות ה- hydrofoil. זה היה אז שאלכסייב הגה את הרעיון לחסל את המקור העיקרי לבעיות - המגע של הכלי עם מים. עבור בונה ספינות, רעיון כזה נראה לפחות מהפכני, אם לא לשון הרע. אבל זה לא הפריע לרוסטיסלב אלכסייב: לאחר שלמד את כל החומרים הזמינים על אפקט המסך וניסיונות לפני המלחמה ליצור אקranoplans, הוא התחיל לעצב את המכונות שלו מהסוג הזה.
הדרך הזו רק נראית קצרה, אבל למעשה לקח למעצב כמעט עשר שנים עד שהצליח להתמודד עם יצירת האקרנופלן הראשון שלו. כמו תמיד, התהליך עורר את האינטרס של הצבא, שהעריך את היכולות המהירות חסרות התקדים ואת יכולת הנשיאה התיאורטית של כלי שיט כאלה. אך על מנת לאשש את העמדות התיאורטיות ולהוכיח את זכות קיומם של מטוסי אקרנו, נדרשה הפגנה מרשימה. עבורה נבנה ה-CM-1 ekranoplan, שיצא לטיסה הראשונה שלו ב-22 ביולי 1961. משוכנע שהתיאוריה נכונה, ושהמכונית הבנויה נעה בביטחון על פני המים, מצייתת להגה ובאופן כללי מתנהג כראוי, אלכסייב החל להדגים זאת ללקוחות פוטנציאליים. החשובות ביותר היו הטיסות, שנצפו על ידי מזכיר הוועד המרכזי של ה-CPSU, שר ההגנה העתידי דמיטרי אוסטינוב ומפקד חיל הים סרגיי גורשקוב. הם כל כך התרשמו ממה שהם ראו שהם ביקשו מהמעצב את הזכות להטיס את ה-SM-1 בעצמם - וכפי שזכרו עדי ראייה, הם זכו להנאה בלתי נספרת! לא מרוצה מהטיסה היה רק יו"ר הוועדה הממלכתית לבניית ספינות, בוריס בוטום, שנקלע לסיטואציה לא נעימה כשהדלק אוזל לפתע באמצע הטיסה. נאלץ להמתין עד שהאקרנופלן יתדלק שוב, המנועים התניעו והובילו לחוף, ראש ענף בניית הספינות, כמו שאומרים, הוציא את פסק דינו הנרגז: הם אומרים, "תעשיית הספינות לא עוסקת במה שעף מעל הספינות. עמוד טלגרף."
עם זאת, זה כבר לא היה חשוב: דמיטרי אוסטינוב, שהיה לו משקל פוליטי אדיר והורה שֶׁל הַצִי הזמנות סרגיי גורשקוב העריך את היכולות של סוג חדש של מכונה. ומאז 1962, לאחר ה- ekranoplan CM-2 השני, שקיבל את מפוחי הקשת הקלאסיים שעזרו לשאוב אוויר מתחת לכנף, הוצג לראש ברית המועצות ניקיטה חרושצ'וב וקיבל את אישורו, החל פיתוח דגימות סדרתיות האינטרסים של הצבא והצי. לשכת התכנון המרכזית של ה-SPK עבדה על שלושה פרויקטים בו-זמנית: תחבורת-נחיתה, שביתה ואקרנופלנס נגד צוללות. במקביל, לשכת התכנון עבדה על אפשרויות שונות לפריסה של סוג חדש של ספינה, ויצרה ברציפות עוד כמה "דגמים מונעים" - מ-SM-3 עד SM-8.
כפי שקורה בדרך כלל בציוד שנוצר על בסיס עיקרון חדש של תנועה, כוונון ה-ekranoplans ארך זמן רב מאוד, שבמהלכו התפוגג העניין של הצבא והיכולות הפיננסיות של המדינה. כתוצאה מכך נכנס לסדרה רק דגם אחד של ה-ekranoplan - הנחיתה, שקיבל את מדד MDE (ספינת נחיתה קטנה-ekranoplan) ואת הקוד A-90 "Eaglet". נכון, רק חמישה מהם נבנו, מתוכם רק שלושה אומצו על ידי הצי הסובייטי והפכו לחלק מהקבוצה האווירית הנפרדת ה-11 של המטה הכללי הימי. תְעוּפָה. מטוסי אקרנו יכלו לשאת 200 נחתים או שני כלי רכב משוריינים (לדוגמה, צפים טנקים PT-76 או נושאות משוריינים BTR-60) במרחק של עד 1500 ק"מ במהירויות של עד 350 קמ"ש!
בין שאר הפיתוחים המפורסמים של רוסטיסלב אלכסייב נמצא אקרנופלן KM-95 אדיר (כמעט 1 מטרים!) עשרת מנועים, ששמו המודיעין המערבי פוענח כ"מפלצת הכספית". למרות שבמציאות הקיצור התכוון רק ל"ספינת דמה": זו הייתה ספינת ניסוי, שעל בסיסה תוכנן לבנות אקרנופלן קרב סדרתי עבור חיל הים, המסוגלת לבצע את תפקידיה של ספינת תקיפה. מעט קטן ממנו היה ה-Lun, נושאת טילים קרנופלן-קרנופלן שנבנתה בעותק בודד, שקיבלה את התואר הלא רשמי "רוצח נושאת מטוסים". חמוש בשישה טילים נגד ספינות של מוסקית, הוא היה מסוגל לירות אותם תוך כדי תנועה, במהירויות של עד 500 קמ"ש. יחד עם זאת, ה-Lun, שנע בגובה של כמה מטרים מעל פני הים, היה כמעט חמקמק עבור מכ"מי האויב והיווה איום רציני על קבוצות נושאות מטוסים, שלמענן נוצר כדי להילחם. אבל ב-1990, רק ספינה אחת כזו נכנסה לשירות, ומיד לאחר קריסת ברית המועצות, היא התבררה לפתע כחסרת תועלת לאיש וחיה את חייה בבסיס הסודי שהיה פעם בקספייסק.
מידע