מטוסי ה-AWACS הראשונים בארצות הברית נוצרו במהלך מלחמת העולם השנייה. צורך דחוף במכונות כאלה הופיע לאחר המתקפה היפנית על פרל הארבור. אדמירלים אמריקאים רצו לקבל מידע על מטוסי אויב מתקרבים עם מספיק זמן להעלות את הלוחמים לאוויר. בנוסף, מטוסי סיור מכ"ם יכלו לשלוט בפעולות משלהם תְעוּפָה הרחק מנושאת המטוסים.
ה"מכ"ם המעופף" האמריקאי הראשון TBM-3W עם מכ"ם APS-20 נבנה על בסיס מפציץ הטורפדו "נוקם". אב הטיפוס KhTVM-3W טס לראשונה באוגוסט 1944, והצי האמריקני, התמודד עם התקפות קמיקזה בקרבות על אוקינאווה, הורה על הסבה מיידית של 40 מטוסי TVM-3 ו-TVM-3E למטוסי סיור מכ"ם TVM-3W. עם זאת, לכלי רכב אלה לא היה זמן לצאת למלחמה, היחידה המבצעית הראשונה עם TVM-3W המוכנה לקרב הופיעה ב- צי רק בתחילת 1946.
הפעלת ה-TVM-3W על סיפוניה של נושאות מטוסים ושדות תעופה בחופי אפשרה לצבור את הניסיון הדרוש ולגבש דרישות לדור הבא של "מכ"מים מעופפים". הצבא האמריקני הבין שיחד עם מטוס קומפקטי מבוסס נושאות, יש צורך גם ברכב חוף עם טווח וזמן גדולים יותר באוויר. בנוסף, השימוש בפלטפורמה בעלת ארבעה מנועים מרווחת יותר איפשר לשפר את תנאי העבודה, להגדיל את מספר אנשי הצוות ואת עוצמת המכ"ם.
בשנת 1945, 24 מפציצי B-17G, לאחר התקנת מכ"ם APS-20, הופעלו על ידי חיל האוויר האמריקני תחת הכינוי PB-1W. בדיוק כמו ה-TVM-3W, המכונות הללו לא הספיקו להשתתף במלחמה, אך הן המשיכו לשרת עד 1955, עד שהוחלפו במטוסי הסיור המכ"ם WV-2.
בשנת 1951, שלושה מפציצי B-29 הוסבו למטוסי WB-29 AWACS עבור חיל האוויר, ועל מכונות אלו הותקן מכ"ם משופר APS-20A. שלא כמו הנוקם, למפציצים ארוכי טווח היו זמני סיור ארוכים משמעותית. אבל האפשרויות של איתור כבר מיושן עם טווח זיהוי של 50 מייל כבר לא התאימו לצבא.
בעת יצירת מטוס סיור המכ"ם הבא, הפנו מומחים אמריקאים את תשומת לבם לקבוצת הכוכבים של לוקהיד C-69 ("קונסטלציה"). רכב הובלה צבאי בעל ארבעה מנועים זה משמש את צבא ארה"ב מאז 1944 לתחבורה למרחקים ארוכים. ככלל, המטוס התגלה כטוב למדי, במהלך המלחמה הם הצליחו לבנות 22 יחידות, אך לאחר סיום הלחימה לא בוצעו פקודות רחבות היקף מהמחלקה הצבאית, שעליהן סמכה חברת לוקהיד.
לוקהיד C-69 קונסטלציה
בתקופה שלאחר המלחמה נוצר מטוס הנוסעים L-69 על בסיס התובלה הצבאית C-049, אך קשה היה לו להתחרות במטוס הדאגלס DC-6. חברות תעופה רכשו את מטוסי דאגלס הרבה יותר ברצון, בנוסף, היה עודף מטוסים בגזרת התחבורה והנוסעים בארצות הברית מיד לאחר המלחמה, שכן היו בשוק הרבה מכוניות זולות משוחררות שהיו במצב טוב מאוד. בהקשר זה, באופן כללי, למטוס נוסעים טוב מאוד L-049 היה ביקוש מועט.
חברות תעופה מסוימות רכשו את Constellation לנתיבים בינעירוניים, למשל, Pan American World Airways (Pan Am) מ-5 בפברואר 1946 השתמשה ב-Lockheed L-749 Constellation המשודרגת עם קיבולת דלק מוגברת ואמצעי נחיתה מחוזקים לטיסות טרנס-אטלנטיות. בשנת 1948 הופיע השילוח הצבאי C-121A, הכולל רצפה מחוזקת ודלת מטען אחורית גדולה. בשנת 1947, חיל האוויר של ארצות הברית חיל האוויר של ארצות הברית (USAF) חתם על חוזה עם לוקהיד לעשרה מטוסי תובלה. בשנת 1950 הוסבו שישה C-121A לשאת VIP ו-VC-121A, מתוכם שלושה שימשו לביצוע ביקוריו הרשמיים של הנשיא דווייט אייזנהאואר בחו"ל.
VC-121A דווייט אייזנהאואר
על בסיס ה-C-121A החליט הצי האמריקאי (USN) לבנות מטוסי AWACS מבוססי חוף תחת הכינוי PO-1W (לימים WV-1). הטיסה הראשונה של ה-RO-1W התרחשה ב-9 ביוני 1949. יריעות המכ"ם במטוס זה היו ממוקמות בחלק התחתון והעליון של גוף המטוס.
PO-1W בשדה התעופה ברברס פוינט ב-1952
מטוסי הסיור והתצפית המכ"ם PO-1W הראשונים היו למעשה מעבדות מעופפות, ומעטים נבנו. בשני PO-1Ws נבדק ציוד ונבדקה טכניקת השמירה באוויר. עד מהרה התברר שהרכב ציוד המכ"ם ומיקומו אינם מיטביים. לאחר ששמו שונה ל-WV-1, המטוסים הועברו למינהל התעופה הפדרלי של ארה"ב (FAA), שם הם שימשו עד 1959.
בסוף שנות ה-40, מומחי לוקהיד ניסו להגדיל את כושר הנשיאה ואת יעילות הדלק של מטוס נוסעים על ידי הארכת גוף המטוס. אבל באותו רגע לא היו מנועים מתאימים עבורם. בשנת 1953 המריאה קבוצת הכוכבים של לוקהיד L-1049, שהתארכה ב-18 רגל (5,5 מ'). השינוי החדש השתמש במנועי בוכנה מוגדשי טורבו של רייט R-3350. משפחת מנועי ה-Wright R-3350 Duplex-Cyclone הייתה אחד ממנועי הבוכנה החזקים ביותר, הכוללים כוכב כפול 18 צילינדרים מקורר אוויר, מגדשי טורבו. בתחילה, המנועים הללו שימשו על מפציצי B-29.
ארבעה מנועי רייט R-3350-75 בהספק של 2500 כ"ס הותקנו במטוסי תובלה צבאיים סדרתיים. כֹּל. מטוס הנוסעים Super Constellation שימש בסיס לשיתוף הפעולה הצבאי-טכני C-121C, ועל בסיס גרסה זו נוצר בשנת 1953 מטוס ה-PO-2W AWACS. הצו הראשוני דרש בנייה של 10 מכונות.
המופע השלישי הבנוי של PO-2W במהלך טיסת ניסוי
בניגוד ל-PO-1W, ה-PO-2W המוארך עם המנועים החדשים כבר היו מטוסי בקרת מרחב אווירי מלאים למדי. בעת עיצובם, נלקחו בחשבון החסרונות של הדגם הקודם. מכ"ם APS-2E המתקדם והמכ"ם APS-20 הורכבו על ה-PO-45W.
מכ"ם APS-20E המשופר עם הספק שיא של עד 2 MW פעל בתדר של 2880 מגה-הרץ, זיהה מטרות שטח גדולות במרחק של עד 300 ק"מ. טווח הגילוי של המפציץ B-29 שטס בגובה של 7000 מטר בתחנת APS-20E היה 150 ק"מ, ומטוס הקרב F-86 היה 115 ק"מ. טווח הגילוי של תחנת APS-45 הפועלת בתדר של 9375 מגה-הרץ בחצי הכדור התחתון היה 200 ק"מ. צוות ה-PO-2W כלל בתחילה 18 אנשים, בהם שישה קצינים (שני טייסים, שני נווטים, שני קציני משמרת בכירים) ו-12 עובדים מגויסים (שני מהנדסי טיסה, מפעיל רדיו אחד, שני מפקדי משמרת של מפעילים, חמישה מפעילי מכ"ם, שניים. מכ"ם טכניקת). בגרסאות מאוחרות יותר עם הרכב ציוד מורחב, גודל הצוות הרגיל היה 26 אנשים.
תחנת עבודה למפעיל מכ"ם APS-45
ב-1954 שונה שם PO-2W ל-WV-2. המטוס הגיע לרשות חיל הים ומ-1956 עד 1965. בשימוש ב"כוחות מחסום". עם תחילת הגעתם המסיבית של מטוסי סיור מכ"ם לתעופה של הצי האמריקני, השתנו דעותיהם של האדמירלים לגבי השימוש בהם. במקום לכסות את קבוצות נושאות המטוסים, המשימה העיקרית הייתה לספק הגנה אווירית ליבשת ארצות הברית. מטוסי AWACS הפכו לחלק ממה שנקרא "המחסום האטלנטי" שנוצר ב-1956, וב-1958 - לחלק מ"מחסום הפסיפיק". עם זאת, מטוסי WV-2 לא היו האמצעים היחידים לשליטה במצב האוויר לאורך החופים המערביים והמזרחיים של ארצות הברית. מכ"מי חוף, ספינות סיור מכ"ם (ספינות תובלה ומשחתות משומרות מסוג ליברטי), כמו גם בלוני ZPG-2W ו-ZPG-3W נקשרו לרשת התראה אחת. המטרה העיקרית של "כוחות המחסום", הממוקמים בחופי האוקיינוס האטלנטי והשקט של ארצות הברית, הייתה לשלוט במרחב האווירי על מנת לספק התרעה מוקדמת על מפציצים סובייטים מתקרבים. "כוח מחסום" היה תוספת לתחנות מכ"ם קו DEW הממוקמות באלסקה, קנדה וגרינלנד.
מטוס ה-AWACS הראשון הגיע בשתי טייסות לנהר פטוקסנט, טייסת נוספת נפרסה בקנדה באזור ניופאונדלנד ובברברס פוינט. לאחר שהצי האמריקני בדק את ה-WV-2 במשך שישה חודשים וחיסל "פצעי ילדות", בוצעה הזמנה לעוד 132 מטוסי AWACS. האפשרויות הבאות קיבלו אווויוניקה מתקדמת יותר. תוכנן במהלך מלחמת העולם השנייה, מכ"ם APS-20 המיושן מבחינה מוסרית ופיזית הוחלף בתחנת AN / APS-95 מודרנית הפועלת בטווח התדרים 406-450 מגה-הרץ. תחנת AN / APS-95 יכלה לראות מטרות עיליות ואוויר במרחק של עד 400 ק"מ.
עוד בשלב התכנון הקדישו המעצבים תשומת לב רבה לנוחות העבודה ותנאי המחיה לצוות ולמפעילי מערכות רדיו-אלקטרוניות, וכן הקפידו על הגנה על כוח האדם מפני קרינת מיקרוגל. משך הסיור היה בדרך כלל 12 שעות בגובה של 4000 עד 7000 מטר, אך לעיתים משך הטיסה הגיע ל-20 שעות. בשל העובדה שמשך הטיסה עלה לרוב על 12 שעות, היו על הסיפון מקרר עם אספקת מזון, מטבח ומקומות מנוחה.
עבור חיל הים, לוקהיד הציעה את מטוסי סיור המכ"ם ארוכי הטווח XW2V-1 עם מנועי טורבו-פרופ אליסון T56 המבוססים על מטוס הנוסעים לוקהיד L-1249 Super Constellation. הוא היה אמור להיות בעל מהירות טיסה גבוהה יותר ולשאת דור חדש של מכ"מים, בנוסף, המטוס היה אמור להיות חמוש בטילי אוויר-אוויר. כלומר, בנוסף לפונקציות AWACS, המכונה החדשה יכולה לשמש כמיירט מטחים. עם זאת, פרויקט זה לא עניין את הצבא, ואף אב טיפוס אחד לא נבנה מעולם.
"מכ"מים מעופפים" שסיירו על חוף האוקיינוס האטלנטי טסו לאיזור האיים, גם באזור האחריות שלהם כללו את גרינלנד, איסלנד והאיים הבריטיים. המטוסים ביצעו נחיתת ביניים בבסיס האוויר קפלאוויק באיסלנד. באוקיינוס השקט, הממריאים מברברס פוינט, מטוסי WV-2 טסו לפעמים עד להוואי ונחתו ביניים בשדה התעופה מידוויי. לצורך כיסוי מכ"ם מלא, היו אמורים להיות חמישה מטוסי סיור מכ"ם בנתיב הסיור. במקביל, הם קיימו אינטראקציה הדוקה עם ספינות הצי האמריקני. כדי להבטיח שירות מסביב לשעון באוויר, תוך התחשבות בבעיות טכניות אפשריות, נדרשו תשע מכונות.
ב-1962 קיבל ה-WV-2 את הכינוי EU-121C Warning Star, וכבר ב-1965 הופסקו פעולות כוחות המחסום. קודם כל, זה נבע מהעובדה שהאיום העיקרי על שטחה של ארצות הברית החל להציב לא מפציצים ארוכי טווח סובייטיים, אלא ICBMs, שמטוסי AWACS לא יכלו לזהות בזמן. כמחצית ממטוסי ה-EC-121C מהסדרה הראשונה. בבעלות חיל הים, נשלחו לבסיס האחסון דייוויס מונטן או שהוסבו למטרות אחרות. 13 מטוסי AWACS WV-2 ימיים הוסבו למטוסי סיור אלקטרוניים מסוג WV-2Q. הם שימשו כחלק מטייסות ה-RTR VQ-1 (צי הפסיפיק) ו-VQ-2 (אטלנטי).
מספר מטוסים שינו את התמחותם כתוצאה מהחלפת המילוי האלקטרוני. שמונה מטוסי WV-3 (WC-121N) שימשו לסיירת מזג אוויר ולמעקב אחר סופות טייפון. לשם כך עבר מודרניזציה של המכ"ם הרגיל של מטוס ה-AWACS, מה שאיפשר להיות מחוץ לאזור רוח הסערה ולנטר את המערבולת ממרחק בטוח. עם זאת, השירות של "לוכדי ההוריקנים" היה מסוכן למדי. ב-1 באוגוסט 1964, הוריקן קליאו פגע קשות בלוח #137891. גוף המטוס היה מעוות על ידי פגעי מזג האוויר, מיכלי הדלק הקצה נתלשו, ורוב האלקטרוניקה המשולבת הושבתה. עם זאת, הצוות הצליח להנחית בבטחה את הרכב הבלתי ניתן לשיחזור.
כלי הרכב שנותרו בפעילות עברו שיפוץ ומודרניזציה ושימשו לניטור המרחב האווירי של קובה, ברית המועצות, סין וצפון קוריאה. המטוסים התבססו בבסיסי אוויר של אטסוגי ביפן, רוטה בספרד, ג'קסונוויל בפלורידה, רוזוולט רודס בפורטו ריקו ואגנה בגואם.
NC-121C
המטוס, המכונה NC-121С, קיבל סט ציוד להגדרת חסימה אלקטרונית. מכונה זו שימשה בעיקר כ"שולחן הדרכה" בהכשרת מומחים בתחום הלוחמה האלקטרונית. בנוסף, במהלך התרגילים, ה-NC-121C חיקה לעתים קרובות מטוסי לוחמה אלקטרוניים סובייטיים, הוא הפריע למכ"מים קרקעיים, ימיים ומטוסים אמריקאים. המטוס שמספרו 141292 שירת בטייסת הטקטית הימית ה-33 (VAQ-33) שהוצבה בבסיס האוויר קי ווסט עד 1982, ולאחר מכן נשלח ל"בית הקברות העצמות" בדייוויס מונטן.
WV-2E
בשנת 1957, נבנתה מעבדת הטיסה WV-2E עם מכ"ם AN / APS-82, בעל אנטנה מסתובבת בפירור בצורת דיסק. הודות לפתרון זה גדלה היכולת לזהות מטרות אוויר על רקע כדור הארץ. אבל מטוס ה-Warning Star עם אנטנה מסתובבת נבנה בעותק בודד. מכ"ם מקיף משופר המסוגל לזהות מטרות על רקע כדור הארץ לא הראה אמינות גבוהה ודרש כוונון עדין. בנוסף, חסרון רציני של מטוס עם מנועי בוכנה בעלי הספק נמוך יחסית היה תקרה מעשית קטנה (ככל שהרדאר ממוקם גבוה יותר, כך הטווח שהוא יכול לכסות גדול יותר).
קצת מאוחר יותר מאשר בצי, ה-EU-121 אומץ על ידי חיל האוויר האמריקאי. במקביל, תכונות הפעולה והחסרונות של דגמים קודמים נלקחו בחשבון. הראשונים בחיל האוויר היו 10 מטוסי RC-121C, המיועדים במקור לצי. במכונות אלה, הרדאר המיושן APS-20 הוחלף מיד בתחנת AN / APS-95. בחיל האוויר, ה-EU-121C הוכנס במיוחד ל-AWACS 551 ו-552 וכנפי שליטה שהוצבו בבסיס חיל האוויר אוטיס (מסצ'וסטס) וב-Mac Killan (קליפורניה). אבל עידן ה-EU-121C בחיל האוויר היה קצר מועד, לאחר הופעתם של שינויים מתקדמים יותר של כוכבי האזהרה, כולם מיהרו לסגת למילואים ולהמיר אותם למטוסי אימון TS-121C, המיועדים לאימון מפעילי מטוסי AWACS.
EC-121D
עד מהרה הפך ה-EC-121D לעיקרי עבור חיל האוויר; דגם זה היה שונה משינויים קודמים בציוד המשופר של תא המפעיל ובקיבולת הדלק המוגדלת. בסך הכל, חיל האוויר בשנים 1952-1954 קיבל 72 RC-121D חדשים. מופע 73 נוסף של שינוי זה הושג על ידי ציוד מחדש של אחד מהמשלוחים הצבאיים C-121C.
LTH EC-121D
הצגת מערכת ההנחיה האוטומטית של קרב-מיירט SAGE בארצות הברית וקנדה דרשה מודרניזציה של ציוד המטוסים EC-121D כדי שיוכלו לקיים אינטראקציה עם מערכת זו. בשנת 1962 החלה התקנת מטוסי AWACS בציוד להעברת נתונים אוטומטית לנקודות בקרה קרקעיות עבור מערכת ההגנה האווירית. אנטנת המשחזר הייתה מותקנת ברדום קטן בחלק העליון של גוף המטוס. בסך הכל, 42 מטוסים קיבלו משדרים כאלה. מכונות עם משחזרים אוטומטיים של מידע מכ"ם קיבלו את הכינוי EC-121H ו-EC-121J. מטוסים אלו נבדלו זה מזה בהרכב האוויוניקה של מקומות העבודה של המפעילים. המספר הקבוע של אנשי הצוות בשינויים מאוחרים יותר של ה-EU-121 הגיע ל-26 אנשים.
הצגת מערכת ההנחיה האוטומטית של קרב-מיירט SAGE בארצות הברית וקנדה דרשה מודרניזציה של ציוד המטוסים EC-121D כדי שיוכלו לקיים אינטראקציה עם מערכת זו. בשנת 1962 החלה התקנת מטוסי AWACS בציוד להעברת נתונים אוטומטית לנקודות בקרה קרקעיות עבור מערכת ההגנה האווירית. אנטנת המשחזר הייתה מותקנת ברדום קטן בחלק העליון של גוף המטוס. בסך הכל, 42 מטוסים קיבלו משדרים כאלה. מכונות עם משחזרים אוטומטיים של מידע מכ"ם קיבלו את הכינוי EC-121H ו-EC-121J. מטוסים אלו נבדלו זה מזה בהרכב האוויוניקה של מקומות העבודה של המפעילים. המספר הקבוע של אנשי הצוות בשינויים מאוחרים יותר של ה-EU-121 הגיע ל-26 אנשים.
השינוי המתקדם ביותר, אך לא רב, של ה"אזהרה סטרוב" בחיל האוויר היה ה-EU-121Q. במטוס זה, מכ"מי AN / APS-45 הוחלפו במכ"מים AN / APS-103. המכ"ם החדש איפשר לראות מטרות באופן קבוע על רקע פני כדור הארץ. ארבעה מטוסי EU-121Q הפכו לחלק מה-AWACS ה-966 ואגף הפיקוד והשליטה בבסיס חיל האוויר מקוי (פלורידה). ממש בסוף שנות ה-60, שבעה EC-121H ו-15 EC-121D קיבלו ציוד חדש של "חבר או אויב" ואמצעים משופרים להצגת מידע מכ"ם. גרסה זו סומנה EC-121T. בשנת 1973, חלק מה-EU-121T היה מצויד בתחנות מודיעין ושיבוש אלקטרוני AN / ALQ-124.
בשנות ה-60-70, כוכב האזהרה ה-EU-121 שנשכח למדי היה אחד מסמלי המלחמה הקרה, יחד עם מפציצי B-52 Stratofortress, סיורי בסיס P-3 אוריון או מטוסי F-4 Phantom II. ה"נקודה החמה" הראשונה עבור ה-EU-121 הייתה קובה. הקצה הדרומי של פלורידה היה מה שמכונה "צעד אחד" מהחוף הקובני. לוחם שטס במהירות הקול יכול לעבור מרחק של 100 ק"מ תוך כ-5 דקות. לאחר שהופיעו בקובה מטוסי קרב סילון מודרניים שנמסרו מברית המועצות, החלו "מכ"מים מעופפים" אמריקאים לשלוט במרחב האווירי של "אי החופש". בנוסף למעקב אחר מטוסי ה-EU-121 הממריאים משדות התעופה בקובה, הם ליוו וסיפקו תמיכת מידע למטוסי סיור בגובה רב של U-2 שטסו בקביעות מעל האי. תשומת לב רבה במיוחד לקובה הפכה עם תחילתו של "המשבר הקאריבי". לאחר שהצדדים הסכימו והסרת הטילים מהאי, המתח באזור זה ירד משמעותית, אולם טיסות הסיור של EU-121 סביב קובה נמשכו עד לביטול המטוסים הללו.
בדיוק כמו מטוסים אמריקאים רבים אחרים, הופעת הבכורה הקרבית של ה-EU-121 הייתה המלחמה בדרום מזרח אסיה. ב-1965 החליטה ועדת הרמטכ"לים של הכוחות המזוינים של ארה"ב לשלוח שלושה מטוסי EC-121D מהאגף האווירי ה-552 לאזור הלחימה. עם זאת, המטוסים לא נסעו לדרום וייטנאם, אלא לטייוואן, בתחילת 1967 הפכה אובון בתאילנד לשדה התעופה הבסיסי. בשנת 1965, פעילות התעופה DRV הייתה קטנה, המשימה העיקרית של צוותי Warning Star הייתה לשלוט על התעבורה האווירית במרחב האווירי של דרום וייטנאם, וכן תמיכה בניווט במטוסים המשתתפים בפשיטות על ה-DRV. עם זאת, כבר בשנת 1967 החלו מטוסי AWACS לתאם את פעולות התעופה האמריקאית בניהול קרבות אוויר עם מיג צפון וייטנאם.
באמצע 1970, עקב בעיות בהבטחת בטיחות הטיסה וההשפעה ההרסנית של האקלים הטרופי על אוויוניקה, הוצאו מטוסי EC-121D מתאילנד. אבל מפקדי יחידות התעופה המעורבות ישירות בפעולות האיבה, שנותרו ללא תמיכת סיורים אוויריים, דרשו בעקשנות את החזרתם. באותו זמן, ה-MiG-21 של חיל האוויר DRV כבר היווה איום רציני על התעופה האמריקאית. מטוסי ה-AWACS הוחזרו לבסיס קוראט בתאילנד בנובמבר 1970. אלה היו שבעה ES-121T משודרגים של ה-552nd AWACS ו-EW Wing. "כוכבי אזהרה" ביצעו גיחות עד 15 באוגוסט 1973, שפעלו, כולל מבסיס התעופה התאילנדי "אובון". הודות למידע שהגיע בזמן שהתקבל ממטוסי AWACS, ניתן היה לסכל מספר התקפות של מטוסי Serovetnam MiG. בנוסף, מכ"מי ה-EU-121T תיעדו שוב ושוב שיגורים של מערכת ההגנה האווירית S-75 לעבר מפציצים אמריקאים במרחב האווירי של הרפובליקה הדמוקרטית של וייטנאם. זה איפשר לבצע בזמן תמרון התחמקות, להשתמש באמצעי נגד ולקבוע את מיקומן של עמדות מערכת ההגנה האווירית.
גיחות ה-EU-121 בדרום מזרח אסיה בשנת 13921 טסו 98699 שעות מבלי שספגו אבדות קרב, אם כי נעשו מספר ניסיונות לפרוץ אליהן על ידי לוחמי חיל האוויר DRV. בדרך כלל, כאשר בתפקיד, ה-EU-121 כיסה את קישור הפנטומים. בתמיכתו ההסברתית של Warning Star, הופלו תריסר וחצי מטוסי מיג בקרבות אוויר, בוצעו כ-135000 גיחות של מטוסי תקיפה, ויותר מ-80 פעולות חיפוש והצלה ומיוחדות בוצעו.
אם מדברים על מטוסי AWACS, כדאי להזכיר מכונות נוספות ממשפחת Constellation. חמישה מטוסי EC-121C הוסבו ל-EC-121R Batcats, מטוסי הסיור הללו שטסו מעל דרום וייטנאם קיבלו מידע באמצעות רדיו מרשת של חיישני סיור אקוסטיים וסיסמיים שנפלו מהאוויר. בניתוח המידע שהתקבל ממטוס הסיור EU-121R, הפיקוד האמריקני קיבל החלטה לפגוע בחלקים מסוימים בג'ונגל, ובכך ניסה למנוע תנועה סמויה של פרטיזנים. ערכם של חיישני סיור קרקע היה גדול במיוחד בלילה, כאשר היה קשה לבצע סיור ויזואלי.
EC-121R Batcat
ה-EC-121R Batcats הוסוו, מה שקשה להבחין בהם על רקע הקרקע. וייטנאם איבדה שניים מהמטוסים האלה. אחד התרסק במהלך נחיתה ב-6 בספטמבר 1969. השני אבד ב-25 באפריל 1969, ככל הנראה נהרס במהלך סופת רעמים.
מטוס המודיעין האלקטרוני קיבל את הכינוי EC-121M. כמה מהמכונות הללו פעלו גם מבסיסי אוויר הממוקמים בתאילנד. בנוסף לקביעת הקואורדינטות של המכ"ם והמאפיינים של קרינה בתדר גבוה, הצליחו קציני מודיעין אלקטרוני ליירט הודעות ששודרו מתחנות רדיו VHF ובאמצעות קווי ממסר רדיו. מיולי 1970 עד ינואר 1971 פעלו בדרום מזרח אסיה חמישה מטוסי EC-121S EW מטייסת הלוחמה האלקטרונית ה-193. בנוסף לשיבוש, הציוד האלקטרוני של מטוסים אלה אפשר להקליט את העבודה של מקורות פליטת רדיו על הסיפון של לוחמים מתוצרת ברית המועצות.
השירות של AWACS, EW ומטוסי מודיעין אלקטרוניים של משפחת Constellation נמשך בארה"ב במשך כמעט 30 שנה. מטוסי EC-121 נבנו באופן סדרתי מ-1953 עד 1958. בסוף שנות ה-50, RC-121D החדש עלה לאוצר האמריקאי יותר מ-2 מיליון דולר. על פי נתונים אמריקאים, 232 מטוסים הועברו לחיל האוויר ולצי במהלך תקופה זו, אך, ככל הנראה, מספר זה כולל לא רק מטוסי סיור מכ"ם, אלא גם שינויים מיוחדים אחרים. במקביל, רוב המטוסים הבנויים צוידו שוב ושוב ומודרניות, בעיקר בכל הנוגע ל"מילוי האלקטרוני". להרכבו הוכנסו מערכות אוטומטיות מבוקרות מחשב. המעבר ממכשירי אלקטרו ואקום לאלקטרוניקה במצב מוצק איפשר להפחית את משקל הציוד ואת צריכת החשמל שלו.
מטוס ה-EU-121 מכל השינויים שימש באופן פעיל למדי בקו החזית של המלחמה הקרה. בשנות ה-60-70, מכונות אלה ביצעו לעתים קרובות טיסות פרובוקטיביות, ושמרו על מערכת ההגנה האווירית הסובייטית במתח. לעתים קרובות, היה צריך להרים לוחמים לאוויר כדי לגרש אותם מהמרחב האווירי הסובייטי. בסך הכל, במהלך שנות השירות בצי האמריקני אבדו 20 מטוסי EU-121 בתאונות טיסה, בעוד 113 אנשי צוות מתו. חיל האוויר, בתורו, איבד 5 מטוסים, 50 אנשים מתו בהתרסקות.
אבל לא כל כוכבי האזהרה אבדו בגלל "סיבות טבעיות", זה ידוע באופן מהימן על מטוס אחד שהופל, למרות שיכול להיות יותר. ב-15 באפריל 1969, המריא מטוס סיור EC-121M עם המספר הטקטי "PR-21" מטייסת המודיעין האלקטרוני המוטסת של הצי האמריקני VQ-1 בשעה 07:00 שעון מקומי מבסיס אטסוגי ביפן. המטוס פנה לצפון מערב ים יפן, הצוות התכוון לטוס לאורך הגבול האווירי עם ברית המועצות ו-DPRK. לאחר השלמת המשימה, ה-EC-121M היה אמור לנחות בבסיס האווירי של אוסן בדרום קוריאה. בעבר כבר השלימו מטוס זה ואחרים דומים כ-200 טיסות סיור בקו זה. הטיסה בוצעה למען האינטרסים של שירותי המודיעין של הצי השביעי, הפיקוד המשותף של אסיה-פסיפיק והסוכנות לביטחון לאומי של ארה"ב. על הסיפון היו 31 אנשים. בנוסף לטייסים, נווטים, מהנדסי טיסה, קציני בקרה, מפעילי מכ"ם וטכנאים המטפלים בציוד אלקטרוני, הצוות כלל בלשנים שדיברו רוסית וקוריאנית. מפקד הצוות קיבל הוראה שלא להתקרב יותר מ-50 מיילים ימיים (90 ק"מ) לחוף צפון קוריאה.
לאחר ההמראה, המטוס שמר על קשר ומגע מכ"ם עם בסיסי האוויר האקטה ויוקוטה ביפן. במקביל, תחנות יירוט רדיו אמריקאיות ביפן ובדרום קוריאה שלטו ברשתות הרדיו של חילות ההגנה האווירית הסובייטית וצפון קוריאה. בשעה 10.15 יורטו אותות מ-DPRK המצביעים על כך שזוהה מטוס סיור אמריקאי, אך מכיוון שה-EU-121M טס מחוץ למרחב האווירי של צפון קוריאה, פעילות זו נחשבה לא מסוכנת. מכ"מים בדרום קוריאה הבחינו בכמה מטוסי מיג-17 ומיג-21 הממריאים באזור וונסאן, אך עד מהרה איבדו אותם מעיניהם. בערך בשעה 14:00 שעון מקומי, אבד התקשורת עם ה-EU-121M. לאחר 10 דקות המריאו שני מיירטי F-106 Delta Dart משדה התעופה בדרום קוריאה לשליטה, אך הם לא מצאו את כוכב האזהרה שנעלם ממסכי המכ"ם.
כמה שעות לאחר מכן, החל מבצע חיפוש והצלה, חיפוש HC-90 Hercules ומכלית KC-167A Stratotanker נשלחה לאתר ההתרסקות לכאורה כ-130 מייל ימי (135 ק"מ) מנמל תנגדינבו בצפון קוריאה. שתי משחתות אמריקאיות יצאו מנמל סאסבו היפני כדי לחפש.
התוצאות הראשונות התקבלו למחרת בסביבות השעה 09:30 בבוקר. המטוס האמריקני נגד צוללות R-3B Orion מצא באזור שתי משחתות סובייטיות פר' 56 ו-Pr. 61 ויצר איתן קשר רדיו. מהספינות הסובייטיות דווח על גילוי הריסות המטוס. המשחתת האמריקאית הנרי וו. טאקר, שהגיעה למקום ההתרסקות, קיבלה את ההריסות שהתגלו מהמשחתת Inspirational, שלאחריה יצאו ספינות צי האוקיינוס השקט מאזור החיפוש. האמריקאים הצליחו למצוא בין ההריסות את גופותיהם של שני אנשי צוות של ה-EU-121M הנעדר. עד מהרה, על פי אופי הנזק לכמה שברים מהפסולת שהתגלתה, הגיעו האמריקאים למסקנה שמטוס הסיור שלהם הופל על ידי טיל K-13. ככל הנראה, ה-EU-121M הותקף על ידי מיג-21 צפון קוריאני.
עד מהרה הודיעו גורמים בצפון קוריאה כי "מטוס ריגול" אמריקאי הופל לאחר שפלש למרחב האווירי של צפון קוריאה. העובדה שהפיגוע בכוכב הזהיר התרחש ב-15 באפריל 1969, ביום חגיגת יום הולדתו ה-57 של קים איל סונג, מעניקה פיקנטיות מיוחדת לאירוע זה. ניתן גם לזכור שזמן קצר לפני כן, ב-23 בינואר 1968, אירעה תקרית עם ספינת המודיעין האמריקאית פואבלו. ספינות מלחמה של DPRK, לאחר הפגזות, ליוו את הפואבלו לנמל וונסאן בצפון קוריאה. ארה"ב נאלצה להתנצל בפומבי ולהכיר בפלישה למים הטריטוריאליים של צפון קוריאה בתמורה להבטחה של שלטונות קוריאה הצפונית לשחרר את המלחים האמריקנים שנלכדו. לאחר שכל העולם נודע כי מטוס אמריקאי הופל על ידי מטוס קרב צפון קוריאני, לא היו השלכות חמורות על רפובליקת הדמוקרטיה. לאחר שקיבלה מידע על השמדת ה-EU-121M, הורתה ההנהגה האמריקאית בתחילה לשלוח טייסת של ספינות לחופי צפון קוריאה. הספינות הגדולות ביותר של הטייסת יהיו נושאת המטוסים הגרעינית Enterprise, נושאות המטוסים טיקונדרוגה, ריינג'ר, הורנט וספינת הקרב ניו ג'רזי. מאות טייסות מפציצים וטקטיות נפרסו בנוסף לדרום קוריאה. אבל בסופו של דבר, ממשל ניקסון בחר שלא להסלים את המצב על רקע הרטוריקה הלוחמנית ביותר של הנהגת צפון קוריאה.
EC-121D במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית
בסוף שנות ה-70 החלו להחליף את ה-EU-121 בטייסות סיור מכ"ם במטוסי AWACS E-3A AWACS המבוססים על הנוסע בואינג 707-300B. לאחר שהוכנסו למילואים, אותרו מטוסי ה-EU-121 בבסיס אחסון המטוסים דייויס מונטן באריזונה עד סוף שנות ה-80, ולאחר מכן נחתכו למתכת. נכון לעכשיו, 11 מטוסי EC-121 ששרדו עם שינויים שונים מוצגים במוזיאונים אמריקאים.
על פי החומרים:
//www.dean-boys.com/ec-121.htm
//www.historynet.com/ec-121-warning-star.htm
//fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-121.htm
//www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
//kimepoha.do.am/publ/7-1-0-47
//www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm