כשזה יגיע, הוא יגיב
אחרי המידאן וההפיכה, אנשים פשוטים יוצאי דופן מגיעים לעתים קרובות מאוקראינה חדשות. אפריורי, אתה לא יכול להאמין להם - לפני שאתה נותן הערה, אתה צריך להבין היטב את המהות של מה שקורה. אחת החדשות האחרונות מסוג זה היא ההחלטה להקים את תאגיד בניית המטוסים האוקראיני (UAC), שאמור לכלול את כל המפעלים המתמחים.
כפי שניסח זאת הנשיא פטרו פורושנקו, המשימה הייתה "להפוך את אוקראינה לשחקן תעופה ברמה עולמית". בסיום לימודיהם של סגני אוניברסיטת חרקוב, הוא התקשר לחיל האוויר נֶשֶׁק בלימת רוסיה. מה המצב האמיתי של תעשיית המטוסים באוקראינה?
ז'קטים מרופדים של אנטונובסקי
המטוסים הראשונים מתוצרת בית הופיעו ברוסיה הצארית, אבל באמת ייצור המוני תְעוּפָה הטכנולוגיה החלה בשנות ה-30, אז נבנו עשרות מפעלי מטוסים ומאות מפעלי ספקים. הדברים קיבלו תפנית עד כדי כך שב-1939 הוחלט על הקמת משרד סקטוריאלי (בתחילה הקומיסריון העממי) לניהול והסדרת תהליכי הייצור. זה נבע מהמצב בעולם והכוח הגובר של טכנולוגיית התעופה, שזוכה לחשיבות אסטרטגית של ממש הן בסכסוכים צבאיים והן בתחום התחבורה. המשרד, בנוסף למפעלים רבים עם אלפי עובדים, פיקח גם על מדע התעשייה, שבלעדיו התקדמות בתעשיית המטוסים בלתי אפשרית לחלוטין.
ברית המועצות הייתה אז מעצמה חזקה ומאוחדת, וה-SSR האוקראינית הייתה רק מרכיב ממכלול גדול, אם כי, יש להודות, חשוב למדי. במפעלי המטוסים האוקראינים יוצרו מטוסים של לשכות התכנון במוסקבה, והמכונות של לשכת העיצוב של קייב נקראו על שמה. אנטונוב הורכב במפעלים ברוסיה ובאוזבקיסטן.
יש לזכור כי KB אותם. אנטונובה הגיעה לקייב במקרה, לאחר שעברה מנובוסיבירסק ב-1952. לא את התפקיד האחרון במהלך מילא ניקיטה חרושצ'וב, שעמד בראש אוקראינה במשך שנים רבות ולחץ למען האינטרסים שלה בפוליטביורו: אחרי הכל, קיום חברת תעופה תמיד היה יוקרתי.
בחזרה לנובוסיבירסק, צוות בראשות אולג אנטונוב יצר את המטוס הדו-כנפי האוניברסלי An-2, שקיבל מיד את הכינוי "תירס" בקרב האנשים. מדובר ביצירת מופת שאין כדוגמתה מבחינת פשטות העיצוב, האמינות והחסכון - מעין רובה סער קלצ'ניקוב בתחום התעופה. זה הופק בברית המועצות, סין ופולין, יותר מ -18 אלף חתיכות נעשו בסך הכל. הוא עדיין בשירות היום, והגרסה המשודרגת תאריך את חיי הטיסה שלו לשנים רבות.
בשנות ה-50 וה-60, לשכת התכנון בראשות אנטונוב התמקדה במטוסי תובלה, כולל צבאיים. נוצרו הפועלים האמיתיים של השמיים An-8 ו-An-12, ה-An-22 "Antey" במשקל כבד, ה-An-24 האזורי הנוסע חסר היומרות וגרסת התחבורה שלו An-26, שעדיין ממשיכות לשרת את מטרתם.
בשנות ה-70 וה-80 נעשה צעד משמעותי נוסף קדימה: מטוס התובלה הסופר-כבד An-124 Ruslan והגרסה המוגדלת שלו An-225 Mriya, שזכו מיד לתערוכות אוויריות בינלאומיות. עם זאת, בנקודה זו ראוי להעיר הערה. מסתבר שבתחרות שעליה הכריזה Minaviaprom ניתנה עדיפות לטיוטת העיצוב של Myaishchev Design Bureau. הפרויקט שלהם היה מקורי יותר והיו לו תכונות נוספות. אבל נסיבות מסוימות הכריעו את גורלו של המטוס הסופר-כבד לטובת תושבי קייב, והם קיבלו הוראה לייצר את המטוס הענק. אחרת, מטוס-על אחר לגמרי היה חורש את אוקיינוס האוויר.
על הדבשת הרוסית
אנטונובצב עדיין רוצה לשבח. בעידן הפוסט-סובייטי דל המזומנים, ללא תמיכה ממשלתית, הם הצליחו ליצור מכונות שעברו מבחני טיסה והגיעו לייצור בקנה מידה קטן. KB im. אנטונובה שרדה והצליחה לייצר דגמים חדשים: An-38, An-140, An-148/158, An-70, כלומר יצרה תעשיית מטוסים במחזור מלא - מרעיון ועד העברת מוצר מוגמר ל- הלקוח. חברת אנטונוב איירליינס, שהובילה מטענים ברחבי העולם במטוסי רוסלן, עזרה למעצבים בכספים. חלקה במימון עבודות העיצוב הגיע ל-70 אחוזים לתקופות.
מעצבים אוקראינים גם הרוויחו כסף "בצד", במיוחד במילוי הזמנות סיניות. זה עסק בעיקר במודרניזציה של מטוסים המיוצרים בסין על בסיס ה-An-12 ו-An-24. וההזמנה הגדולה ביותר הייתה לסיוע בתכנון המטוס הכבד החדש Y-20, הבכור של תעופה תחבורה אסטרטגית סינית, שעובר כעת מבחני טיסה ומוכן לייצור סדרתי. במראה שלו, המאפיינים האופייניים של בית הספר להנדסה אנטונוב נראים בבירור מאוד.
רוסיה בשנות ה-1990-2000 פנתה לאוקראינה בכל דרך אפשרית, ראתה בה שכנתה הטובה ובעלת בריתה הנאמנה, הלכה לקראתה בתחומים רבים, כולל בתחום בניית המטוסים. במיוחד, מטוס התובלה An-70, מיותר לחלוטין עבור חיל האוויר הרוסי, נוצר ונבדק אך ורק עם כסף רוסי. כדאי לזכור שמפקד חיל האוויר של אז, ולדימיר מיכאילוב, התנגד באופן קטגורי ל-An-70, וקבע באופן משכנע שרוסיה לא זקוקה למטוס, שכן הוא נמצא באותה קטגוריה מבחינת כושר נשיאה כמו Il-76, יתר על כן, זה לא הובא בחשבון. הוא טען את עמדתו העקרונית בכך שאי אפשר לפזר את המימון הצנוע ממילא לשני פרויקטים. עם זאת, בקרמלין, מישהו סובב בעקשנות את זרועותיו, פעל בהתמדה מפתיעה לייצור מכונית אוקראינית. בהתחלה הם תכננו לייצר את המטוס בוורונז', אחר כך באוליאנובסק, ואחר כך מסיבה כלשהי בקאזאן. כתוצאה מכך היא לא גדלה יחד, ממנה רק הרוויחה תעשיית התעופה הרוסית.
ברור, גם מסיבות פוליטיות גרידא, לרעתם, במקום הנוסע Tu-334 שכבר טס בז'וקובסקי, השיק מפעל התעופה וורונז' לייצור An-148 אוקראיני דומה. פרויקטים ראויים למדי של מטוסי התובלה Tu-230 ו- Tu-330, אשר היו מאוחדים בצמתים רבים עם הנוסעים Tu-204 ו- Tu-214 שכבר יוצרו, התבררו כהרוסים.
האהבה הרוסית-אוקראינית בתחום בניית המטוסים הלכה והתחזקה, אם כי היא נבחנה בחד-צדדיות מסוימת. הפקידים הקנאים ביותר אפילו העלו את הרעיון לכלול את המפעלים האוקראינים של התעשייה בתאגיד המטוסים המאוחד, מה שיגדיל את עומס העבודה של המפעלים, וכתוצאה מכך יספק את המימון הדרוש.
כל אחד לעצמו
ההתפכחות הגיעה מהר מאוד. לאחר ההפיכה, הרשויות החדשות בקייב קבעו מסלול לשבירת שיתוף הפעולה הצבאי-טכני בכל התחומים, כולל תעופה. רוסיה לא נשארה בחובות.
עקב סירובו של הצד האוקראיני לספק רכיבים בסמארה, הופסק ייצור מטוס הנוסעים הקל An-140 לצרכי משרד ההגנה הרוסי. נכון, יש להודות, לא הכי מוצלח ואמין: לפני כמה שנים הופסקה ההרכבה המורשית של אותו דגם באיראן, היא ננטשה בקזחסטן.
חברת רוסייה איירליינס הפעילה את מטוסי ה-An-148 שהורכבו ברישיון שלנו במשך זמן רב למדי, אך בשנה שעברה היא נאלצה להשעות את טיסותיהן בשל אמינות ויעילות נמוכות. המטוס האחרון ממגוון הדגמים של An-148/158 (אם כי הורכב בקייב) הלך לרפובליקה הדמוקרטית של צפון קוריאה וקובה באמצעות חברת ליסינג רוסית. בין החברות האזרחיות שלנו, רק אנגרה איירליינס ממשיכה להפעיל את המטוסים הללו. בשנת 2018 מסתיים ההתקשרות עם משרד הביטחון לאספקת חמישה עשר מטוסי An-148 ממפעל המטוסים וורונז'. בשלב זה, ההרכבה של מטוסי אנטונוב נעצרת כאן.
אבל הכי חשוב, רוסיה עוברת ליצירת דגמים משלה בלבד. הייצור של מטוסי תובלה מודרניים מבוססים Il-76MD-90A זכה לתחייה וצובר תאוצה בהדרגה. למעשה, מדובר במטוס חדש לגמרי במסווה הישן. מתכונן לייצור כלי רכב קלים - התובלה Il-112 והנוסע Il-114. רוסיה מפסיקה בהדרגה להיות תלויה באוקראינה בתחום בניית המטוסים ותפעול המטוסים.
ועוד נקודה חשובה. הסמכות לשמור על כשירות האוויר של כל המטוסים של המותג An המופעלים ברוסיה בצו נשיאותי הועברה רשמית ל-JSC "מתחם התעופה על שמו. איליושין, המתמחה במטוסי תובלה. הבעיות הגדולות ביותר כאן התעוררו במהלך חידוש תעודת הכשירות האווירית של מטוסי ה-An-124 הסופר-כבדים, כאשר הצד האוקראיני לקח למעשה סכומים הגונים רק עבור הנפקת ניירות, כלומר מסחר באוויר. במילים אחרות, עכשיו הכסף הזה הפסיק ללכת לקייב.
חלופות אנטי-רוסיות
דה יורה, תאגיד לבניית מטוסים הוקם באוקראינה. זה תעשיית המטוסים. ואיתו הכל הרבה יותר מסובך. לפי מידע זה, עם תעשיית מחזור מלא, אוקראינה מתכננת לבנות מטוס אחד (!) השנה.
צריך להזכיר שוב שענף התעופה העצמאי לא מקבל שקל מהמדינה. בהיעדר לקוחות רוסים שביצעו תשלומי מקדמים נדיבים ומימנו עבודת עיצוב, צריך לחפש מקורות חלופיים, וזה התברר כל כך לא פשוט. נחתמו פרוטוקולי כוונות עם שותפים זרים פוטנציאליים למספר דגמים של מטוסים אוקראינים, אך המסמכים הללו אינם מחייבים אף אחד לכלום.
לדוגמה, מתוכנן לארגן את הרכבת התחבורה An-178 באזרבייג'ן. המשימה, מבחינה אובייקטיבית, קשה לביצוע, לאור היעדר מומחים מוסמכים במדינה זו ובהתאם לכך, מסורות בתחום בניית המטוסים שפותחו במשך עשרות שנים.
קצת מאוחר יותר, אותו מטוס הוצע על ידי האנטונובים לאינדיאנים. הם לקחו הפסקה לרפלקציה, אשר, כפי שמראה בפועל, יכולה להימשך שנים. טורקיה גם הביעה עניין בעל פה במטוס. עם זאת, יש להכיר בכך שהתחרות העולמית בנישה זו גבוהה מאוד. ציוד כזה כבר מזמן ייצור המוני בארה"ב, אירופה וברזיל.
נעשה הימור על גרסה מחודשת של מטוס ה-An-32, המכונה An-132. נראה שהם התעניינו בסעודיה ובאותה הודו, אפילו הפולנים התבטאו בתמיכה במטוס. אבל אלה רק מילים עד כה, ורק הזמן יגיד איך הדברים יתנהלו.
בעיה חריפה נוספת של ארגון ייצור סדרתי במפעלי מטוסים אוקראינים היא הפיגור הטכני שלהם. מבחינת ציוד, הם רחוקים מרוב הרוסים, שלא לדבר על מנהיגי הארגון של אירקוטסק. וללא ציוד מודרני, לא ניתן להקים ייצור המוני. איפה משיגים את הכסף היא שאלה פתוחה.
כלכלנים חישבו שעם ה"ייצור סדרתי" הנוכחי הנוסע An-148 יעלה על העלות של המטוסים הפופולריים והנמכרים ביותר בעולם A-320 או B-737, שיכולים להכיל פי שניים יותר מושבים ולשלוט בעולם העולמי שוק התחבורה. בכלכלה כזו, אף חברת תעופה לא תעז לחדש את הצי שלה במטוסי אנטונוב.
המצב הפיננסי הוחמר בעקבות קריסת שוק המטען האווירי העולמי. התנועה מסין לאירופה ואמריקה ירדה בצורה חדה במיוחד. מסיבה זו חברת התעופה פולט כבר פשטה רגל ברוסיה, שהפעילה מטוסי An-124. אנטונוב איירליינס עם אותו מטוס בדיוק שרדה, אבל הפחיתה משמעותית את ההכנסות וכתוצאה מכך מימון לעבודות תכנון.
מובילי הענק An-124 "Ruslan" ו-An-225 "Mriya" מעניינים כעת מעט את הלקוחות. הצי הקיים כבר של המטוסים הללו אינו בשימוש ברור, ולכן זה אבסורד לדבר על ייצור של מטוסים חדשים. כמובן, טובע מוכן להיאחז בכל קש. ויש רעיון, כשמקבלים כסף, להשלים את בניית העותק השני של ה-An-225, שהבסיס עבורו זמין במפעל התעופה בקייב. אבל אם מישהו מוכן לקנות את אותה מרייה היום, זו רק סין ורק כדי להעתיק את הטכנולוגיה ולהקים ייצור אנלוגי לתעופה התובלה הצבאית שלו.
הם מנופפים ללשכת העיצוב. אנטונוב ויצירת לוחם קרבי. באופן עקרוני, מנקודת מבט טכנית, הם די מסוגלים לעשות זאת, אם כי לא סביר שזה יעמוד בשורה אחת עם הרוסים, האמריקאים או האירופיים. טרנספורטר ולוחם זה לא אותו דבר. אבל הדבר הגרוע ביותר הוא אפילו לא זה: זה יצטרך להיות מורכב ממרכיבים מערביים. ועכשיו דמיינו את עלות המטוס הזה בייצור בקנה מידה קטן. כיום, למשרד ההגנה של אוקראינה אין מספיק כסף אפילו לתיקון מטוסי קרב קיימים שיוצרו עוד בתקופה הסובייטית. מה אנחנו יכולים לומר על החדשים.
הבעיה מחמירה בשל סירובם הבסיסי של יצרני מטוסים אוקראינים לשתף פעולה עם ספקי רכיבים רוסיים. ככל הנראה, עם הזמן, חלקים מארצנו יכולים להיות מוחלפים על ידי עמיתים מערביים, רק שהם יהיו יקרים יותר באופן ניכר. וזה בהכרח יעלה את המחיר של המוצר הסופי, אשר בתורו יפחית את האטרקטיביות של מטוסים אוקראינים עבור קונים פוטנציאליים.
הזמן יגיד אילו הישגים ניתן להשיג ללא שיתוף פעולה עם רוסיה. היוקרה של פקידי התעופה האוקראינים, שהתערערה קשות על ידי שורה של פרשיות שחיתות, לא מוסיפה אופטימיות.
כפי שניסח זאת הנשיא פטרו פורושנקו, המשימה הייתה "להפוך את אוקראינה לשחקן תעופה ברמה עולמית". בסיום לימודיהם של סגני אוניברסיטת חרקוב, הוא התקשר לחיל האוויר נֶשֶׁק בלימת רוסיה. מה המצב האמיתי של תעשיית המטוסים באוקראינה?
ז'קטים מרופדים של אנטונובסקי
המטוסים הראשונים מתוצרת בית הופיעו ברוסיה הצארית, אבל באמת ייצור המוני תְעוּפָה הטכנולוגיה החלה בשנות ה-30, אז נבנו עשרות מפעלי מטוסים ומאות מפעלי ספקים. הדברים קיבלו תפנית עד כדי כך שב-1939 הוחלט על הקמת משרד סקטוריאלי (בתחילה הקומיסריון העממי) לניהול והסדרת תהליכי הייצור. זה נבע מהמצב בעולם והכוח הגובר של טכנולוגיית התעופה, שזוכה לחשיבות אסטרטגית של ממש הן בסכסוכים צבאיים והן בתחום התחבורה. המשרד, בנוסף למפעלים רבים עם אלפי עובדים, פיקח גם על מדע התעשייה, שבלעדיו התקדמות בתעשיית המטוסים בלתי אפשרית לחלוטין.
ברית המועצות הייתה אז מעצמה חזקה ומאוחדת, וה-SSR האוקראינית הייתה רק מרכיב ממכלול גדול, אם כי, יש להודות, חשוב למדי. במפעלי המטוסים האוקראינים יוצרו מטוסים של לשכות התכנון במוסקבה, והמכונות של לשכת העיצוב של קייב נקראו על שמה. אנטונוב הורכב במפעלים ברוסיה ובאוזבקיסטן.
יש לזכור כי KB אותם. אנטונובה הגיעה לקייב במקרה, לאחר שעברה מנובוסיבירסק ב-1952. לא את התפקיד האחרון במהלך מילא ניקיטה חרושצ'וב, שעמד בראש אוקראינה במשך שנים רבות ולחץ למען האינטרסים שלה בפוליטביורו: אחרי הכל, קיום חברת תעופה תמיד היה יוקרתי.
בחזרה לנובוסיבירסק, צוות בראשות אולג אנטונוב יצר את המטוס הדו-כנפי האוניברסלי An-2, שקיבל מיד את הכינוי "תירס" בקרב האנשים. מדובר ביצירת מופת שאין כדוגמתה מבחינת פשטות העיצוב, האמינות והחסכון - מעין רובה סער קלצ'ניקוב בתחום התעופה. זה הופק בברית המועצות, סין ופולין, יותר מ -18 אלף חתיכות נעשו בסך הכל. הוא עדיין בשירות היום, והגרסה המשודרגת תאריך את חיי הטיסה שלו לשנים רבות.
בשנות ה-50 וה-60, לשכת התכנון בראשות אנטונוב התמקדה במטוסי תובלה, כולל צבאיים. נוצרו הפועלים האמיתיים של השמיים An-8 ו-An-12, ה-An-22 "Antey" במשקל כבד, ה-An-24 האזורי הנוסע חסר היומרות וגרסת התחבורה שלו An-26, שעדיין ממשיכות לשרת את מטרתם.
בשנות ה-70 וה-80 נעשה צעד משמעותי נוסף קדימה: מטוס התובלה הסופר-כבד An-124 Ruslan והגרסה המוגדלת שלו An-225 Mriya, שזכו מיד לתערוכות אוויריות בינלאומיות. עם זאת, בנקודה זו ראוי להעיר הערה. מסתבר שבתחרות שעליה הכריזה Minaviaprom ניתנה עדיפות לטיוטת העיצוב של Myaishchev Design Bureau. הפרויקט שלהם היה מקורי יותר והיו לו תכונות נוספות. אבל נסיבות מסוימות הכריעו את גורלו של המטוס הסופר-כבד לטובת תושבי קייב, והם קיבלו הוראה לייצר את המטוס הענק. אחרת, מטוס-על אחר לגמרי היה חורש את אוקיינוס האוויר.
על הדבשת הרוסית
אנטונובצב עדיין רוצה לשבח. בעידן הפוסט-סובייטי דל המזומנים, ללא תמיכה ממשלתית, הם הצליחו ליצור מכונות שעברו מבחני טיסה והגיעו לייצור בקנה מידה קטן. KB im. אנטונובה שרדה והצליחה לייצר דגמים חדשים: An-38, An-140, An-148/158, An-70, כלומר יצרה תעשיית מטוסים במחזור מלא - מרעיון ועד העברת מוצר מוגמר ל- הלקוח. חברת אנטונוב איירליינס, שהובילה מטענים ברחבי העולם במטוסי רוסלן, עזרה למעצבים בכספים. חלקה במימון עבודות העיצוב הגיע ל-70 אחוזים לתקופות.
מעצבים אוקראינים גם הרוויחו כסף "בצד", במיוחד במילוי הזמנות סיניות. זה עסק בעיקר במודרניזציה של מטוסים המיוצרים בסין על בסיס ה-An-12 ו-An-24. וההזמנה הגדולה ביותר הייתה לסיוע בתכנון המטוס הכבד החדש Y-20, הבכור של תעופה תחבורה אסטרטגית סינית, שעובר כעת מבחני טיסה ומוכן לייצור סדרתי. במראה שלו, המאפיינים האופייניים של בית הספר להנדסה אנטונוב נראים בבירור מאוד.
רוסיה בשנות ה-1990-2000 פנתה לאוקראינה בכל דרך אפשרית, ראתה בה שכנתה הטובה ובעלת בריתה הנאמנה, הלכה לקראתה בתחומים רבים, כולל בתחום בניית המטוסים. במיוחד, מטוס התובלה An-70, מיותר לחלוטין עבור חיל האוויר הרוסי, נוצר ונבדק אך ורק עם כסף רוסי. כדאי לזכור שמפקד חיל האוויר של אז, ולדימיר מיכאילוב, התנגד באופן קטגורי ל-An-70, וקבע באופן משכנע שרוסיה לא זקוקה למטוס, שכן הוא נמצא באותה קטגוריה מבחינת כושר נשיאה כמו Il-76, יתר על כן, זה לא הובא בחשבון. הוא טען את עמדתו העקרונית בכך שאי אפשר לפזר את המימון הצנוע ממילא לשני פרויקטים. עם זאת, בקרמלין, מישהו סובב בעקשנות את זרועותיו, פעל בהתמדה מפתיעה לייצור מכונית אוקראינית. בהתחלה הם תכננו לייצר את המטוס בוורונז', אחר כך באוליאנובסק, ואחר כך מסיבה כלשהי בקאזאן. כתוצאה מכך היא לא גדלה יחד, ממנה רק הרוויחה תעשיית התעופה הרוסית.
ברור, גם מסיבות פוליטיות גרידא, לרעתם, במקום הנוסע Tu-334 שכבר טס בז'וקובסקי, השיק מפעל התעופה וורונז' לייצור An-148 אוקראיני דומה. פרויקטים ראויים למדי של מטוסי התובלה Tu-230 ו- Tu-330, אשר היו מאוחדים בצמתים רבים עם הנוסעים Tu-204 ו- Tu-214 שכבר יוצרו, התבררו כהרוסים.
האהבה הרוסית-אוקראינית בתחום בניית המטוסים הלכה והתחזקה, אם כי היא נבחנה בחד-צדדיות מסוימת. הפקידים הקנאים ביותר אפילו העלו את הרעיון לכלול את המפעלים האוקראינים של התעשייה בתאגיד המטוסים המאוחד, מה שיגדיל את עומס העבודה של המפעלים, וכתוצאה מכך יספק את המימון הדרוש.
כל אחד לעצמו
ההתפכחות הגיעה מהר מאוד. לאחר ההפיכה, הרשויות החדשות בקייב קבעו מסלול לשבירת שיתוף הפעולה הצבאי-טכני בכל התחומים, כולל תעופה. רוסיה לא נשארה בחובות.
עקב סירובו של הצד האוקראיני לספק רכיבים בסמארה, הופסק ייצור מטוס הנוסעים הקל An-140 לצרכי משרד ההגנה הרוסי. נכון, יש להודות, לא הכי מוצלח ואמין: לפני כמה שנים הופסקה ההרכבה המורשית של אותו דגם באיראן, היא ננטשה בקזחסטן.
חברת רוסייה איירליינס הפעילה את מטוסי ה-An-148 שהורכבו ברישיון שלנו במשך זמן רב למדי, אך בשנה שעברה היא נאלצה להשעות את טיסותיהן בשל אמינות ויעילות נמוכות. המטוס האחרון ממגוון הדגמים של An-148/158 (אם כי הורכב בקייב) הלך לרפובליקה הדמוקרטית של צפון קוריאה וקובה באמצעות חברת ליסינג רוסית. בין החברות האזרחיות שלנו, רק אנגרה איירליינס ממשיכה להפעיל את המטוסים הללו. בשנת 2018 מסתיים ההתקשרות עם משרד הביטחון לאספקת חמישה עשר מטוסי An-148 ממפעל המטוסים וורונז'. בשלב זה, ההרכבה של מטוסי אנטונוב נעצרת כאן.
אבל הכי חשוב, רוסיה עוברת ליצירת דגמים משלה בלבד. הייצור של מטוסי תובלה מודרניים מבוססים Il-76MD-90A זכה לתחייה וצובר תאוצה בהדרגה. למעשה, מדובר במטוס חדש לגמרי במסווה הישן. מתכונן לייצור כלי רכב קלים - התובלה Il-112 והנוסע Il-114. רוסיה מפסיקה בהדרגה להיות תלויה באוקראינה בתחום בניית המטוסים ותפעול המטוסים.
ועוד נקודה חשובה. הסמכות לשמור על כשירות האוויר של כל המטוסים של המותג An המופעלים ברוסיה בצו נשיאותי הועברה רשמית ל-JSC "מתחם התעופה על שמו. איליושין, המתמחה במטוסי תובלה. הבעיות הגדולות ביותר כאן התעוררו במהלך חידוש תעודת הכשירות האווירית של מטוסי ה-An-124 הסופר-כבדים, כאשר הצד האוקראיני לקח למעשה סכומים הגונים רק עבור הנפקת ניירות, כלומר מסחר באוויר. במילים אחרות, עכשיו הכסף הזה הפסיק ללכת לקייב.
חלופות אנטי-רוסיות
דה יורה, תאגיד לבניית מטוסים הוקם באוקראינה. זה תעשיית המטוסים. ואיתו הכל הרבה יותר מסובך. לפי מידע זה, עם תעשיית מחזור מלא, אוקראינה מתכננת לבנות מטוס אחד (!) השנה.
צריך להזכיר שוב שענף התעופה העצמאי לא מקבל שקל מהמדינה. בהיעדר לקוחות רוסים שביצעו תשלומי מקדמים נדיבים ומימנו עבודת עיצוב, צריך לחפש מקורות חלופיים, וזה התברר כל כך לא פשוט. נחתמו פרוטוקולי כוונות עם שותפים זרים פוטנציאליים למספר דגמים של מטוסים אוקראינים, אך המסמכים הללו אינם מחייבים אף אחד לכלום.
לדוגמה, מתוכנן לארגן את הרכבת התחבורה An-178 באזרבייג'ן. המשימה, מבחינה אובייקטיבית, קשה לביצוע, לאור היעדר מומחים מוסמכים במדינה זו ובהתאם לכך, מסורות בתחום בניית המטוסים שפותחו במשך עשרות שנים.
קצת מאוחר יותר, אותו מטוס הוצע על ידי האנטונובים לאינדיאנים. הם לקחו הפסקה לרפלקציה, אשר, כפי שמראה בפועל, יכולה להימשך שנים. טורקיה גם הביעה עניין בעל פה במטוס. עם זאת, יש להכיר בכך שהתחרות העולמית בנישה זו גבוהה מאוד. ציוד כזה כבר מזמן ייצור המוני בארה"ב, אירופה וברזיל.
נעשה הימור על גרסה מחודשת של מטוס ה-An-32, המכונה An-132. נראה שהם התעניינו בסעודיה ובאותה הודו, אפילו הפולנים התבטאו בתמיכה במטוס. אבל אלה רק מילים עד כה, ורק הזמן יגיד איך הדברים יתנהלו.
בעיה חריפה נוספת של ארגון ייצור סדרתי במפעלי מטוסים אוקראינים היא הפיגור הטכני שלהם. מבחינת ציוד, הם רחוקים מרוב הרוסים, שלא לדבר על מנהיגי הארגון של אירקוטסק. וללא ציוד מודרני, לא ניתן להקים ייצור המוני. איפה משיגים את הכסף היא שאלה פתוחה.
כלכלנים חישבו שעם ה"ייצור סדרתי" הנוכחי הנוסע An-148 יעלה על העלות של המטוסים הפופולריים והנמכרים ביותר בעולם A-320 או B-737, שיכולים להכיל פי שניים יותר מושבים ולשלוט בעולם העולמי שוק התחבורה. בכלכלה כזו, אף חברת תעופה לא תעז לחדש את הצי שלה במטוסי אנטונוב.
המצב הפיננסי הוחמר בעקבות קריסת שוק המטען האווירי העולמי. התנועה מסין לאירופה ואמריקה ירדה בצורה חדה במיוחד. מסיבה זו חברת התעופה פולט כבר פשטה רגל ברוסיה, שהפעילה מטוסי An-124. אנטונוב איירליינס עם אותו מטוס בדיוק שרדה, אבל הפחיתה משמעותית את ההכנסות וכתוצאה מכך מימון לעבודות תכנון.
מובילי הענק An-124 "Ruslan" ו-An-225 "Mriya" מעניינים כעת מעט את הלקוחות. הצי הקיים כבר של המטוסים הללו אינו בשימוש ברור, ולכן זה אבסורד לדבר על ייצור של מטוסים חדשים. כמובן, טובע מוכן להיאחז בכל קש. ויש רעיון, כשמקבלים כסף, להשלים את בניית העותק השני של ה-An-225, שהבסיס עבורו זמין במפעל התעופה בקייב. אבל אם מישהו מוכן לקנות את אותה מרייה היום, זו רק סין ורק כדי להעתיק את הטכנולוגיה ולהקים ייצור אנלוגי לתעופה התובלה הצבאית שלו.
הם מנופפים ללשכת העיצוב. אנטונוב ויצירת לוחם קרבי. באופן עקרוני, מנקודת מבט טכנית, הם די מסוגלים לעשות זאת, אם כי לא סביר שזה יעמוד בשורה אחת עם הרוסים, האמריקאים או האירופיים. טרנספורטר ולוחם זה לא אותו דבר. אבל הדבר הגרוע ביותר הוא אפילו לא זה: זה יצטרך להיות מורכב ממרכיבים מערביים. ועכשיו דמיינו את עלות המטוס הזה בייצור בקנה מידה קטן. כיום, למשרד ההגנה של אוקראינה אין מספיק כסף אפילו לתיקון מטוסי קרב קיימים שיוצרו עוד בתקופה הסובייטית. מה אנחנו יכולים לומר על החדשים.
הבעיה מחמירה בשל סירובם הבסיסי של יצרני מטוסים אוקראינים לשתף פעולה עם ספקי רכיבים רוסיים. ככל הנראה, עם הזמן, חלקים מארצנו יכולים להיות מוחלפים על ידי עמיתים מערביים, רק שהם יהיו יקרים יותר באופן ניכר. וזה בהכרח יעלה את המחיר של המוצר הסופי, אשר בתורו יפחית את האטרקטיביות של מטוסים אוקראינים עבור קונים פוטנציאליים.
הזמן יגיד אילו הישגים ניתן להשיג ללא שיתוף פעולה עם רוסיה. היוקרה של פקידי התעופה האוקראינים, שהתערערה קשות על ידי שורה של פרשיות שחיתות, לא מוסיפה אופטימיות.
מידע