ארצות הברית מתמודדת עם מחסור חמור בטייסים, צבאיים ואזרחיים כאחד. תְעוּפָה. הסיבה לכך הייתה מספר מנגנוני שוק, לרבות ירידת מחירי הנפט, וכן החמרה בדרישות לטייסים, המוכתבות על ידי הגורמים לכמה תאונות מטוסים. יש רק מוצא אחד - פיתוח אוטומציה.
בערב נודע כי הבינה המלאכותית החדשה ALPHA (שפותחה על ידי Psibernetix Inc) הצליחה להביס מומחה מקצועי בהדמיית קרב אוויר - קולונל חיל האוויר האמריקני בדימוס ג'ין לי. על פי התרשמותו של הקולונל, נראה ש-ALPHA צפה מראש את כוונותיו, מה שבצירוף תגובה מיידית הבטיחו ניצחון למחשב. הקרבות של ALPHA עם מומחים אחרים הסתיימו בצורה דומה, גם במקרים שבהם ירדו המהירות, דיוק היריות ושאר המאפיינים של כלי טיס נשלט מחשב. בעתיד, המחשב הזה יוכל להשתתף בפעולות קרב אמיתיות, שליטה מל"טים, תיאום לוחמים וחישוב אסטרטגיית האויב.
ההימור על התקדמות מדעית וטכנולוגית במובן זה רלוונטי ביותר עבור הפנטגון: רובוטים נחוץ במיוחד כאשר אין מספיק אנשים. עוד בחודש מאי הופצה התקשורת האמריקאית והעולמית החדשות, מה שלא מתיישב עם הדימוי של ארצות הברית כמעצמת תעופה גדולה והמדינה שבה המריא המטוס הראשון בעולם ב-1903. לפי CNN, קיים כיום מחסור של יותר מ-700 טייסים בצבא ארצות הברית - 511 מטוסי קרב ו-200 מפעילי כלי טיס בלתי מאוישים (מל"טים). עם זאת, לאור העובדה שהמל"טים נמצאים בשימוש פעיל יותר ויותר במבצעים צבאיים ומיוחדים (מאז 2006 גדלה תדירות השימוש במל"טים פי 5), בכוונת חיל האוויר להזמין בנוסף לפחות 300 מפעילים נוספים לשרת. מל"טים, מה שמביא את היקף המחסור באנשי טיסה בכוחות המזוינים ל-1000 איש. וזאת למרות שחיל האוויר האמריקני מכשיר יותר טייסי מל"טים מאשר טייסים רגילים.
העובדה שטייסי קרב וטייסי מל"טים מבוקשים כיום יותר על ידי הפנטגון מאושרת על ידי הגנרל הרברט קרלייל. עם זאת, חידוש מספר המומחים הללו אינו הולך מהר כמו שהצבא האמריקאי היה רוצה. אחת הסיבות היא "המשיכה" של התעופה האזרחית. ירידה במחירי הדלק והעלייה הנלווית בעוצמת הנסיעות האוויריות הובילו לעובדה שחברות תעופה החלו לפתות באופן פעיל טייסים צבאיים לתא הטייס של מטוסים אזרחיים.
אותו קרלייל מודה שחיל האוויר לא יכול להתחרות בשכר ובאורח החיים החופשי יותר שמציעה חברת התעופה לטייסים צבאיים לשעבר. נכון, לדבריו, לטייסי קרב יש תמריצים מוסריים הרבה יותר מאשר לעמיתיהם האזרחיים. באשר למפעילי רחפנים, המצב מורכב עוד יותר. קבלני פנטגון כמו ג'נרל אטומיקס מציעים לטייסי מל"טים משכורות גבוהות למדי, אבל לא תמיד הפרט של העבודה מספק זרימה מספקת של אנשים שרוצים לתפוס מקום בבונקר שמאחורי בקרות המל"טים.
לדברי גנרל דיוויד פרקינס, מפעילי המל"טים בצבא מרוצים יותר מעבודתם מאשר עמיתיהם בחיל האוויר, בשל העובדה שהם נמצאים באזורי המלחמה מהם הם מטיסים את מכשיריהם: נסיעות, כולל שהות במדינות אחרות, שינוי רשמים נותן דינמיקה של פעילותם המונוטונית למדי. עבור מפעילי המל"טים של חיל האוויר, החיים הרבה יותר משעממים - מהבית באוטובוס ועד לבונקר שנמצא בבסיס חיל האוויר קריץ' בנבאדה, ואחרי העבודה - הביתה באותו מסלול. בגלל אורח חיים זה, לעתים קרובות הם תופסים את עצמם לא כטייסים, אלא כצוות טכני עזר של הבסיס. בנוסף, צמיחת הקריירה של מפעילי מל"טים אינה מהירה כמו של טייסים "קלאסיים".
הפרדוקס של המצב הנוכחי הוא שגם מטוסים אזרחיים חווים מחסור בקברניטים. בתחילת העשור הזה עבדו בחברת אירופלוט כמה טייסים מאמריקה עם דרכונים רוסיים. רבים מהם הגיעו לארצות הברית עם הוריהם בגיל צעיר, סיימו שם מכללות לתעופה או אוניברסיטאות, אבל, כפי שאמר אחד מהם לעיתון VZGLYAD: "באמריקה, לא משנה לאיזה שיח אתה מגיע, תנער אותו , הטייסים יפלו ממנו". אז הם באו לעבוד ב-Aeroflot כדי לצבור שעות טיסה במטוסי נוסעים גדולים, ואז לחזור לארצות הברית כקברניטים.
אבל עכשיו בארה"ב הביקוש לטייסים (לפחות לחברות תעופה מקומיות) הוא לא פחות, ואולי אפילו יותר, מאשר ברוסיה. בעבר, לא הייתה בעיה כזו, כי צוותי הטיסה של חברות תעופה אזוריות התחדשו בדרך כלל לפי התוכנית הבאה: טייס הגיע מחיל האוויר, הפך לטייס משנה, ולאחר מכן קפטן של כלי שיט בחברות תעופה מקומיות. העבודה הייתה בשכר נמוך מאוד - טייס המשנה קיבל כ-20 אלף דולר בשנה, והקברניט - לא יותר מ-30-40 אלף, אבל בהגה של מטוס אזורי מסוג Embraer או Bombardier אפשר היה לצבור ניסיון ושעות טיסה הנחוצות למעבר לתעופה "גדולה", הפעלת מטוסים כמו "בואינג" ו"איירבוס". בהתאם, גם השכר עלה.
לדוגמה, קברניטי בואינג 777 או בואינג 787 שטסים 900 שעות בשנה ("מינהל התעופה הפדרלי" - ה-FAA מאפשר לטייסי קו לטוס עד 1000 שעות בשנה, אך מעטים הטייסים רוצים לעבוד כל כך הרבה) מקבלים עבור פרק זמן זה, 264 אלף דולר, לא כולל בונוסים שונים בצורת כרטיסים תאגידיים והטבה נוספת לטיסות בינלאומיות בדמות 2,8 דולר לשעת טיסה.
מערכת זו עבדה היטב במשך כמה עשורים, סיפקה זרימה רציפה של טייסים לתעופה אזורית, שהייתה עבורם כמו התמחות לבוגר בית ספר לרפואה. אפשר היה לשבת על מושב טייס המשנה של מטוס נוסעים קטן אך מודרני עם 250 שעות מזמן הטיסה המינימלי הנדרש - ו"לגדול" לתעופה "גדולה". אבל אסונות בחברות תעופה מקומיות, כולל אלו שנגרמו מהכשרה מקצועית לא מספקת של טייסים (כגון התרסקות ה-Dash-8-400 של Colgan Air בבאפלו, ניו יורק), שברו את המערכת הזו.
בשנת 2013, ה-FAA הקשיחה משמעותית את התנאים להעסקת טייסים עבור חברות תעופה אמריקאיות העוסקות בהובלת נוסעים או מטענים. 250 שעות של זמן טיסה כולל ורישיון טיס מסחרי כבר לא הספיקו - כעת נדרשו 1500 שעות ורישיון טייס קו. כך, כדי לצמוח לקברניט, הוא נדרש לטוס יותר מ-1000 שעות כטייס משנה. לרוב הטייסים המסחריים החדשים יש לא יותר מ-250-300 שעות טיסה.
הקושי הבא הוא שבארה"ב הגיל המינימלי לרישיון טייס קו הוא 23 וזמן הטיסה המינימלי הכולל הוא 1500 שעות (1000 אם יש לך תואר אקדמי בתעופה). עם זאת, ישנם יוצאי דופן. מושב הטייס יכול להיות טייס צבאי לשעבר ללא הרישיון הנזכר עם 750 שעות טיסה (אחד מהתמריצים המוזכרים לטייסי חיל האוויר לעבור לתעופה אזרחית), טייס בן 21 עם 1500 שעות או מכללה. בוגר עם 1250 שעות טיסה, אם קיבל התמחות כלשהי או תעופה. האחרון כמובן אפשרי רק אם סיים את לימודיו במכללה טייס בוגר מספיק, לרוב בוגרי המכללות לתעופה שנכנסו לשם מבית הספר אין יותר מ-300 שעות טיסה.
לפיכך, טייסים צעירים צריכים להרוויח כ-1200 שעות נוספות איפשהו, מה שעם עלות טיסה ממוצעת באזור מאה דולר, הופך זאת למשימה קשה מאוד, שהפתרון הכולל שלה מוערך ב-120 אלף דולר (וזה לא סופר את העובדה שקבלת רישיון מסחרי עולה 15-20 אלף). הדרך היחידה לצאת היא למצוא עבודה כמדריך בבית ספר לתעופה כלשהו (באמריקה יש הרבה מהם כמעט כמו בתי ספר לנהיגה) ולטוס לשם עם תלמידים, להרוויח 25-30 דולר לשעה, או אפילו פחות, אבל ב כמה שנים ניתן יהיה להרוויח את השעות הדרושות ל"ססנה" ול"ביצ'קראפט" דו-מנועי. עם זאת, אנשים רבים, לאחר שצברו 400-500 שעות ועייפו מהחיים מהיד לפה, מחליטים לעשות משהו אחר, ובוגרים פוטנציאליים של בתי ספר לטיסה, כמו גם מכללות ואוניברסיטאות של פרופיל הטיסה, מסתכלים עליהם, מעדיפים שלא להשתלב בכלל במקצוע הטייס, מה שמוביל לירידה ברישום תלמידים לבתי ספר לטיסה בארצות הברית.
אז מסתבר שטייסי חברות תעופה גדולות, שישבו על ההגה במלחמת וייטנאם, פורשים, ואין שום שינוי מבחינתם.
עם זאת, הדרישה "במושב הנכון - עם 1500 שעות טיסה" מסתיימת השנה, וכדי שהיא תישאר בתוקף, על ה-FAA לקבל החלטה מתאימה. חברות תעופה אזוריות בארה"ב מתכוונות להבטיח שדרישה זו לא תוארך. מנגד, קרובי משפחה וחברים של המתים בתאונת Colgan Air Dash-8-400 שהוזכרה כבר ב-2009, שהתרחשה עקב טעויות גסות של הקפטן וטייס המשנה, בעד שימורו (אם כי פורמלית היה להם הכל בסדר עם שעות הטיסה: הקפטן - 3379, וטייס המשנה - 2244).
כל התהליכים האמורים בצבא ובתעופה האזרחית של ארה"ב מדגישים את התלות שלו, אם כי מופחתת, אך עדיין נותרה בגורם האנושי, יתרה מכך, ביחידת הבקרה החשובה ביותר של המטוס - תא הטייס. נסיבות אלו יהפכו לתמריץ נוסף להמשך מחשוב כלי הטיס, על מנת מחד להקטין עוד יותר תלות זו, מאידך גיסא, להפחית את דרישות הכשירות, ובהתאם, את עלות הכשרת האנשים שישתתפו. בשליטה על מכונות מכונפות.