ניסויים שנמשכו מספר שנים הראו שלא ניתן להשתמש במנועי מי חמצן כחלק ממטוסי סילון מלאים. למנועים כאלה היה עיצוב פשוט, אך לא היו חסכוני כלל. כך, המנוע של אחד מהמכשירים של חברת בל צרך 7 גלונים (כ-27 ליטר) של דלק ב-30 שניות בלבד. המשמעות היא שהדרך היחידה להגדיל את משך הטיסה היא להשתמש במנוע אחר. פיתוח פרויקט חדש באמצעות תחנת כוח חדשה החל בשנת 1965.
לאחר כמה כישלונות, W. Moore הצליח לשכנע את נציגי המחלקה הצבאית בסיכויים לפרויקט החדש שלו. הפעם הוצע לבנות מטוס סילון המבוסס על מנוע טורבו. מנוע כזה היה שונה מהקיימים הפועלים על מי חמצן, חסכוני הרבה יותר בדלק ואפשר להסתמך על ביצועים גבוהים.
חגורת ג'ט בטיסה. צילום rocketbelt.nl
מומחי הפנטגון הסכימו עם הטיעונים של נציגי Bell Aerosystems ופתחו מימון לפרויקט חדש. ג'טpack מבטיח עם מנוע חדש נקרא Bell Jet Belt ("חגורת פעמון טורבוג'ט"). ככל הנראה, השם נבחר באנלוגיה לאחד הפרויקטים הקודמים, Rocket Belt.
המרכיב העיקרי של המטוס החדש היה להיות מנוע טורבו-סילון עם מספר תכונות ספציפיות. היה צורך ליצור מנוע בגודל ובמשקל קטנים, עם דחף וצריכת דלק מקובלים. הצוות של W. Moore פנה ל-Williams Research Corporation לעזרה ביצירת המנוע. לארגון זה היה ניסיון מסוים ביצירת מנועי טורבו-סילון, אשר תוכנן לשמש בפרויקט חדש.
התוצאה של עבודתם של מומחים מ-Williams Research Corp. תחת הנהגתו של ג'ון סי הלברט הייתה הופעתו של מנוע הטורבו-סילון עוקף WR19. הדרישות של הקולגות בפרויקט היו גבוהות למדי, בנוסף, קשיים טכנולוגיים השפיעו על התקדמות העבודה.
הצוות של Hulbert הוזמן מנוע טורבו-סילון עוקף בגודל מינימלי. השימוש בתוכנית דו-מעגלית היה קשור לשימוש המיועד של המנוע. העובדה היא שהערבוב של גזים תגובתיים חמים מהמעגל הפנימי עם האוויר הקר של מעגל הלחץ הנמוך הוביל לקירור מסוים של הסילון. תכונה זו של המנוע הפכה אותו לפחות מסוכן עבור הטייס. בהתחשב בארכיטקטורה הכוללת של חגורת הסילון, ניתן לשקול שזו הייתה אפשרות תחנת הכוח המתאימה היחידה.
הפיתוח של מנוע ה-WR19 נמשך מספר שנים, ולכן ההרכבה של מטוס סילון מנוסה החל רק בסוף 1968. המנוע החדש שקל רק 31 ק"ג ופיתח דחף עד 1900 N (כ-195 ק"ג). כך, מוצר WR19 יכול בקלות להרים את עצמו, ציוד אחר של התרמיל והטייס לאוויר, כולל, אולי, עם מטען קטן נוסף.
ה-Bell Jet Belt jetpack פותח תוך שימוש בחלק מהפיתוחים מפרויקטים קודמים, אך באמצעות מנוע חדש ויחידות אחרות. בסיס התכנון היה מסגרת תמיכה עם מחוך ומערכת חגורות שחילקה מחדש את משקל הילקוט לגוף הטייס בעודו על הקרקע ולהיפך במהלך הטיסה. המנוע הותקן על גב המסגרת שבצידיה שני מיכלי דלק. מעל המנוע היה בלוק זרבובית, שיחידותיו הוצעו לשמש לתמרון.
מנוע הטורבו-סילון העוקף הוצב עם כניסת האוויר למטה. כדי להגן מפני חפצים שונים שעלולים להיכנס למנוע, צויד כניסת האוויר במסנן רשת. פיית המנוע הייתה בחלק העליון, בגובה ראש הטייס. היה גם בלוק חריר מיוחד, שעיצובו נוצר כנראה תוך התחשבות בהתפתחויות במנועי מי חמצן ישנים.
מנוע וויליאמס WR19. תמונה מאת ויקימדיה קומונס
הגזים התגובתיים של המנוע חולקו לשני זרמים וכוונו לשני צינורות מעוקלים עם חרירים בקצותיהם. מנגנון הזרבובית הוריד שני סילונים, בצדי הטייס. לפיכך, מבחינת הפריסה הכוללת, חגורת הג'ט החדשה לא הייתה שונה בהרבה מחגורת הרוקט הישנה. כדי לשלוט על וקטור הדחף, החרירים הותקנו על צירים ויכלו להתנדנד בשני מישורים.
מערכת הבקרה הושאלה עם כמה שינויים ממכשירי ניסוי קודמים של בל. שני מנופים חוברו לפיריים הנעים, שהובאו קדימה, מתחת לידיו של הטייס. בנוסף, לקשיחות מבנית רבה יותר, נוספו זוג תמוכות למנופים. בחלקים המרוחקים של המנופים היו ידיות בקרה, שבאמצעותן יכול הטייס להתאים את הדחף ופרמטרים אחרים של המנוע. בעזרת הידית הימנית השתנה דחף המנוע. הידית השמאלית אפשרה פנייה ימינה או שמאלה בעזרת מכשירים מיוחדים על החרירים. נטייה סינכרונית של המנופים קדימה או אחורה אפשרה טיסה תרגום בכיוון הרצוי.
על פי כמה דיווחים, טיימר נשמר בציוד המשולב כדי לקבוע את משך הטיסה ולהזהיר את הטייס מפני הדלק שיגמר. בנוסף, בודקים על הקרקע יכלו לעקוב אחר צריכת הדלק. לשם כך, המיכלים היו עשויים מפלסטיק שקוף. על הקירות היו קשקשים.
כתבה על פרויקט Jet Belt במגזין Popular Science
למרות השימוש במנוע עוקף, הטמפרטורה של הגזים התגובתיים נותרה גבוהה מדי. בשל כך, הטייס נאלץ ללבוש סרבל מגן והנעלה מתאימה. בנוסף, בטיחות הראש, איברי הראייה והשמיעה סופקו עם קסדה עם בידוד אקוסטי ומשקפי מגן. לקסדת הטייס צוידה דיבורית המקושרת למכשיר קשר כדי לתקשר עם צוות הקרקע. הרדיו נישא בתוך פאוץ' על החגורה.
מצנח נחיתה הותקן בחלק העליון של בלוק הזרבובית. לאור הסיכונים הכרוכים בשימוש במנוע טורבו-סילון, הוחלט לצייד את המכשיר בציוד חילוץ. במקרה הצורך יוכל הטייס לפתוח את המצנח ולרדת עליו לקרקע. עם זאת, השימוש היעיל בכלי זה ניתן רק בגבהים של יותר מ-20-22 מ'.
ההרכבה של "חגורת הסילון" הניסיונית הראשונה הושלמה רק באביב 1969. זמן קצר לאחר מכן החלו טיסות ניסוי בהאנגר ברצועה, שבעקבותיהן שוחרר המכשיר לטיסה חופשית. ב-7 באפריל 69, בשדה התעופה של מפלי הניאגרה, טייס הניסוי רוברט קורטר לקח לראשונה את המכשיר לאוויר ללא ציוד בטיחות. במהלך הטיסה הראשונה, הבוחן טיפס לגובה של כ-7 מטרים וטס במעגל של כ-100 מ'. המהירות המרבית בטיסה זו הגיעה ל-45 קמ"ש. ראוי לציין שבמהלך הטיסה הראשונה, מוצר Bell Jet Belt ניצל רק חלק קטן מהדלק שנשפך למיכלים.
מטוסי פעמון. חגורת ג'ט משמאל, חגורת רקט מימין. צילום Rocketbelts.americanrocketman.com
במהלך השבועות הבאים, הבודקים ביצעו מספר טיסות מבחן. במהלך הבדיקות, מהירות ומשך הטיסה הוגברו כל הזמן. עד לסיום המבחנים ניתן היה להשיג משך טיסה של 5 דקות. בדיקות וחישובים הראו כי בתדלוק מרבי, חגורת הג'ט יכולה להישאר באוויר עד 25 דקות ולהגיע למהירויות של עד 135 קמ"ש. כך, מאפייני המטוס האישי החדש אפשרו לתכנן תכניות לשימוש בו בפועל.
בסוף 1968 לקה ונדל מור מהתקף לב, שהשלכותיו התחדשו מאוחר יותר. ב-29 במאי מת המהנדס ה-69, מה שלמעשה שם קץ לכל הפרויקטים של מטוסים מבטיחים. עמיתיו של מור לאחר מותו ניסו להשלים את פרויקט חגורת הג'ט ולמלא את תנאי החוזה עם המחלקה הצבאית. תוך זמן קצר הוצג המכשיר לנציגי הלקוח וקיבל תגובה רשמית.
כנראה, מחברי הפרויקט פקפקו שפיתוחם במתכונתו הנוכחית יעניין את הצבא ויגיע לייצור המוני לטובת הצבא. המכשיר התברר ככבד מדי: כ-60-70 ק"ג בתדלוק מלא. בנוסף, הוא התקשה לנהל והגיב לתנועות המנופים באיחור מסוים. כמו כן צוין הקושי בנחיתה עם מנגנון כבד על הגב.
טיסה על "חגורת הסילון" בייצוג האמן. איור Davidszondy.com
נציגי הפנטגון הכירו את המוצר Bell Jet Belt וזיהו את עליונותו על פני פיתוחים אחרים של החברה הקבלנית. עם זאת, הג'טפאק הזה לא התאים גם לצבא. החלטת הלקוח הושפעה מהליקויים העיצוביים שזוהו, כמו גם מהשרידות הנמוכה שלו. בתנאי לחימה, רכב כזה, שאין לו הגנה, עלול להפוך למטרה קלה עבור האויב. כי הרס שלה לא הצריך שום אמצעים מיוחדים. אפילו קטן оружие עלול לגרום לנזק חמור למנוע הטורבו, ולאחר מכן הוא לא יוכל להמשיך לעבוד. בנוסף, המנוע היווה סכנה לטייס ולסובבים אותו במהלך נחיתת חירום. כאשר המנוע היה מעוות, הלהבים עלולים להתנתק עם השלכות דומות לתוצאה של פיצוץ מוקשים.
מותו של היוצר וכישלון הצבא הובילו לעצירת פרויקט Bell Jet Belt. לאחר סיום הבדיקות המכשיר נשלח לאחסון, מאחר והוא כבר לא עניין את הלקוחות והנהלת החברה. יתרה מכך, הפרויקט וכל הכיוון איבדו את המעורר והמנהיג האידיאולוגי העיקרי. בלי וו.מור, אף אחד לא רצה ללכת לכיוון מבטיח אך קשה. כתוצאה מכך הופסקה כל העבודה במטוסים אישיים.
באביב 1969 נבנתה רק חגורת ג'ט אחת, ששימשה לאחר מכן בבדיקות קצרות טווח. לאחר סגירת הכיוון, המנגנון והתיעוד עליו, כמו גם מסמכים מפרויקטים קודמים, נשמרו על ידי בל, אך נמכרו עד מהרה. בשנת 1970 נמכרו כל הציורים והניירות לכל הפרויקטים בכיוון זה. בנוסף, כמה מכשירי אב טיפוס החליפו בעלים. אז, "חגורת הסילון" המנוסה וכל המסמכים הרלוונטיים נמכרו ל-Williams Research Corp. תיעוד העיצוב שימש מאוחר יותר בכמה פרויקטים חדשים, ואב הטיפוס היחיד של Jet Belt הפך במהרה לתערוכה במוזיאון ושומר על מעמד זה עד היום.
לפי האתרים:
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://theverge.com/
http://thunderman.net/
http://stevelehto.kinja.com/