תומס מ. מור, כמו גם עמיתיו הרמן פ. בדוארפטיג וורנר ווס, שנתנו תנופה חדשה לכיוון מבטיח, עבדו בצוות של ורנהר פון בראון בשנים הראשונות שלאחר המלחמה. בעבודה עם תיעוד תכנוני גרמני, הכירו מהנדסים אמריקאים פיתוחים בתחום מנועי רקטות נוזליים המונעים על ידי מי חמצן וזרז נוזלי. מערכות דומות היו בשימוש בכלי רכב שונים, למשל במטוס הקרב Me-163 Komet. מור התעניין בטכנולוגיה מעניינת ועד מהרה הציג את הגרסה שלו לשימוש הלא סטנדרטי שלה.
לדברי מומחה אמריקאי, הדחף של מנוע מי חמצן היה מספיק כדי ליצור מטוס בודד המסוגל להוביל אדם עם עומס נוסף קטן. בנוסף, תחנת כוח כזו יכולה להתבצע בצורה של יחידה קומפקטית יחסית. כתוצאה מחישובים ראשוניים ותכנון ראשוני, הופיעה הצעה ליצור מטוס סילון בצורת כנאפה, מה שהקל על השימוש בו.
דגם של "Jetvest" מאת מארק וולס. צילום Rocketbelts.americanrocketman.com
לפי כמה דיווחים, מור יכול היה להציץ ברעיון של יצירת מכשיר בצורת תרמיל בפטנט להמצאת A.F. אנדרייבה. כמה מקורות מזכירים שהמהנדס האמריקאי ידע על התפתחותו של הממציא הסובייטי ולקח בחשבון כמה מתכונותיו.
ההצעה הראשונה ליצור ג'טpack הופיעה ב-1947. במקביל, מור דנה באפשרות ליצור טכניקה כזו עם מומחים מנוסים יותר. עם זאת, במהלך השנים הבאות, הפרויקט כמעט לא התפתח. רק בשנת 1950, פון בראון עזר למור להעלות פרויקט מבטיח למחלקת המלחמה ולהשיג מימון ליישומו. כדי לבצע את המחקר הדרוש ולבנות אב טיפוס, מומחים קיבלו 25 דולר. הפרויקט קיבל את כינוי הקוד Jetvest ("Jet Vest"). פיתוח הפרויקט בוצע בארסנל רדסטון.
כדלקמן מהפטנט US3150847 שקיבל הממציאים ב-1964, הוצע לצבא רכב מבטיח שיכול לשמש לפתרון מגוון משימות. הברור ביותר הוא העברת חיילים על פני שדה הקרב, כמו גם התגברות על מכשולים שונים, טבעיים ומלאכותיים. בעזרת אפודי סילון יכלו לוחמים לטפס על גבעות, לטוס מעל נהרות וכו'.
הוצעו גם דרכים אחרות לשימוש בפיתוח החדש. בעזרת Jetvest, אנשים יכלו לטוס מספינה לספינה או מספינה לחוף ובחזרה. זה יכול לשמש כאמצעי לחילוץ טייסים במהלך פליטות בגובה נמוך. בנוסף, אפוד סילון יכול לשמש צוללנים כדי לעבור במהירות מהמים לנקודה הרצויה על החוף. לבסוף, בעתיד, מערכות כאלה יכולות להיכלל בציוד של משלחות ירח. בכוח הכבידה הנמוך של הירח, ייתכן שמטוסי סילון הראו יעילות מוגברת.
דגם מאת מארק וולס, מבט מימין. צילום Rocketbelts.americanrocketman.com
ככל הנראה, כל הטיעונים הללו משכו את תשומת הלב של הצבא, והביאו למימון מדינה לפיתוח. בתוך כמה שנים, מומחים בראשות תומס מור נאלצו לשלוט ב-25 אלף דולר. בעתיד לא נשלל מימון נוסף. בנוסף, הפנטגון יכול היה להזמין כמות מסוימת של ציוד סדרתי מסוג חדש.
בהתבסס על תוצאות מחקרים ראשוניים, נוצר המראה הכללי של רכב אינדיבידואלי מבטיח. המרכיב העיקרי של מערכת Jetvest היה להיות פלטפורמת תמיכה אנכית עם תושבות לכל שאר הרכיבים. הפלטפורמה סיפקה מערכת חגורות בטיחות, שבאמצעותה אמורה הייתה לחבר את ה"אפוד" לגופו של הטייס. על המשטח האחורי של הפלטפורמה היו מיכלים לדלק וזרז, וכן צילינדר לאוויר דחוס. על גבי הרציף היה מוט אופקי עם אלמנטים של מנועי סילון. לחזה הטייס הוצמד מארז בצורת קופסה עם פקדים.
עקרון הפעולה של "Jetvest" היה די פשוט. אוויר דחוס מהצילינדר היה אמור לסחוט החוצה מי חמצן נוזלי מהמיכלים ולהזין אותם לתוך תאי הבעירה של שני מנועים. תחת פעולתו של זרז, המסופק גם הוא לתאי הבעירה, היה צריך להצית את החמצן ולשרוף אותו כדי ליצור נפח גדול של תערובת אדי הגז. לפי החישובים של מור ועמיתיו, כמות החומר הגזי שנוצר הספיקה לייצור דחף הסילון הדרוש.
מנועי סילון עם תא בעירה וזרבובית מתרחבת היו ממוקמים בקצות מוט התמיכה. המשימה העיקרית של יחידה זו הייתה להוציא את המנועים למרחק בטוח מהטייס. אב הטיפוס הג'טפאק הראשון השתמש במוט ישר, אך פטנט מאוחר יותר מציע חתיכת צינורית מעוקלת. על ידי כיפוף והנעת המנועים קדימה, הוצע להבטיח את מעבר וקטור הדחף דרך מרכז הכובד של הטייס והתרמיל. במקרה זה, על פי החישובים של מחברי הפרויקט, הובטחה יציבות הטיסה המרבית האפשרית עם מינימום סיכון לחוסר איזון.
תומס מור עם ההמצאה שלו. צילום Rocketbelts.americanrocketman.com
עיצוב המנועים כלל שסתומי מצערת לשינוי כמות הדלק הנכנסת לתא הבעירה. בעזרת מכשירים אלו, הטייס יכול לשנות את דחף המנועים להמראה, לנחיתה או לתמרוני גובה.
עבור תמרונים אחרים, הוצע להשתמש בוקטור דחף ניתן לעקירה. לשם כך, המנועים נעשו ניתנים להזזה ויכלו להתנדנד בתוך מגזר קטן של המישור האנכי. עקב הסטייה סינכרונית או מובחנת של החרירים, ניתן היה לעוף קדימה או אחורה, להסתובב במקום וכו'.
הניהול הוצע להתבצע באמצעות שלט בצורת קופסה המותקן על רצועות החזה של מערכת הרתמה. כל הפקדים הדרושים היו ממוקמים בשלט הרחוק. לטיסה, הטייס נאלץ להשתמש רק בשלושה גלגלי תנופה נעים. בצד ימין של הקונסולה היה גלגל תנופה ששלט על שסתומי המצערת. מתחת לידו השמאלית של הטייס היו שני גלגלי תנופה קואקסיאליים המחוברים מכנית לכונני תנודת הזרבובית. כך, ביד ימין, הטייס יכול לווסת את דחף המנועים, ובצד שמאל - את כיוון הטיסה ופרמטרים נוספים.
על ידי סיבוב בו-זמנית של שני גלגלי התנופה השמאליים קדימה או אחורה, החרירים הוסטו באופן סינכרוני לטיסה תרגום בכיוון הרצוי. כדי לפנות בכיוון הנכון, היה צורך לשנות את וקטור הדחף של אחת החרירים על ידי סיבוב גלגל התנופה המתאים. לאחר מכן, לפי חישובים, המכשיר עם הטייס היה צריך להסתובב בכיוון הנכון. ככל הנראה, על ידי סיבוב בו-זמנית של גלגלי התנופה לכיוונים שונים, ניתן היה להסתובב במקום, אך פריסת הקונסולה הקשתה או אפילו בלתי אפשרית סיבוב כזה.
הכנה לבדיקה. מור נעזרת ללבוש את אפוד הסילון. צילום Rocketbelts.americanrocketman.com
גלגלי התנופה של לוח הבקרה חוברו לשסתומי המצערת ולהנעי הזרבובית באמצעות פירים גמישים ומערכת מנגנונים בלוח הבקרה ובמוט המנוע. עם כל הפשטות שלו, עיצוב זה סיפק את האמינות הנדרשת וקלות השליטה. בנוסף, כמעט ולא הייתה לו השפעה על המשקל הכולל של המנגנון כולו.
הדוגמה הראשונה של ה"ג'ט ווסט" המבטיח שעוצבו על ידי מור, Beduerftig ו-Vos, שעוצבה בסיועו של וו. פון בראון, הורכבה בשנים 1951-52. זמן קצר לאחר השלמת ההרכבה, החלו המומחים לבדוק את המנגנון. על מנת לבחון את הביצועים של מערכות בודדות והמוצר כולו בכללותו, הוחלט להתחיל בבדיקות ללא שימוש במי חמצן דליק. יש לבצע ניסיונות להמריא רק לאחר בדיקת אטימות ותפעול המערכות.
מחבר הפרויקט, תומס מור, הפך לטייס הניסוי. למרות הסיכונים המינימליים, במהלך הבדיקות ננקטו כל אמצעי הזהירות הנדרשים. הטייס לבש סרבל מגן, קסדה ומשקפי מגן. בנוסף, על מנת להימנע מהמראה לא מתוכננת, נקשרו הטייס ו"גוסט סילון" שלו לעמדת ניסוי. מערכת החגורות והכבלים הנוספות הגבילה את תנועת הטייס וג'ט-ווסט. למרבה המזל, כל הבדיקות עברו ללא תאונות, אך אמצעי הזהירות לא היו מיותרים.
הבדיקות הראשונות של מנגנון Jetvest בוצעו על מנת לבדוק את אטימות מערכת הדלק ותחנת הכוח. לשם כך מולאו המיכלים באוויר דחוס, אשר נדמם לאחר מכן דרך החרירים באופן קבוע, המדמה אספקת מי חמצן. מאוחר יותר נעשה שימוש בחנקן דחוס לבדיקה, ששימש גם כחיקוי של דלק מן המניין. רק לאחר כל הבדיקות, תוכנן למלא את המכשיר במי חמצן ולערוך בדיקות מן המניין באספקת דלק ובערה.
בדיקת מכשירים. צילום Rocketbelts.americanrocketman.com
בדיקת ה"ג'ט ווסט" בתדלוק מלא בוצעה על מעמד מיוחד עם בור לפינוי גזי סילון ומערכת קשורה לביטוח טייסים. כמו כן, צויד ספסל הניסוי במכשירים למדידת דחף המטוס. במהלך שלב זה של הבדיקה, מור ביצע מספר עליות קצרות טווח לאוויר, לאחר שניצל כמות די גדולה של דלק. גובה ההרמה לא עלה על 0,5-1 מ', עם זאת, גם במקרה זה, Jetvest הראתה היטב את יכולותיה. על פי כמה דיווחים, במהלך הבדיקות שני מנועים קטנים פיתחו דחף ברמה של 300 פאונד (כ-135 ק"ג), שהספיק להרים טייס עם סילון ומטען קטן לאוויר.
לאחר השלמת בדיקות מקדימות, הודגמה לצבא עבודתו של מנגנון סילון מבטיח. אלה העריכו את הצלחת המהנדסים, אך לא אישרו את המשך העבודה. פרויקט Jetvest נחשב מורכב מדי ולא מתאים לתפעול מעשי. מערכות כאלה, על פי מומחים, יכולות למצוא יישום רק בעתיד הרחוק. הפנטגון הפסיק לממן את הפרויקט. ללא כסף להמשך העבודה, הצוות של מור נאלץ לעבור לפרויקטים אחרים.
לאחר הפסקת העבודה הרשמית על "גוסט סילון", המשיכו תומאס מור ועמיתיו להשתתף ביצירת טכנולוגיית רקטות. בפרט, מור עצמו עסק לאחר מכן במערכות הנחייה לטילי קרב. עם זאת, הממציא לא ויתר על כיוון מבטיח, למרות שהוא נאלץ לבצע את כל העבודה ביוזמתו.
במהלך השנים הבאות, מור וחבריו חובביו המשיכו לפתח את העיצוב של ה-Jetvest על מנת לשפר את הביצועים וקלות השימוש. רק בשנת 1961, לאחר שיפורים רבים בפרויקט, ביקשו מור ובדוורפטיג פטנט. המסמך המקביל המאשר את מחברם ואת היתרונות שלהם הונפק בספטמבר 1964.
התוכנית הכללית של המכשיר מהפטנט משנת 1964
בשל חוסר התמיכה של לקוח פוטנציאלי, כל העבודה החדשה של מור ועמיתיו לא הביאה לתוצאות ניכרות. Jetpacks עדיין נחשבו למכשירים של העתיד הרחוק, שפיתוחם כרגע אינו הגיוני. הטיסות של תחילת שנות החמישים נותרו ההצלחה הגדולה ביותר של פרויקט Jetvest. גרסה מודרנית מאוחרת של מכשיר זה, אשר כללה תחנת כוח משופרת וכמה תכונות אחרות, לא יוצרה או נבדקה.
כמו פרויקטים חלוציים אחרים, ל-Jetvest של מור היו תכונות חיוביות ושליליות. הראשון, כמובן, כולל את כדאיות הפרויקט ואת עובדת קיומו של אב טיפוס. בנוסף, מהנדסים אמריקאים הצליחו ליצור תחנת כוח מוצלחת למדי עם מערכות בקרה מובנות. בשילוב עם מנוע רקטי מי חמצן פשוט יחסית, כל זה יכול לתת למטוס התחלה בחיים.
עם זאת, המכשיר לא היה חף מפגמים. הבולט שבהם הוא העיצוב הספציפי ולא הנוח ביותר של הפקדים. הוצע לשלוט על שתי חרירים בעזרת שלושה גלגלי תנופה, ויד שמאל הייתה אחראית על ניהול המסלול. טייסים ימניים בקושי יאשרו את זה. בנוסף, חיבור הפקדים עם מנגנוני החרירים בוצע באמצעות פירים גמישים. לאור חשיבותם, מנגנונים אלו היו צריכים להיות אמינים ביותר.
מסיבות ברורות, משקלו הכולל של המבנה בעמדת העבודה הוגבל על ידי היכולות הפיזיות של הטייס. לכן, ל"ג'ט ווסט" של מור, כמו גם למכשירים דומים אחרים, היה אספקה קטנה יחסית של דלק. כמה ליטרים של מי חמצן, שהונחו בשני מיכלים על גבו של הטייס, הספיקו ללא יותר מכמה עשרות שניות של טיסה עם דחף מינימלי. בעת הרמה או תמרון, צריכת הדלק עלתה. בגלל זה, המהירות המקסימלית, הגובה ומשך הטיסה הותירו הרבה מה לרצוי.
התוכנית הכללית של המנוע מהפטנט
לבסוף, העלות הגבוהה של הדלק מנעה את הפעולה המעשית המלאה של הג'ט-ווסט. מי חמצן לא היה דלק נוח מנקודת מבט כלכלית. בנוסף, פיתוח מאסיבי של ציוד כזה על ידי הצבא יחייב שינוי לוגיסטיקה של הכוחות על מנת לספק ליחידות דלק למטוסי סילון.
רשימה ספציפית של תכונות חיוביות ושליליות כתוצאה מכך השפיעה על גורלו הנוסף של פרויקט מבטיח. החסרונות הקיימים עלו על היתרונות הצפויים, ולכן הצבא לא העז להמשיך ולממן את העבודה. כתוצאה מכך, הצבא לא רכש את מוצרי Jetvest, אך במקביל לא קיבל הרבה בעיות הקשורות להפעלתם.
יש לציין כי הניסויים של תומס מור ועמיתיו כבר בשנות החמישים הובילו להופעתו של פרויקט דומה חדש, שמחברו היה שמו של הממציא. באמצע שנות החמישים, קבוצה של מהנדסי בל בראשות וונדל מור החלה לעבוד על פרויקט משלהם, אבל זה כבר סיפור אחר.
לפי האתרים:
http://thunderman.net/
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://realart.com/
http://planeta.by/
פטנט המצאה:
https://www.google.com/patents/US3150847