בתכנון מפציץ חדש בקו החזית, הצוות של OKB S.V. איליושין, התחיל ביוזמתו ב-1947. הסיבה לכך הייתה ניתוח מפורט של הניסויים של מפציץ סילון מנוסה מסוג Il-22. הערכה של יתרונותיו וחסרונותיו על רקע יכולותיהם של מטוסי קרב סילון שנוצרו כבר אז הראתה כי מתווה ה-Il-22 והמשך פיתוחו אינם עומדים עוד בדרישות הנוכחיות למפציצי קו חזית מודרניים.
היה צריך למצוא פתרון עיצובי חדש. לא הייתה גישה חד משמעית לנושא הזה באותה תקופה בתעשיית המטוסים העולמית. מעצבי מטוסים בריטים, שהוקסמו מהצלחתו של היתוש המהיר שנוצר במהלך שנות המלחמה, החליטו להמשיך ולפתח את המפציץ הבינוני תְעוּפָה באותו מובן טקטי. אז, על המפציץ בגובה רב של קנברה, של חברת החשמל האנגלית, כדי להשיג מהירויות גבוהות ויכולת תמרון, הם נטשו לחלוטין את התקנת נשק הגנתי. בארצות הברית, בתום המלחמה, גיבשו את דרישותיהם למפציץ תקיפה טקטי: נשק קל מוצק, עומס פצצות מרשים ומהירות גבוהה. תוכנן שתהיה לו סוללת תותחים חזקה בחרטום, ישא יותר מ-5000 ק"ג של פצצות, וההגנה היחידה מפני ירי לוחמי האויב תהיה מהירות טרנס-סונית. ההתגלמות הטכנית של דרישות אלו הייתה מפציץ התקיפה הניסיוני XB-51, שפותח על ידי Glenn N, Martin Co. למרות העובדה שעל מכונה זו הותקנו שלושה מנועים ולא היה חימוש הגנתי, עומס הפצצה היה 900 ק"ג, שהיה קטן מדי עבור מפציץ מן המניין. ומשקל ההמראה של 28 טון וחוסר האפשרות לפעול משדות תעופה לא סלולים לא אפשרו להשתמש ביעילות ב-XB-51 כמטוס תקיפה. באותה תקופה לא הצליחו האמריקאים ליצור מפציץ סילון מוצלח בקו החזית, ולכן הם רכשו רישיון לייצור הקנברה הבריטית
איליושין, לעומת זאת, הבין בתחילה שניתן להבטיח את אי פגיעותו של מפציץ רק בשל מהירות גבוהה לפרק זמן מסוים. לאחר פרק זמן מסוים, לוחמי האויב יעלו על מהירות זו, והמפציץ יאבד את חוסר הפגיעות. בנוסף, הטקטיקה של שימוש בתעופה חזיתית בחזית המזרחית עם רוויה צפופה מאוד של מערכות הגנה אווירית ותגובת נגד גבוהה מצד לוחמים הראתה כי יעילות פעולות הלחימה בחזית המכה הקדמית תלויה פחות במהירות, ויותר ב-. משקל מטען הפצצה ויכולת ההגנה של המטוס.
לפני שתמשיך בפיתוח ה-Il-28 (ליתר דיוק, התכנון המקדים - בחירת התוכנית וממדים של המטוס), היה צורך להחליט על נשק הגנתי. זה קבע את מספר הצוות, מסת המטוס, דחף המנוע הנדרש, הפריסה, מידות הכנף וגוף המטוס. היה צורך להבין ולחזות שינויים אפשריים בטקטיקה של מטוסי סילון ולמצוא את הפתרון הנכון. קפיצה חדה במהירות של מטוסי סילון ב-300-350 קמ"ש גרמה להפרה באחדות הקיימת של התפתחות הטכנולוגיה והטקטיקות. פרדוקס נוצר ביחסים ביניהם - טכנולוגיה יכולה, אבל הטקטיקה לא צריכה את זה.
בשל העלייה החדה במהירות של מטוסי קרב סילון, הממדים המרחביים של הקרב הפכו גדולים בהרבה, וחימוש התותח הישן איפשר להילחם ממרחקים ארוכים. גזרות הטווח הקצר והירי הצר אילצו את הלוחמים, כבעבר, להתקרב אל המטרה במרחק של 250-500 מטר. חישובים של זוויות, מהירות, מרחק וזמן הכוונה הראו שאזורי ההרוג הסבירים ביותר של מפציץ מהיר היו בשני מגזרים של חצי הכדור הקדמי והאחורי. יתרה מכך, מהצד של חצי הכדור האחורי, המפציץ יכול להיות ממוקד על ידי מטוס קרב מודרני ממרחק של 500-800 מטר בזווית של 35-50 מעלות לכיוון הטיסה. ועובדה זו אפשרה, באופן עקרוני, בעזרת תושבת תותח זנב אחת בלבד, עם תמרון מתאים של המכונה, להדוף ביעילות כל התקפות של מטוסי קרב מחצי הכדור האחורי. הדמיית הקרבות הראתה כי בהתחשב בהאצת הדינמיקה של הקרב, צמצום הזמן בין התקפות, היה צורך להגביר את מהירות התנועה נשק ולהרחיב את זוויות הירי לעומת מתקני רובה קיימים.
הניסיון שהצליחה לשכת התכנון לצבור איפשר ליצור מתקן Il-K6 אחורי ייחודי, חמוש בשני תותחי ירי מהיר HP-23. המתקן הבטיח שימוש יעיל במהירויות טיסה מעל 1000 קמ"ש, בעל איכויות דינמיות גבוהות, דיוק גבוה ומגוון רחב של זוויות ירי. ההנעה ההידראולית נשלטה על ידי מערכת חשמלית המחוברת לכוונת התותחן-רדיו.
יצירת תותח הירכתיים Il-K6 קבעה מראש במידה רבה את תכונות העיצוב של המטוס ואת יעילות ההגנה שלו. הגנה מחצי הכדור הקדמי של המפציץ Il-28 ניתנה על ידי זוג תותחי NR-23 קבועים. התותחים הורכבו בחרטום משני צדדים על תושבות לשחרור מהיר.
לאור ההגנה האפקטיבית של המטוס ומשך הטיסה הקצר, החליט איליושין לוותר על טייס המשנה והתותחן, ובכך הפחית את מספר אנשי צוות הטיסה של Il-28 לשלושה אנשים. עבודת הטייס במצבי טיסת שיוט הייתה אמורה להיות מוקלת על ידי הטייס האוטומטי. זה איפשר להפוך את המפציץ Il-28 קצר ב-3,5 מטרים מקודמו Il-22 ולהפחית את משקלו. גוף המטוס של ה-Il-28 הפך לצורה יעילה בצורת סיגר ובעל התארכות גדולה. החלק האמצעי של גוף המטוס הוא גלילי, מה שבשילוב עם עיצוב הכנף הגבוה מבטיח הפרעות מינימליות בין מטוסי הכנף לגוף המטוס. הפיתוח של המתווה האווירודינמי, הצורה והבקרות התרחש בשיתוף פעולה פורה עם TsAGI. כל עומס הפצצות הונח בתוך מפרץ פצצות רחב ידיים בחלק המרכזי של גוף המטוס. השליטה על דלתות מפרץ הפצצות הייתה אוויר. עומס הפצצות המרבי היה שווה ל-3 טון. ניתן היה לתלות פצצות בקליבר של 50-500 ק"ג על מחזיקי אשכול, ופצצות במשקל של 1-3 טון, כולל "מוצרים מיוחדים" גרעיניים על מחזיקי קורות.
אנשי הצוות של המטוס - הטייס, הנווט ומפעיל התותחן-רדיו היו מוגנים באופן אמין בשריון מכיווני ההפגזה הסבירים ביותר והוצבו בתאי לחץ ומבודדי חום וקול.
כדי להבטיח בריחה בטוחה במצבי חירום של מטוס ה-Il-28, בעל מהירות גבוהה, צוידו מקומות העבודה של הטייס והנווט במושבי פליטה. עבור התותחן-רדיו, פתח הכניסה התחתון נועד למטרות אלו, כיסויו, המקופל, הגן על התותחן-רדיו מזרימת האוויר בעת יציאתו מהמטוס.
כדי להבטיח יעילות מירבית של שימוש קרבי, הותקן על ה-Il-28 ציוד הטיסה, האווירונאוטיקה והרדיו העדכני ביותר, באותה תקופה, שהבטיח טיסות מטוסים בתנאי מזג אוויר קשים בכל הגבהים בכל שעה של היום. ציוד המכשור איפשר לבצע הפצצה אוטומטית ממוקדת מטיסה מישורית בתנאים מטאורולוגיים קשים, מחוץ לטווח ראייה מהקרקע.
למטוס נבחרה כנף שלוחה טרפזית עם קצה מוביל חלק ועובי יחסי של 12% על פני כל הטווח. על פי העיצוב האווירודינמי, הכנף הייתה דומה לזו ששימשה באותה תקופה במטוס הקרב מיג-9. הוא היה מצויד בדשים ישרים בעלי חריצים בודדים בארבעה חלקים, אשר סיפקו מאפייני המראה ונחיתה מצוינים, ואיפשרו למפציץ לפעול משדות תעופה לא סלולים בקו החזית עם אורך מסלול מוגבל. בנוסף, על מנת לצמצם את ריצת ההמראה במטוס ה-Il-28, תוכנן להתקין שני מאיצי שיגור ממונעים מוצקים, המופלים לאחר ההמראה. עם משקל המראה תקין של 17200 ק"ג, ריצת ההמראה עם זוג מאיצי PSR-1500 הייתה רק 560 מ'. מאיצי ה-PSR-1500 הופעלו כאשר הושגה מהירות אוויר של 120 קמ"ש, עם משקל תקין ועומס יתר, וכן הפחית את ריצת ההמראה של המטוס ב-40%. RPS-1500 פיתח דחף מ-1350 ל-2350 kgf ועבד במשך 13 שניות.
מאחר שבמהלך הפריסה התברר שהכנף מוזזת רחוק אחורה, על מנת להבטיח את המאפיינים הנדרשים של יציבות ושליטה של המטוס, הוחלט להתקין זנב סוחף על המטוס. בשל כך, עלייה חדה בגרר והתופעות הנלוות אליו יכלו להתרחש על הזנב רק במספרי טיסה M כאלה שלא היו כמעט ניתנים להשגה עבור ה-Il-28.
יחידות המטוס תוכננו מתוך ציפייה לאפשרות של שימוש במסמרות פתוחות וגישה נוחה להרכבת ציוד. שיטה טכנולוגית מיוחדת של ייצור והרכבה אפשרה להשיג דיוק מתאר גבוה במיוחד ואיכות טובה של משטח הכנף.
הממדים והמשקל של המטוס החדש, שנקבעו במהלך התכנון המקדים, הבטיחו את מידת השימוש בשני מנועי טורבו סילון בריטיש נינג שעליהם מדחס צנטריפוגלי. כדי להבטיח את רמת המרוכז הנדרשת, המנועים ביחס לכנף הועברו רחוק קדימה. על מנת להפחית את הגרר שנגרם מהקוטר הגדול של מנוע הנים, הוכנס לכנף כך שרק צינור פליטה מאריך עבר מתחתיו. האובדן הקל במשיכה שנגרם מאורך הצינור פוצה על ידי האפשרות, באמצעות מנגנון פשוט, לסובב את גלגל הנחיתה ב-90 מעלות במהלך תהליך הניקוי ולהניח את הגלגל שטוח, מאחורי המנוע מתחת לצינור הפליטה.
התכנון המקדים של המפציץ אושר על ידי איליושין ב-12 בינואר 1948. וב-8 ביולי, V.K. קוקינאקי ביצע את הטיסה הראשונה על ה-Il-28. טייס הניסוי העריך מאוד את המטוס, ציין מאפייני המראה טובים ושליטה קלה במכונה, שבטיסה מישורית אפשרו לוותר על השליטה. ל-IL-28 במהירויות נמוכות לא הייתה נטייה להיעצר לתוך סחרור זנב.
במקביל ל-Il-28, מפציצים מנוסים בקו החזית א.נ. Tupolev Tu-73 ו- Tu-78. על פי זיכרונותיהם של חיילים משוחררים, אנדריי ניקולייביץ', כשראה לראשונה את ה-Il-28 בשדה התעופה, שאל את המומחים העובדים באיליושין: "של מי הילד הלא חוקי הזה?" לאחר מכן, הוא בדק לאט את המטוס, התוודע לנתוניו ולאחר מכן שוחח זמן רב עם עובדיו. יצוין כי רצונו של טופולב לשמור על ה- Tu-73 ו- Tu-78 את תוכנית הנשק הגנתי רב-נקודתי, בדומה לבוכנה Tu-2 ו- Tu-4, הובילה לגידול בלתי מוצדק בצוות, גודל ומשקל המטוס, וסיבוך משמעותי של תחנת הכוח. לאחר היכרות עם ה-Il-28, המפתחים שינו את המכונות הללו ל-Tu-81 (בסדרה הוא נקרא Tu-14) עם מערכת נשק הגנתית מתר תותח אחורי וצוות שהופחת לשלושה.
בתהליך הניסוי, ה-Il-28 המריא ונחת בצורה מושלמת על מסלולים לא סלולים, יכול לבצע טיסה אופקית על מנוע אחד. במהלך ניסויי טיסה במפעל עם מנוע טורבו-סילון Nin, בגובה של 7500 מ', המפציץ הגיע למהירות טיסה של 881 קמ"ש
כדי להשיג מהירות גבוהה עוד יותר S.V. איליושין יזם עבודה על השיפור האווירודינמי של המכונה, כמו גם על השימוש במנועים חזקים יותר עליה. ערב 1949 החלו ניסויים ב-Il-28, המצויד במנועי טורבו סילון מקומיים סדרתיים RD-45F.
באמצע מאי 1949, איליושין, על פי החלטת ממשלה, קיבל את המשימה להגביר את מהירות המפציץ ל-900 קמ"ש על ידי שימוש במנועי VK-1 חזקים יותר (דחף המראה 2700 ק"ג) על המטוס. עבור מנועי ה-VK-1 פותחו תאים חדשים, שצורתם נבחרה על בסיס מחקרים ארוכי טווח במנהרות הרוח TsAGI. שלא כמו הישנים, שהיו בעלי קו מתאר חיצוני קמור חלק, לנבלים החדשים הייתה תצורה בצורת אגס בתכנית, והם הובחנו על ידי עומס מוקדם בולט חזק של המתאר החיצוני שלהם במפגש עם הכנף. הָהֵן. בוצעו תוך התחשבות במה שנקרא "שלטון השטחים". אגב, מקובל שהכלל הזה התגלה לראשונה בארצות הברית ורק ב-1954. וזאת למרות העובדה שבעיצוב ה-Tu-2 הסובייטי, שפותח עוד בשנים שלפני המלחמה, קל להבחין בשימוש בו.
בהמלצת מכון המחקר של חיל-האוויר בלשכת התכנון, תוך זמן קצר, תכננו ויצרו מערכת אנטי-קרתית אוויר-תרמית יעילה באמצעות אוויר חם דחוס, הנלקחת באופן שווה מחרירי מדחסי הטורבו-ג'ט על ידי סעפת. האוויר הופנה לתעלות שעברו לכל אורך הקצוות הקדמיים של מטוסי הכנף, כמו גם המייצב והקליל, ויצא לאטמוספירה באמצעות זימים מיוחדים שנעשו על פיירי הקצה שלהם. Il-28 הפך למפציץ הקו הקדמי הסובייטי הראשון המצויד במערכת חצי אוטומטית נגד הקרחה.
בנוסף, בגרסה החדשה של המכונה, הועבר המכ"ם הפנורמי למשימות הפצצה עיוורת וניווט מהזנב לגוף המטוס הקדמי. כושר השרידות הקרבי של המטוס הוגבר על ידי התקנת מערכת למילוי מכלי הדלק של גוף המטוס בגזים ניטרליים. בנוסף, הוכנס חימום זכוכית לטייס ולנווט, והותקנו על כונסי האוויר של המנוע התקנים נגד נחשולים.
בדיקות הראו כי לגרסת המפציץ עם מנועי VK-1 מהירות מרבית של 906 קמ"ש. טווח הטיסה של ה-Il-28 עם עומס פצצה של 1000 ק"ג היה 2455 ק"מ. בסתיו 1949 הושלמו בדיקות בקרה, והמטוס הומלץ לייצור. הייצור ההמוני של ה-Il-28 אורגן בסוף 1949 בשלושה מפעלי מטוסים: מוסקבה מס' 30, אומסק מס' 166 ו-וורונז' מס' 64. בשנת 1950 פותח תושבת תותח ירכתיים Il-K6M שונה, אשר היה קל יותר ב-38 ק"ג מקודמו, שגם הוכנס לייצור
ל-IL-28 הייתה פשטות ויכולת ייצור ייחודית של עיצוב, שאפשרה במפעל מספר 30, בתקופות מסוימות, לייצר יותר ממאה מפציצים בחודש! ל-IL-28 היה שיא, עלות נמוכה במיוחד בייצור סדרתי: למרות התוכנית הדו-מנועית ומסה של 22 טון, לפי אינדיקטור זה, הוא התקרב לעלות של מטוס קרב של 5 טון.
ב-1950, בין הגדודים האוויריים הראשונים שקיבלו את ה-Il-28, היה גם גדוד מפציצים של מחוז מוסקבה, לוטננט אלוף א.א. אנפילוב. תוך 10 ימים בלבד הצליחה היחידה הזו להכשיר מחדש 27 טייסי קרב, מה-Tu-2 למכונה חדשה. יחד עם זאת, ראוי לציין שמוקדם יותר, על ידי אותם טייסים, הסבה מחדש ב- Tu-2 ארכה יותר משישים יום. ב-1 במאי 1950, גדוד אוויר זה, כמעט במלוא עוצמתו, השתתף במצעד המסורתי מעל מוסקבה. לאחר מכן, בנאט"ו, המפציץ החדש קיבל את השם ביגל (כלב ציד).
טייסים העריכו פה אחד את ה-Il-28 כמכונה אמינה, פשוטה וחסרת יומרות עם מאפייני טיסה, לחימה ומבצעים גבוהים. מסיבות שונות, מטוסי IL-28 לוחמים ביצעו נחיתות חירום על חול, מים, אחו ביצתי ולאחר תיקונים חזרו לשירות. כראש ה-LIS, טייס הניסוי הבכיר של ה-Zaporizhzhya GAZ Migremont, קולונל V.G. ריאזאנוב, האמינות של מטוס ה-Il-28 הייתה פשוט מדהימה. אז, בחורף 1971, טייסת 29UTAP הראשונה (יחידה צבאית 21323) התבססה בשדה התעופה דאליאר בקשר לתיקון המסלול בסיטאל-חי. האזור המרכזי לטיסות בגבהים נמוכים ביום ובלילה היה בין נהר הקורה להתנחלות טאוס. יתרה מכך, דרומית לנקודת תאוז נקבעה נטייה שמעבר לה אי אפשר היה לעבור - עוד היו הרים. בעת ביצוע משימת פיתוח טכניקות טיס, בלילה, בגובה 400 מטר, צוות צמד Il-28U המורכב מהטייס סגן בכיר ולדימיר מנשקין וטייס המדריך, מפקד טיסת UTAP 29, רס"ן יעקב סלברסטוב, עם מחסור בנקודות ציון קלות (חצי שני של הלילה) ירד לגובה של 200 מטר וסטה מדרום לנקודת תאוס. בעת ביצוע פנייה ימינה, המטוס פגע בהר עם כנפו הימנית, ונשבר 800 מ"מ מהקונסולה. כשהרגישו את המכה, הטייסים נטלו את ההגה, והמכונית עלתה. בגובה של 270 מ' פגע המטוס בהר בקטע זנבו. עם הפגיעה, תא הנוסעים של התותחן-רדיו ירד, והתותחן מת. הצוות עדיין הצליח להגיע לגובה בטוח ולנחות. במהלך הפנייה השנייה דיווח סלברשטוב שאות שחרור גלגל הנחיתה הימני אינו דולק. עבר על ההתחלה. ניתן היה לראות שהגלגל הימני יצא החוצה, אך עמד ב-90 מעלות לציר הנחיתה. במהירות מוגברת, כשההגה נבחרה במלואה, הצליח הטייס לנחות בבטחה. המכונית הפצועה לא אכזבה.
המשך.
מקורות:
סרגייב יו קלאסיקה של קו תעופה. IL-28 מוכר כמפציץ הקו הקדמי הטוב ביותר. // כנפי המולדת. 1999. מס' 4. ש' 10-14.
Egorov Yu., Kotlobovsky V. מטוס מוצלח שלא היה לו מזל // תעופה וזמן. 1997. מס' 1. עמ' 2-12
מקרדיצ'ן ל', פלך א' איל-28 מפציץ קו קדמי. זפורוז'יה: "שדה פרא", 2004. ש' 5-17.
יעקובוביץ' נ. ו. איל-28 מפציץ. חלק 1. // Aviacollection. 2006. מס' 5. ש' 3-15, 18-23, 31.
יעקובוב יעקובוביץ' נ. ו. מפציץ איל-28. חלק 2. // Aviacollection. 2006. מס' 6. ש' 14-15,18-25.