אפילו בארצנו תְעוּפָה הציבור יודע את היתרונות של מעצבים כלליים בלבד. המעצבים שהיו מעורבים באופן הדוק בעיצוב, יצירה ושכלול של מטוסים, ככלל, נשארים בצל.
אפילו מנהיג בסדר גודל כמו סרגיי מיכאילוביץ' יגר, שעבד כמעט כל חייו הבוגרים בלשכת העיצוב של טופולב, ידוע לרוב רק כראש המחלקה "פרויקטים טכניים" ובמקרה הטוב כ"אבא" של מטוס ה-Tu-154. למעשה, S.M. יגר היה העוזר הקרוב ביותר לאנדריי ניקולאביץ' טופולב, "יד ימינו". הוא עבד זה לצד זה עם מעצב המטוסים המקומי המפורסם ביותר במשך כמעט שלושים וחמש שנים.
ס"מ. יגר הוא, במובן האמיתי של המילה, המחבר של טופולב ביצירת מטוסים צבאיים ואזרחיים מפורסמים רבים: Tu-4, Tu-4A, Tu-16 (עם שינויים רבים), Tu-95, Tu-104 , ט"ו-114, ט"ו- 124, טו-134, ט"ו-154, טו-22, ט"ו-128, טו-145.
אביו של סרגיי מיכאילוביץ' היה עובד רכבת תורשתי והגיע מגרמני הוולגה. הוא עבד בבתי מלאכה לכרכרות, בתחנת רומנובקה ליד העיר סרטוב. שם, בשנת 1914, נולד ש.מ. ייגר. בשנת 1931 סיים סרגיי את בית הספר FZU בעיר טמבוב, שם קיבל עבודה במפעל ותיקן כלי מכונות. הלך הרוח הטכני שלו הבחין במהירות ובמהרה הועבר לתפקיד טכנאי בלשכת שחזור המפעל, שם הוא ביצע את עבודת התכנון הראשונה שלו. ב-1932 עבר סרגיי מיכאילוביץ' למוסקבה ונכנס למכון התעופה של מוסקבה. בערב למד, וביום עבד בלשכת העיצוב עם ש.ו. איליושין.
בשנת 1936 קיבל יגר דיפלומה ממכון התעופה של מוסקבה, ולאחר מכן הלך לעבוד כראש צוות התכנון במפעל מטוסים מס' 240. במרץ 1938 נעצר סרגיי מיכאילוביץ'. אבל היה לו מזל, שכן הוא נשלח ל-NKVD OTB (TsKB-29), אשר מכונה בדרך כלל "שראגה". שם הוא עבד עבור א.נ. טופולב, בחטיבת ההשקפות הכלליות על מטוסי ה-Tu-2. כשיגר שוחרר ב-1941, הוא המשיך לעבוד אצל טופולב. בשנת 1943 עמד סרגיי מיכאילוביץ' בראש מחלקת הפרויקטים הטכניים של לשכת העיצוב טופולב. ומאז, כמעט כל המטוסים עם שם המותג "טו" החלו את דרכם משולחן העבודה ולוח השרטוט S.M. ייגר.
הפרק הבא מעיד עד כמה טופולב העריך את הכישרון של ייגר. יום אחד החליטה הנהגת לשכת העיצוב המרכזית "להעביר" את יגר ללשכת העיצוב מיאישצ'ב. טופולב התמרמר באמת ובתמים, ובסכן את המוניטין שלו, פתח בשביתה ודרש להחזיר את עוזרו ללשכת העיצוב שלו. הנהגת לשכת העיצוב המרכזית נאלצה לעמוד בדרישותיו של אנדריי ניקולאביץ'.
שיתוף הפעולה היצירתי בין סרגיי מיכאילוביץ' ואנדריי ניקולאביץ' היה מוצלח ביותר. הם השלימו אחד את השני בצורה מדהימה. לא אחר מאשר ייגר תפס את מחשבותיו ושאיפותיו של טופולב תוך כדי תנועה. הוא הצליח ליצור חטיבה של דגם חדש, תוכן חדש. לסרגיי מיכאילוביץ' היה ידע על בעיות ההגנה של המדינה: האסטרטגיה והטקטיקות של התעופה, ולכן הוא הציג בהצלחה תוכניות ארוכות טווח ומשמעותיות לבניית תעופה כבדה במדינה בפני הממשלה. המרכז לפיתוח תוכניות אלו היה המחלקה לפרויקטים טכניים.
שמו הקצר אינו משקף את מהות הפעילות. מרכז זה טיפל בבעיות שהיו בכוחה של יחידה גדולה. לאחר שקיבלה את הבטחת הממשלה בצורה של צו של מועצת השרים של ברית המועצות, המחלקה לפרויקטים טכניים הנפיקה נתונים לתכנון מפורט לצוותי התכנון. כאן באה לידי ביטוי הלמדנות והכישרון של המעצב ייגר וצוותו. לא במקרה זכתה מחלקת יגר לכינוי "המטה הכללי" של לשכת העיצוב.
טופולב לא היה מרוצה, ככלל, אפילו עם עיצובים ראשוניים טובים. הוא היה צריך לראות את המטוס בעין, כלומר לבנות דגם. ראש חנות הדגמים היה הראשון שיצר את התמונה של המכונה העתידית. ועדת המתווה בוחנת את טיוטת התכנון והפריסה של המטוס, ולאחר דיון מאשרת את הפריסה והבנייה של המכונה העתידית. זו העבודה הקשה ביותר. זה נפתר "בחזית" של הישגים מדעיים וטכניים. הגנה על פרויקט מול מומחים מובילים היא משימה לא פשוטה. מחלקות רבות של לשכת העיצוב לקחו חלק בעבודה זו, אך ש.מ.יגר היה ה"משיב" הראשי.
במערכת עיצוב המטוסים S.M. ייגר הצליח להציג תוכן חדש ביסודו. גם במהלך ארגון ה-OKB A.N. טופולב הקים צוות של דעות כלליות על פרספקטיבה וטיוטת עיצוב, בהנהגתו של מדען בולט בוריס מיכאילוביץ' קונדורסקי. עם זאת, הנתונים שלו היו מקורבים, ראשוניים. אבל הגיעו זמנים חדשים, פקודות חדשות, אנשים חדשים. הזמן הואץ, ההחלטות התקבלו מיד, במהירות. היינו צריכים לעמוד בזמנים. ש.מ.יגר הצליח "לעמוד בתור" גם כאן. א.נ. טופולב הגיש לממשלה הצעת החלטה של מועצת השרים של ברית המועצות, תקציב המדינה הקצה את הכספים הדרושים לבנייה, בדיקה וייצור סדרתי של המטוס. מטבע הדברים, טיוטת ההחלטה פותחה על ידי ש.מ.יגר. הוא עשה את זה בצורה מבריקה.
השיטה הוכחה כיעילה. הוא שימש בהצלחה בפיתוח פרויקטים עבור מטוסים כגון Tu-14, Tu-95, Tu-16, Tu-104, Tu-114, Tu-22 ואחרים. זה היה עד לרגע שבו, ביוזמתו של א.נ. טופולב, נוצרה מחלקת "K" בתוך לשכת העיצוב, למעשה, לשכת התכנון לפיתוח כלי טיס בלתי מאוישים על-קוליים ומטוס הנוסעים העל-קולי Tu-144.
המחלקה לפרויקטים טכניים פיתחה והעבירה לצוותי התכנון את כל הנתונים הדרושים לתכנון מפורט. כמובן שבתהליך העבודה בוצעו כל מיני חידודים, החל מקווי המתאר של המטוס, הקואורדינטות של הצבת ציוד רב וכלה בבקרה על דוח המשקל, על מנת לשמור על המרוכז המיועד. של המטוס. זוהי עבודת עיצוב מורכבת. השגת נתוני טיסת התכנון הייתה מבוקרת ובסופו של דבר, מחלקת הפרויקטים הטכניים הייתה אחראית עליהם כ"מטה כללי" של לשכת התכנון.
באוגוסט 1945 הטילו האמריקאים את פצצות האטום הראשונות. איום חדש נוצר על המדינה שלנו. I.V. קורצ'טוב קיבל הוראה להאיץ את פיתוח פצצת האטום, לא רק בעלויות. לטופולב, במקום המפציץ ארוך הטווח הכבד Tu-64, הוצע לבנות מטוס המבוסס על נושאת הפצצות האטומית האמריקאית V-29. במילים פשוטות, העתק אותו, נותן את השם Tu-4. בהוראתו האישית של סטלין, קיבל טופולב זכויות חירום להוביל את כל העבודה הקשורה ל- Tu-4. מפעל התעופה של קאזאן קיבל הזמנה חדשה - לבנות את המטוס בסדרה לפי השרטוטים של לשכת התכנון של טופולב.
יגר הפעם הופקדה על המשימה החשובה ביותר: להסיר את קווי המתאר של המטוס, מיקום הציוד, המכלולים, לעשות את הפריסה הכללית ועוד הרבה יותר. כל הכוחות הטכניים התגייסו, 840 מפעלים גדולים מהמדינה היו מעורבים. המשמעת הייתה צבועה ברזל. מועדים צפופים במיוחד. לא היה זכר להעברתם. לשכת התכנון מסרה את שרטוטי העבודה למפעל בקזאן לפי לוח זמנים קפדני, שדווח באופן קבוע לסטלין. במאי 1947 יוצר המטוס הראשון. טייסי הניסוי ריבקו ווסילצ'נקו ב-19 במאי הרימו אותו לאוויר.
כך החל שלב חדש בפיתוח מפציצים כבדים. תוך זמן קצר נבנו עשרים מטוסים, שעליהם, בהוראת סטלין, החלו הצוותים הנבחרים הטובים ביותר של המדינה לערוך מבחני טיסה צבאיים. מיד, מעגל מצומצם של מהנדסים בהנהגת ש.מ. ייגר קיבל הוראה להוציא שרטוטים של נושא פצצות אטום לבדיקת פצצת האטום הראשונה שלנו. שני מטוסים הוסבו במהירות למטרה זו. וב-6 בנובמבר 1947 הכריז מולוטוב בפומבי: "מעתה ואילך סוד פצצת האטום לא קיים".
ייגר השתמש במיומנות בחוויית התעופה העולמית. לפי מגזינים זרים, הוא למד בקפידה את מהלך התנועה ואת מגמת הפיתוח של מטוסים אזרחיים. הוא ערך שיטתיות של הנתונים, ניתח ותכנן את דרכו להתקדם. פעם הוא החליף את מחשבותיו עם טופולב. מחשבותיו החדשות של אנדריי ניקולאביץ' באו לידי ביטוי איכשהו באופן ספונטני. ככל הנראה, זה היה ביטוי למידע שנצבר לעת עתה ולהשתקפויות שלו עצמו. אז זה קרה הפעם, כשהמפעל בנה את ה-Tu-4.
"מטוס נוסעים שוכב מתחת לרגליך, אבל אתה לא שם לב", פתח פעם טופולב בשיחה עם יגר. "תראה, אתה רק צריך לפתח תא נוסעים, והמטוס מוכן. כל השאר ניקח מהעותק השלישי של ה-B-29.
במהלך השנה נבנה מטוס נוסעים מסוג Tu-72 בעל 70 מושבים. ב-27 בנובמבר 1946, F. F. Opadchiy הרים אותו לאוויר. המטוס עבר את מבחני הטיסה של המפעל, סיים בהצלחה בדיקות ממלכתיות, אך לא הועבר לסדרה. לא היו יכולות חופשיות - המדינה התאוששה לאחר המלחמה. אבל הוא שימש בסיס טוב ליצירת ה- Tu-104.
באשר למטוס ה-Tu-4, אין ספק שמדובר במכונה טובה, אך לטענת הצבא היא לא עמדה במלואה בדרישות ההגנה של המדינה מבחינת משימות אסטרטגיות. לפיכך, החליטה הממשלה להורות ללשכת התכנון של טופולב לבנות מפציץ אסטרטגי בעל ביצועי טיסה גבוהים יותר מה-Tu-4. הצעד הראשון של ייגר היה יצירת ה- Tu-80, שינוי של ה- Tu-4 (על ידי הגדלת משקל ההמראה ב-12600 ק"ג). התכנון המקדים של ה-Tu-80 הוגש לאישור. המטוס נבנה ונבדק. אבל בשלב זה OKB V.A. דוברינין יצרה מנוע VD-24K מקורר מים חזק יותר 4 צילינדרים עם הספק המראה של 4300 כ"ס, שסיפק למטוס גובה של עד 10 מטר. מטבע הדברים, טופולב דרש מיגר לפתח את הפריסה של מטוס ה-Tu-000 החדש עם מנועים חזקים.
היה צורך ליצור מטוס ענק עם יחס רוחב-גובה גדול של 11,4 כנף עם טווח של 55,96 מטר. קשה לדמיין, אבל ייגר הצליח במהירות יוצאת דופן להרכיב מטוס חדש. המטוס נבנה בשנת 1949 ונמסר למבחני טיסה.
ה-Tu-80 וה-Tu-85 הראו שהמשבר של מנוע הבוכנה לכלי רכב כבדים הגיע, ויש לחפש את הדרך החוצה בתחנות כוח סילון. עד לאותו זמן, יגר ערך חישובים ופריסה גסה של המכונה עם המנועים של ליולקה, קלימוב, מיקולין, אבל הם היו בעלי הספק נמוך. טופולב ויגר החלו לחפש מוצא ממתכנן מנועי הטורבו-פרופ N.D. קוזנצוב, שפיתח את ה-TV-2 בהספק של 6000 כ"ס. החלטנו לעשות תאום מהמנועים האלה ולקבל 12000 כ"ס. באמצעות מדחפים בעלי ארבעה להבים של A. Zhdanov, בקוטר 5,6 מ', שניים לכל תאום עם סיבוב הפוך. התוצאה הייתה תחנת כוח מורכבת ביותר, ויגר עבד ברציפות, או ליתר דיוק, הוא חשב איך המטוס יסתדר. ואז המשימה ליצור מכונה, ושוב בדחיפות.
התרשים הסכמטי של כלי טיס עם כנף סוחפת חדשה ומערכותיו, תחנות הכוח, פריסת המסגרת, פריסת הציוד, החימוש, בקרת המטוס נוצרו בהדרכת ש.מ. ייגר במחלקת התכנון ההנדסי שלו. בעבודה היו מעורבים מומחים מחטיבות אחרות של לשכת העיצוב וכמובן TsAGI. טופולב שלט מדי יום בהתקדמות הפיתוח: הוא התעמק בהם, אישר או דחה אותם. היה קשה מאוד לפתור את הבעיות של כנף סוחפת ביחס רוחב-גובה של 10, סוגיית האווירואלסטיות של הכנף, תוך התחשבות במסה המשתנה עם צריכת הדלק ועוד. בעיות וקשיים עלו בכל שלב.
אני חייב לומר שאב הטיפוס הראשון של ה-Tu-95 ("951") הושלם בהצלחה בהרכבה והועבר למבחני טיסה, שהיו בעיצומם. אולם ב-11 במאי 1953, בטיסה ה-17, התרחש קטסטרופה - הטייס א.ד. פרלט ומהנדס הטיסה א.י. צ'רנוב מתו. אבל הנהגת המדינה דרשה, מבלי להאט, להתחיל בבניית מחקר. קוזנצוב הוצע ליצור מנוע בנפח של 12000 ליטר. עם.
המחקר Tu-95 ("952") לא הפך לחזרה על המקרה הראשון. המטוס קיבל הקלה משמעותית, נעשה שימוש בחומרים עמידים יותר והאמינות של תחנות כוח וציוד הוגדלה. כל מבחני התכנון, הבנייה והטיסה בוצעו בפיקוח בלתי פוסק של ייגר. סרגיי מיכאילוביץ', נקט במהירות רבה באמצעים כדי לחסל את הבעיות שזוהו. במקביל החל מפעל התעופה קויבישב בייצור סדרתי של המפציץ. במצעד האווירי ב-Tushino בשנת 1955, הוצגו שבעה מטוסים אסטרטגיים Tu-95.
במקביל לעבודה על ה-Tu-95 שקלה איגר אפשרויות שונות לבניית מטוס נוסעים על בסיס ה-Tu-95. בשנת 1957 נוצרה אוניית הנוסעים הבין יבשתית Tu-114 (עם ארבעה מנועי TV-12M בהספק של 15.000 כ"ס ל-224 נוסעים עם טווח של 8000 קמ"ש ומהירות של 800 קמ"ש). במשך חמש עשרה שנים שירתו ספינות האוויר הללו באירופלוט. האיכות הגבוהה והעתודות של ה- Tu-114 מעידות על כך שנקבעו בו שלושים ושניים שיאי עולם. על ההשתתפות ביצירת ה- Tu-114 ו- Tu-104, הוענק ל-S.M. Yeger פרס לנין.
בשנת 1951 נזרקו כוחות המחלקה לפרויקטים טכניים וכל לשכת העיצוב לתכנון המהיר של מטוס ה-Tu-16 ("88"). מפעל הפיילוט השלים בהצלחה את בניית המכונה, שב-22 באפריל 1952 עלתה לראשונה לאוויר. המטוס הראה מהירות טובה (1000 קמ"ש) והועבר למפעל קאזאן לייצור המוני. עם זאת, המכונית סבלה מעודף משקל, אשר לא טופולב ולא ייגר אהבו במיוחד. אנדריי ניקולאייביץ' עדיין נהג לפני המלחמה להבהיר את המטוס: פרמיה עבור כל קילוגרם משקל מוקל (מסה). טופולב לא עצר בשום קשיים. במהלך התכנון מחדש של המטוס, ה"מנגנון" המוצהר החל לפעול. המטוס הוקל בשישה טון, והראה מהירות של 1018 קמ"ש עם מילוי כל נתוני התכנון. בהתעקשותו של יגר, הורה טופולב להעביר את שרטוטי המטוס הנבדק "882" למפעל הסדרתי, תוך הפסקת ייצור העותק הראשון בקוד "881". טופולב חזה עתיד גדול למטוס ה-882, בשם Tu-16. וכך זה קרה. מטוס ה-Tu-16 שירת לתפארת בחיל האוויר במשך שנים רבות. התברר שזה באמת מגוון. על בסיסו, בוצעו 45 שינויים למטרות שימוש קרבי. על עבודה יוצאת דופן זו הוענק ליגר בפרס המדינה לתואר ראשון בשנת 1952, ובשנת 1955 הוענק לו תואר המעצב הראשי.
על בסיס ה-Tu-16, תוך שימוש בפיתוחים במטוסי ה-70, יצר ה-Jaeger טיוטה של מטוס הנוסעים Tu-104. דגם מטוס נבנה במהירות. עם זאת, ועדת הפריסה המוקדמת דחתה את המתווה. מומחי תעופה אזרחית צי וחיל האוויר הביע דעות לגבי איך צריך להיות מטוס נוסעים מודרני. הוא הורה לקצץ את הפריסה ולבנות פריסה חדשה, תוך התחשבות ברצונות שהובעו. עד מהרה אושרה הפריסה של ה-Tu-104 עם תוספות ושינויים גדולים, ושרטוטי עבודה כבר היו בפיתוח. בחנות ההרכבה נבנו מלאי. ייגר והצוות שלו בקושי הספיקו ללכת לכל מקום, לבדוק מה נעשה ואיך.
10 ביולי 1955 טייס הניסוי יו. טי. אלאשייב ביצע את הטיסה הראשונה על ה- Tu-104. המטוס עבר בדיקות מפעל ומדינה, אך היו לו מתנגדים שדרשו שלפני המעבר להפעלת טיסה בוצעו בו שיפורים רבים ש"יהפכו את המטוס בטוח ואמין בפעולה". בקושי רב ניתן היה להתגבר על מכשולים אלו. כאשר ה-Tu-22 נחת בשדה התעופה של לונדון ב-1956 במרץ 104, כתבו העיתונים האנגלים: "לא ציפינו לדבר כזה, רוסיה הפתיעה אותנו עם מטוס ה-Tu-104 שלה". 26 שיאי עולם מדברים ברהיטות על איכותו הגבוהה. מטוסי Tu-104 שירתו את אירופלוט במשך עשרים שנה. הם פיתחו משאב של 35 אלף שעות טיסה, שמתאים ל-15 אלף נחיתות. כהוקרה על תרומתו לפיתוח הצי האווירי האזרחי של ברית המועצות, אחד מהעותקים של המטוס הועלה על הדום בנמל התעופה ונוקובו, שם החל את חיי "העבודה".
בשנים 1960-1970 נטל יגר על עצמו את יצירת הדור הראשון של מטוסי נוסעים בייצור המוני Tu-124, Tu-134, Tu-154, שבו הוא ומקורביו הציגו מספר חידושים ושיפורים. המשך פיתוח המטוס בפעולה הופקד בידי המעצבים הראשיים שמונו כמעצבים הראשיים של מטוסים אלו: ד.ס. מרקוב - לפי טו-124, ל.ל. Selyakov - על Tu-134. לפי מטוס ה-Tu-154 - S.M. ייגר. Tu-154 והיום מהווה חלק גדול למדי מהצי האזרחי בארצנו.
במחצית השנייה של שנות החמישים החלו בכל העולם ליצור מכונות על-קוליות כבדות. לפי המסורת, טופולב קבע נוהל לחקר בעיות מורכבות במטוסי ניסוי או במעבדות מעופפות, ולא על הנייר. לצורך כך נבנו Tu-1956 ו- Tu-1958A בשנים 98-105. הפיתוחים הראשונים במכונות אלו בוצעו על ידי מחלקת הפרויקטים הטכניים בהנהגתו של יגר. המטוסים תוכננו על ידי מתכנני OKB, שנבנו על ידי מפעל טייס, ועברו מבחני טיסה בבסיס הטיסה.
בדיקות Tu-98 אפשרו למתכנני לשכת התכנון לבנות את מטוס הקרב-מיירט העל-קולי הראשון Tu-128, אשר שירת ביחידות ההגנה האווירית של המדינה במשך שנים רבות. המטוס הזה הביא הרבה צרות ליגר, אבל בסופו של דבר המכונה הזו התקבלה בקלות על ידי היחידות הצבאיות, הטייסים דיברו עליה יפה. עבודה קשה לא פחות הייתה יצירת נושאת מפציצים-טילים על-קוליים. שמו המקורי היה Tu-105A, ולאחר שהוכנס לשירות - Tu-22. מטוס זה ביצע את הטיסה הראשונה שלו בשנת 1958. למרות הקשיים הרבים שהתעוררו במהלך המבחן ובשנים הראשונות ביחידות הקרביות, עם הזמן הפך מטוס ה-Tu-22 לכלי קרבי אמין.
המטוסים שנוצרו בהשתתפותו היו במבצע שלנו, ולנאט"ו היה חשבון מיוחד. בשנת 1972 הוענק לו התואר גיבור העבודה הסוציאליסטית, בשנת 1974 - עובד מכובד של מדע וטכנולוגיה של ה-RSFSR. לאחר שעזב את לשכת העיצוב של טופולב בשנת 1975, עבר לחלוטין ללמד במכון התעופה של מוסקבה, שם היה ראש המחלקה. G.I. זלצמן במונוגרפיה שלו כתב לש.מ. יגר: "הוא היה ידוע ברחבי תעשיית התעופה בזכות הדו"חות המדעיים והטכניים המעניינים שלו, כחבר בוועדת האישורים של כל האיגודים, כפרופסור וראש המחלקה לתכנון מטוסים של MAI וראש בית הספר לתארים מתקדמים. יש לו מאמרים מדעיים רבים, 15 תעודות זכויות יוצרים על המצאות, מחברם של יותר משבעים עיצובי סקיצות של מטוסים.
מקורות:
איגר V. זיכרונותיו של סרגיי מיכאילוביץ' איגר // טופולב לא ידוע. מ': יאוזה, 2008. ש' 7-9, 303-346.
Bakursky V. יום השנה של סרגיי יגר // תעופה וקוסמונאוטיקה. 2004. מס' 8. ס' 15.
יד ימין של אגבליאן ס. טופולב // תעופה אזרחית. 1994. מס' 2. עמ' 9-12.
Rigmant V. Tu-2 הוא מטוס אגדי // תעופה וקוסמונאוטיקה. 1997. מס' 9. עמ' 2-3.
שבצ'וק א' 80 שנות לשכת עיצוב טופולב // כנפיים. מס' 17. עמ' 3-6.