טווח מול קיבולת

29


מה צריך להיות המטוס הרוסי-סיני רחב הגוף החדש

בעתיד הקרוב, קבוצת עבודה משותפת של מומחים מרוסיה וסין תציג לממשלות שתי המדינות מחקר היתכנות לפרויקט ליצירת מטוס נוסעים רחב גוף חדש. בסין הוא כבר קיבל את תווית העבודה C929. פיתוחו על בסיס זוגיות יבוצע על ידי United Aircraft Corporation (UAC) ו-COMAC. על פי תוכנית חלוקת העבודה המקדימה, הצד הרוסי יבצע את הכנף המרוכבת והמיכון, והצד הסיני יבצע את גוף המטוס. מנועים ואוויוניקה למטוס החדש יווצרו תחילה על ידי חברות מערביות, שטרם נקבעו במכרזים.

המטוס החדש, שצפוי לצאת לשוק העולמי ב-2025, ישבור את הדואופול הוותיק של המנהיגים הנוכחיים איירבוס ובואינג, אשר שלטו בפסגה בגזרת מטוסי הנוסעים רחבי הגוף. יתר על כן, לתוכנית זו יש כל סיכוי להפוך לאחד הפרויקטים הגדולים ביותר של השותפות הרוסית-סינית בתחום הטכנולוגיות הגבוהות. אבל כדי להבטיח את הצלחתו של מטוס נוסעים חדש, יש צורך לקבוע במדויק את נישת השוק שלו ולחשב בקפידה את המאפיינים הטכניים, בעיקר הקיבולת וטווח הטיסה. עם זאת, בסוגיות אלה עמדותיהם של יצרני המטוסים הרוסיים והסיניים עדיין אינן חופפות. כעת קבוצות העבודה מנתחות מספר אפשרויות עיצוב בו זמנית. זה צריך להסתיים במעבר מה שנקרא קו השליטה, כאשר הצדדים בוחרים באפשרות יעד אחת. וכבר בשלב הבא יציגו UAC ו-COMAC את הקונספט הבסיסי של האנייה, ולאחר מכן יתחילו בהתייעצות אקטיבית עם חברות תעופה. עבודה משותפת זו היא שתאפשר לציין את הדרישות המרכזיות למטוס החדש, לרבות הטווח והקיבולת שלו. אז איזה סוג של אניה יהיה מבוקש בסין וברוסיה? ומה יכולה להיות גרסת פשרה של המטוס, כדי שיוכל לדחוף את המתחרות האמריקאיות והאירופיות לשוק?

הכל בצמיחה


על פי תחזיות בואינג, מ-2015 עד 2034 יימכרו ברחבי העולם 8830 מטוסים רחבי גוף חדשים בסכום כולל של 2,7 טריליון דולר. המשמעות היא שצי הספינות מסוג זה יגדל כמעט פי 2,4. יחד עם זאת, לפי בואינג, הפופולרי ביותר יהיה מטוסים קטנים המיועדים ל-200-300 נוסעים. הם ימכרו 4770 חתיכות תמורת 1,25 טריליון דולר.

שימו לב שמצב העניינים הנוכחי שונה מהותית ממה שהאמריקאים חוזים. לאיירבוס ולבואינג יש כיום הזמנות מוצקות לכמעט 2600 מטוסי נוסעים רחבי גוף. במקביל, מחציתם על אניות עם קיבולת של 300–400 מושבים. המובילים הבלתי מעורערים במספר ההזמנות האיתנות בפלח זה, כמו גם בכל שוק המטוסים רחבי הגוף, הם דגמי האיירבוס A350-900 ובואינג 787-9 (590 ו-451 הוזמנו בהתאמה). בגזרת המטוסים הגדולים יותר, יש ביקוש רב למטוס הבואינג 777-300ER, שפועל כבר 11 שנים ויכול להכיל 365 נוסעים. יש 200 הזמנות מוצקות למטוס הזה. כדי להחליף את מטוס הנוסעים הזה, בואינג מפתחת כעת את הדגמים 777-8X ו-777-9X - עבור 350 ו-406 נוסעים, בהתאמה. הדגם האחרון כבר יעבור לפלח המטוסים הגדולים, למרות שהוא ימוקם בגבול התחתון שלו. עכשיו יש כבר 253 הזמנות עבורו. בחברה אומרים שהשוק של מטוסי 400 מושבים לא מספיק גדול, והם התחילו לפתח את ה-777-9X רק כדי שיוכלו להתחרות ב-Airbus A350 על קילומטרים של נוסעים, ולא בגלל הצורך של חברות התעופה במטוס כזה גדול. מטוס. קיבולת.


תחזית ביקוש למטוסים רחבי גוף חדשים במהלך 20 השנים הבאות

יחד עם זאת, אי אפשר להתעלם מעובדה מעניינת אחת. הדגם הפופולרי ביותר בפס הייצור של התאגיד האמריקאי הוא בואינג 787-9. אניה זו יכולה להכיל 290 נוסעים. בעקבות הסיווג של בואינג, היא נכנסת לסגמנט של מטוסים רחבי גוף קטנים ל-200-300 מושבים ונראה כי היא מאשרת חלקית את נכונות תחזית התאגיד לגבי הביקוש העתידי למטוסים אלו. אבל למעשה, הדגם הזה נמצא בגבול העליון של הפלח הזה ודי נמשך לעבר הפלח של מטוסי נוסעים בינוניים רחבי גוף. דגם מרווח יותר מאותה משפחה - בואינג 787-10, המסוגל לשאת 330 נוסעים - פופולרי גם בקרב חברות התעופה, אם כי הרבה פחות. יש רק 139 הזמנות מוצקות עבורו. זה אומר רק דבר אחד: בתוך משפחות הבואינג 787 והבואינג 777, דגמים קרובים בגודלם "אוכלים" זה את הלקוחות של זה, שחלקם עדיין שואפים להשיג דגמים מרווחים יותר. יחד עם זאת, לקוחות מטוסים אמריקאיים רחבי גוף, הן במקרה הראשון והן במקרה השני, מכוונים בבירור לפלח הספינות הבינוניות.

לאירבוס יש מצב דומה, עם ההבדל היחיד שהדגמים האירופיים ממוקמים הרבה יותר בצורה ברורה ואינם מתיימרים להיות בנישה העליונה של הפלח האמצעי. הדגם החדש והמרווח ביותר בשורה של החברה האירופית - איירבוס A350-1000 - מיועד ל-366 נוסעים. והאיירבוס A350-900 החדש, שזה עתה החל בייצור, יכול להכיל 325 אנשים. לגבי הגבול התחתון של פלח האמצע, כאן מהמרים האירופים על דגם האיירבוס A330-900NEO המשודרג, המיועד ל-310 נוסעים. הקיבולת שלו תוגדל ב-15 מושבים בהשוואה לאירבוס A330-300 המיושן.

כך, בניגוד לתחזיות בואינג, חלק הארי בהיצע וביקוש בשוק המטוסים רחבי הגוף לפחות בחמש עד שש השנים הקרובות יתרכז בגזרת מטוסי הנוסעים הבינוניים, שגבולו התחתון נקבע על תנאי ב- 290 מושבים, והגבול העליון הוא 406. לכך מעיד בבירור המבנה של תיק ההזמנות הנוכחי מיצרניות מטוסים אמריקאיות ואירופיות. באשר לשינוי בהיצע בשוק זה ולהופעתם של מטוסים חדשים אחרים, לא בואינג ולא איירבוס חזו אותם באופק של שמונה עד תשע השנים הבאות. ובטווח הארוך יותר, כל השינויים יהיו תלויים באופן שבו חברות התעופה הסיניות יתנהגו ובאילו פעולות תנקוט ממשלת המדינה הזו.

הכל תלוי בסין


בעוד עשרים שנה, על פי תחזיות IATA, סין תכפיל את מספר הטיסות, תעקוף את ארה"ב ותהפוך לשוק הגדול ביותר לטיסות נוסעים. בשלב זה, אחד מכל חמישה נוסעים בעולם יטוס לסין, או מסין, או בתוך סין. כעת רק כל מטייל עשירי עושה טיסות כאלה. בסך הכל, 70 אלף טיסות כביכול סיניות מופעלות כיום מדי שבוע, ויהיו כמעט 150 אלף. נסיבות אלו לא רק ישפיעו על מבנה ההיצע והביקוש בשוק המטוסים העולמי, היא יכולה להפוך לגורם מכריע בפיתוח אסטרטגיות ומדיניות שוק של כל חברות ייצור המטוסים בעולם. אותה בואינג צופה כי מספר מטוסי הנוסעים הסילון מכל הסוגים המופעלים בסין יגדל ביותר מפי 2,7 תוך עשרים שנה, מ-2400 לכ-6930 יחידות. לשם כך, חברות התעופה הסיניות ירכשו קצת יותר מ-6000 מטוסים. כמעט 1500 מהם הם מטוסים רחבי גוף. לפיכך, סין תספק שליש מהביקוש העולמי למטוסים אלו. אם ניקח בחשבון את כל אזור אסיה-פסיפיק, אז הוא יהווה יותר ממחצית מהביקוש.

לפני שנתיים הסירה ממשלת סין את האיסור על יצירת חברות תעופה חדשות שאינן קשורות לסוכנויות ממשלתיות. ולמחרת, הרשויות במדינה זו הודיעו על החלטתן להשקיע בפיתוח אזרחי תְעוּפָה סין 1,5 טריליון יואן (232 מיליארד דולר). הכספים הללו ישמשו לפיתוח תשתיות, בניית 45 שדות תעופה חדשים וכן הלאה. ההשקעה נועדה להסיר מגבלות קיימות ולהגדיל באופן דרמטי את קיבולת שדות התעופה בערים המשניות במדינה, וכן לתמוך בקצב הגידול הגבוה של תנועת הנוסעים, העומד כיום על כ-8,4-8,8% בשנה בסין.


מחירים, הזמנות ומאפיינים עיקריים של המטוס התלת-מחלקה הדו-מנועי, רחב הגוף החדש למכירה (טווח, טעון מלא, אלא אם צוין אחרת)


חברות מחקר טוענות פה אחד כי השילוח הבינלאומי של סין מהווה נתח קטן מהסך הכל, למרות שהוא צומח מהר יותר מהשוק. יתרה מכך, חלקן של חברות התעופה הסיניות בקווים הראשיים (מסין ולסין) הוא רק 40%, וממשלת סין רוצה להגדיל אותו. אבל חברות התעופה הסיניות עצמן לא רוצות את זה. הם סבורים בצדק שהתחרות גבוהה ביותר בקווים בינלאומיים והם יצטרכו להילחם מול חברות חוץ, מה שבשום אופן לא מבטיח הצלחה, אבל בהחלט יפחית את הרווחיות, ועלול להוביל להפסדים. הרבה יותר קל להם להרוויח כסף בשוק המקומי, שמוגן מפני תחרות עם זרים על ידי חוקי רגולציה. כל זה בא לידי ביטוי ישירות בדרישה של חברות תעופה סיניות למטוסי נוסעים רחבי גוף מרווחים איירבוס ובואינג - כיום היא כמעט ולא קיימת. קודם כל, אנחנו מדברים על ענקיות-על, או מטוסי נוסעים גדולים בסיווג בואינג. מדובר במטוסים בעלי ארבעה מנועים - איירבוס A380 ובואינג 747-8. עם עומס מרבי, הם יכולים לטוס עד 15,2 אלף ק"מ ו-14,1 אלף ק"מ, בהתאמה. אבל הביקוש אליהם מוגבל מאוד, בכל העולם הוא מוערך בכמה עשרות חתיכות בלבד. יתרה מכך, חלק מהזמנות שכבר בוצעו עבור ענקים בסבירות גבוהה ניתן לבטל או להחליף בגרסאות אחרות. כתוצאה מכך, למשל, בואינג מפחיתה באופן דרסטי את הייצור של הבואינג 747-8 ושוקלת להוציא אותו מייצור.

באשר לסין, במדינה זו מופעלים מספר קטן ביותר של נוסעים איירבוס A380 ובואינג 747. במקביל, חברות תעופה סיניות כלל לא מבצעות כיום הזמנות חדשות למטוסים מדגמים אלו. זה מוסבר, מצד אחד, בחוסר הרצון שלהם לפתח באופן אקטיבי נתיבי תא מטען, ומצד שני, בעלות הגבוהה של בעלות על מטוסי ארבעה מנועים גדולים ובחוסר היכולת להפעיל אותם ביעילות בקווים פנימיים פקוקים קצרים יחסית.

עם זאת, ברור שסין תזדקק למטוסים יעילים, בעלי קיבולת גבוהה, אך דו-מנועים כדי לענות על הביקוש המקומי הגובר בטווח הבינוני והארוך. תוכניות מסוימות ליצירת מטוסים כאלה בעשר השנים האחרונות הופיעו על ידי איירבוס ובואינג, אך התצורות הנבדקות לא עברו אופטימיזציה מלאה עבור השוק הסיני. לדוגמה, בואינג תכננה ליצור מטוס נוסעים מרווח המבוסס על פלטפורמת בואינג 787 לטיסות פנים ביפן. הפרויקט נקרא בואינג 787-3 ותוכנן לשאת 300 נוסעים עד 6500 ק"מ, אך הוא בוטל ב-2010 בגלל היעדר מודל כלכלי בר-קיימא. לאירבוס יש פרויקט איירבוס A330-300 אזורי שהחל ב-2013. אבל המטוס הזה הוא לא יותר מגרסה קלת משקל של הגרסה הבסיסית של ה-A330-300. השינוי האזורי נועד לשאת עד 400 נוסעים בנתיבים בינוניים - עד 5500 ק"מ. היזמים טוענים שמובילים יוכלו לחסוך כסף בשל המשקל העצמי הנמוך יותר, שעבור אפשרות זו עומד על כ-200 טון. ראוי לציין כי ה-A330-300 אזורי עובר שינוי עם עין על השוק הסיני, כדי להסיע נוסעים ברחבי המדינה מערים כמו בייג'ינג, שנחאי, צ'נגדו וגואנגז'ו. אולם מטוס זה מעולם לא נרכש על ידי אף חברת תעופה סינית, והלקוחה היחידה שלו כרגע היא חברת התעופה הערבית הסעודית, שהזמינה 20 מטוסים כאלה לטיסות פנים באזור המזרח התיכון.

עם זאת, אתה צריך להבין: למרות שאיירבוס A330-300 אזורי מתאים לפעולה בקווים קטנים ובינוניים עם זרימת נוסעים גדולה, הוא לא נוצר במיוחד בשביל זה. זה אומר שהוא רחוק מלהיות אופטימיזציה מלאה. פלטפורמת A330 עצמה תוכננה ממש בתחילת שנות ה-1990 ואינה יכולה להיחשב כפתרון הטוב ביותר עבור סין ומדינות אחרות בעלות מבנה דומה של תחבורה פנים. במילים פשוטות, כמעט כל מה שנקרא אופטימיזציה מורכבת מהפחתת משקל המטוס והפחתת כוח המנועים.

לפיכך, בטווח הבינוני, חברות התעופה הסיניות יזדקקו באופן אובייקטיבי למספר גדול מספיק של מטוסי נוסעים דו-מנועי רחבי גוף מרווחים לתחבורה בשוק המקומי. והליברליזציה של השוק המקומי של סין והשקעות של מיליארדי דולרים בתשתיות שדות תעופה רק יחזקו אותו. כתוצאה מכך, בהכרח תהיה פריחה בביקוש לתחבורה אזורית בסין.

במבט ראשון, במצב זה, הפתרון ההגיוני ביותר עבור COMAC ו-UAC יהיה יצירת אניה חדשה עם קיבולת של 400-450 נוסעים. עם זאת, ברוסיה השוק של מטוס כזה קטן למדי. בארצנו מופעלים כיום רק 92 מטוסים רחבי גוף בטיסות סדירות, בטווח הבינוני מספרם יכול לעלות למקסימום של 120. יחד עם זאת, כמעט כל הספינות הללו מיועדות למסלולים לטווח בינוני עם קטנים ותנועת נוסעים גדולה. האפשרות כמעט היחידה האפשרית לשימוש במטוס בעל קיבולת גבוהה ברוסיה היא טיסות ממוסקבה וסנט פטרסבורג לסוצ'י ולחצי האי קרים (בימי ברית המועצות, Il-86 רחב הגוף שלנו, שהכיל 350 נוסעים, טס באופן פעיל על מסלולים לסוצ'י). בנוסף, ניתן להפעיל ספינות ספינות כאלו בעונת השיא בקיץ בקווים ממוסקבה וסנט פטרסבורג לטורקיה ולמצרים.


לאיירבוס ולבואינג יש כיום הזמנות מוצקות לכמעט 2600 מטוסי נוסעים רחבי גוף. במקביל, מחציתם על אניות עם קיבולת של 300–400 מושבים.

באשר לשוק העולמי, בעתיד הנראה לעין, מטוס מרווח למסלולים קצרים ובינוניים, בנוסף לסעודיה, יכול להיות מבוקש רק בהודו ואינדונזיה. אבל הביקוש הכולל לספינות כאלה, אפילו בהתחשב בסין ורוסיה, לא סביר שיעלה על 250 יחידות.

בהתבסס על זה, אנו יכולים לחזות בביטחון כי המטוס המותאם לשוק המקומי של סין מסתכן להצליח אפילו פחות מהאיירבוס A380, שהעלויות הישירות של מדינות האיחוד האירופי עלו עבורו על 15 מיליארד דולר, אך לא השתלמו. . ובהתחשב בעלויות עקיפות, התוכנית עלתה לא פחות מ-23 מיליארד דולר. בסך הכל, איירבוס קיבלה 317 הזמנות למטוסים כאלה וייצרה עד כה 165. סך ההכנסות ממכירתם, כולל הנחות ענק ללקוחות השקה, שלעיתים עולים על 50% מהמחיר הקטלוגי, ניתן להעריך באופן גס ב-30 מיליארד דולר.

כדי למצוא פשרה


ברור שכאשר מפתחים מטוסי COMAC ו-UAC חדשים, מומלץ להסתמך לא רק על שירות תנועת נוסעים סינית מקומית ותיירים רוסים, אלא גם על מענה לצרכים אחרים של חברות תעופה רוסיות, סיניות ואחרות ממדינות אסיה-פסיפיק. קודם כל, אנחנו מתכוונים להובלה לטווח בינוני. בסיווג הבינלאומי, מרחק זה נקבע בטווח שבין 5600 ל-11 ק"מ. זה כולל את כל הקווים הישירים שטסים על ידי מטוסים רחבי גוף מתוצרת מערבית בשירות ברוסיה, ורובם המכריע בסין. אם אנחנו מדברים על מזרח אסיה ואמריקה, אז חברות תעופה רוסיות טסות במטוסים רחבי גוף בעיקר לסין, וייטנאם, תאילנד, יפן, ארה"ב והודו. כלומר, הם צריכים לכסות טווח של לא יותר מ-100 אלף ק"מ. לדוגמה, המרחק ממוסקבה לבייג'ינג הוא 10 ק"מ, ממוסקבה להו צ'י מין סיטי, ניו יורק או טוקיו - 7200 ק"מ, וממוסקווה לסינגפור - 7700. נכון, כאן צריך להוסיף גם תיקון לרוח נגדית חזקה. (עד 8500%).

הטווח הנחשב של 10 אלף ק"מ מכסה את כל הטיסות מסין לאירופה, ומספר משמעותי מאוד של טיסות למדינות אסיה-פסיפיק. לדוגמה, משנחאי לסידני זה 7900 ק"מ, מבייג'ין לג'קרטה - 5300, ומביג'ין לטוקיו זה 2100 ק"מ. רק טיסות מסין לארצות הברית, כמו גם לדרום אפריקה וניו זילנד, אינן נופלות בטווח זה.

לפיכך, ניתן בהחלט לקחת טווח של 10 ק"מ כבסיס למטוס רוסי-סיני חדש בעל גוף רחב. אבל כדי להגדיל אותו, במיוחד באופן משמעותי, אין סיבה רצינית. לפי הסטטיסטיקה, ל-95% מכלל הטיסות בעולם יש טווח של פחות מ-13 אלף ק"מ. וכמעט 85% - פחות מ-10 אלף ק"מ. הפרדוקס הוא שכל מטוסי האיירבוס והבואינג רחבי הגוף החדשים המוצעים בשוק מיועדים לטווח של יותר מ-10 אלף ק"מ (היוצא מן הכלל הוא השינוי האזורי A330-300 שנמצא בפיתוח). המשמעות היא שהם אינם מותאמים לרשתות נתיבים ספציפיות, ובהתאם לכך, יש להם משקל עודף, כוח וכדומה. אבל מדוע, אם כן, איירבוס ובואינג עדיין מייצרות מטוסים המסוגלים לטוס 13–15 ק"מ? האמריקאים והאירופאים עצמם עונים על שאלה זו בדרך הבאה. ראשית, כי יש את אותם 5-15% מהטיסות שדורשות מטוסים כאלה. שנית, מכיוון שחברות תעופה משתמשות בהן לעתים קרובות בטיסות אחרות ברשת המסלולים שלהן, וזול יותר להחזיק את אותו סוג צי. שלישית, חברות תעופה ממלאות לרוב את התאים התחתונים של ספינות הספינות במטען נוסף, מה שמקטין אוטומטית את טווח הטיסה. אבל במקרה שלנו, זו עדיין לא סיבה ליצור מטוס עם יכולות מיותרות.


מחירים, הזמנות ומאפיינים עיקריים של מטוסי נוסעים בעלי ארבעה מנועים רחבי גוף

ברור שתוכנית שיתוף הפעולה בין UAC ו-COMAC תספק לפיתוח לא מטוס נוסעים אחד, אלא משפחה שלמה. הדגם הוותיק שלו, מבחינת הטווח, יצטרך לספק את הבקשות של חברות התעופה הסיניות, והצעיר יותר, הרוסיות. ולהיפך, אם מדברים על יכולת.

במילים אחרות, במקרה הראשון, סביר להניח שמעצבים מרוסיה וסין יצטרכו ליצור דגם שיהיה קצת יותר קטן בטווח ובקיבולת מהבואינג 777-300ER. ובמקרה השני - הרבה יותר מהאיירבוס A330-300.

רמת הטכנולוגיה החדשה, כולל בייצור כנפיים מרוכבות, שרוסיה שלטה בה לקראת ייצור ה-MS-21, בהחלט תאפשר לעשות זאת. כתוצאה מכך, למטוס הרוסי-סיני החדש יש את כל הסיכויים לא להפוך לעותק של איירבוס ובואינג, אלא לעלות על המתחרות האמריקאיות והאירופיות. ובאותו זמן להיות מבוקש לא רק בסין וברוסיה, אלא גם במדינות רבות אחרות באזור אסיה-פסיפיק.
ערוצי החדשות שלנו

הירשם והישאר מעודכן בחדשות האחרונות ובאירועים החשובים ביותר של היום.

29 הערות
מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. +8
    ספטמבר 20 2015
    תן להם סוף סוף לעשות משהו. לסינים יש אמונה. הם יודעים איך לעבוד.
    1. 0
      ספטמבר 20 2015
      שום דבר חדש.
      מה הבסיס למסקנה האחרונה שהיא יכולה להתעלות על המתחרים.
      את מי הם הולכים להפתיע עם כנף שחורה? ב-787, העור מורכב, לא רק הכנף.

      אין מנועים משלהם, ומעולם לא היו. רק אם GE או RR ימכרו את שלהם, שכבר מזמן על המתחרים הנ"ל.
  2. +22
    ספטמבר 20 2015
    כל זה עצוב.
    על פי האקדמאי יבגני אלכסנדרוביץ' פדוסוב, המובא בספר חצי מאה בתעופה. הערות של אקדמאי, כל מטוס שני בעולם היה מתוצרת סובייטית.
    הסינים, לעומת זאת, פשוט מאמצים טכנולוגיות, לומדים, כדי שבהמשך יוכלו לזרוק את שלנו או לצמצם את החלק המשותף ולמלא את כל העולם במטוסים אזרחיים וצבאיים סיניים.
    1. +15
      ספטמבר 20 2015
      אני מסכים איתך, זה עצוב. זה גם עצוב כי אנחנו יכולים לדבר עם הלשון שלנו, אבל אין מקרים אמיתיים. קחו למשל את הסיפור עם "ריסשוק", הם צעקו, עשו רעש ושתיקה. אבל אנחנו קונים צ'כית אפילו בצבא. ההיסטוריה של אוקראינה לא לימדה אותנו דבר. הטילים שלנו של כוחות הטילים האסטרטגיים קיבלו שירות על ידי מומחים אוקראינים !!!! קשה לדמיין שארצות הברית תאפשר למומחים רוסים לטפל בטילים. אין לנו ייצור של מסוקים קלים, אנחנו קונים אותם בחו"ל. המסוקים הקלים שלנו יקרים מאוד, והמודרניזציה של ה-MI-2 נכשלה (כנראה שיש מעט כסף לחיתוך). אנחנו שמחים שנראה שההודים קנו את ה-Ka-226 (יש להם מחיר גבוה מאוד, כמו האנסאט), ומשרד מצבי החירום שלנו קונה רכבים זרים. אני מבין. כאשר חברה פרטית קונה. אבל מבנה המדינה!! או "גזפרום", שגם היא לא רוצה לקנות את המסוקים שלנו.
    2. +4
      ספטמבר 20 2015
      ציטוט מאת foma2028
      הם פשוט מאמצים טכנולוגיות, לומדים, כדי שבהמשך יוכלו לזרוק את שלנו או להפחית את החלק המשותף

      ... ראשית, על ה"חדש" במרכאות H-6K, אנלוגי של Tu-16, יש D-30KP-2
      מה שמועבר אליהם לייצור ברישיון.
      שנית, סוגיות ההגנה על קניין רוחני כבר נכללות בהסכמים הרלוונטיים.
      שלישית, גם המושגים של איחוד, הפצה ויצירת מרכזי כשירות בין הפדרציה הרוסית ל-PRC נקבעים ומתקיימים.
      אני חוזר ואומר כבר אלף פעמים, אנחנו חוזרים למצב עם תוכניות חומש משותפות, כאשר המפעלים שלנו ושל סין "משתלבים" זה בתוכניות הכלכליות הלאומיות של זה. עד כה, בקצב מהיר בתעשייה הביטחונית: אנחנו מזמינים (מזמן) סוגים מסוימים של תחמושת ארטילריה ותחמושת לנשק קל, הם כמה סוגים של מנועי מטוסים "ישנים", לוחמי קרב מודרניים... הבאים בתור הם ספינות ים (משחתות, ספינות תקיפה אמפיביות), שבהן הם הצליחו
      1. +4
        ספטמבר 20 2015
        דבריך באוזני אלוהים.
        אבל משום מה נראה לי שאי אפשר להיכנס לאותו נהר פעמיים. סין כבר לא מה שהייתה במהלך תוכניות החומש. סין הפכה להיות מאוד שאפתנית ולא תשלים עם מעמד האח הקטן. גם עם שותפות שווה, סין לא תהיה מרוצה לאורך זמן. פעם הוא פיגר כמעט בכל דבר אחרי ברית המועצות. עכשיו, בחלק מהטכנולוגיות, זה נשאר מאחור, אבל בחלק זה עומד בקצב ובחלק מהמקרים זה מקדים. מומחים יאמרו את זה.
        דעתי: סין תצבור ניסיון, וכשהם יבינו שאין להם יותר מה ללמוד מאיתנו, הסינים יגדילו בהדרגה את תפקיד הסולו שלהם בתעשיית המטוסים האזרחיים.
        אולי אני טועה בכל דבר, אבל כשאני מסתכל על איך הסינים מתנהגים בסוגי הייטק אחרים ולא ממש עסקיים, אני לא רואה שום אפשרות אחרת.
        אבל כנראה שאין לנו אפשרויות אחרות. אולי רק אם נוכל לארגן חנויות הרכבה במרכז אסיה שלנו, אבל הכל מאוד מוזנח שם.
        1. SSI
          +7
          ספטמבר 20 2015
          ציטוט מאת foma2028
          דעתי: סין תצבור ניסיון, וכשהם יבינו שאין להם יותר מה ללמוד מאיתנו, הסינים יגדילו בהדרגה את תפקיד הסולו שלהם בתעשיית המטוסים האזרחיים.
          אולי אני טועה בכל דבר, אבל כשאני מסתכל על איך הסינים מתנהגים בסוגים אחרים של היי-טק ולא ממש עסקיים, אני לא רואה שום אפשרות אחרת

          אתה לא טועה ... C919 - חבר לכיתה של MS-21 שלנו יתחיל לטוס השנה ...
          1. התגובה הוסרה.
          2. gjv
            +2
            ספטמבר 20 2015
            ציטוט: SSI
            C919 - חבר לכיתה של MS-21 שלנו יתחיל לטוס השנה ...

            האם רוגוזין משקר שארבעה מטוסי MS-21 כבר בבנייה ושמבחני הטיסה שלו יחלו גם ב-2015-2016?
            1. +2
              ספטמבר 20 2015
              ציטוט של gjv
              האם רוגוזין משקר שארבעה מטוסי MS-21 כבר בבנייה ושמבחני הטיסה שלו יחלו גם ב-2015-2016?


              "אני מפחד" להכעיס את ה"אוריה-פטריוטים" העקשנים, אבל ..... בצורה החצופה ביותר wassat

              נכון לעכשיו, הראשון נמצא ב"הרכבה מוקדמת" (בתחנות) ..מחכה ל"פלומה" (המנועים כבר "הגיעו").
              גוף המטוס השני כבר ב"עבודה" (הוא יעבור ל"סטטי").
              אם הכל ילך כשורה עם ה"פלומה", אז הם יתגלגלו ל-LIS ב-2016.
              הנה ה"חדשות" ב... "אתמול" משקאות
              1. 0
                ספטמבר 26 2015
                ציטוט: עתיק
                נכון לעכשיו, הראשון נמצא ב"הרכבה מוקדמת" (בתחנות) ..מחכה ל"פלומה" (המנועים כבר "הגיעו").
                גוף המטוס השני כבר ב"עבודה" (הוא יעבור ל"סטטי").
                אם הכל ילך כשורה עם ה"פלומה", אז הם יתגלגלו ל-LIS ב-2016.

                הגדרת את זה שוב? עיכוב הנה שבח!!! בחיים האמיתיים אפילו חתול מחורבן פונה, אז לפחות כאן אתה יכול לבנות את עצמך מעצמך על בן אדם.... כמו אדמה בתולה בסבסטופול, האם אספת חלב מכל השדות ? קריצה
              2. 0
                ספטמבר 26 2015
                ציטוט: עתיק
                "אני מפחד" להכעיס את ה"אוריה-פטריוטים" העקשנים, אבל ..... בצורה החצופה ביותר

                החוצפה שלך ולכן אין גבול, אז אל תתביישי.. תעזי.. כביכול, אולי יהיה מי שימחא כפיים... לצחוק
        2. +2
          ספטמבר 20 2015
          ציטוט מאת foma2028
          סין כבר לא מה שהייתה במהלך תוכניות החומש. סין הפכה להיות מאוד שאפתנית ולא תשלים עם מעמד האח הקטן. גם עם שותפות שווה, סין לא תהיה מרוצה לאורך זמן.

          ...הוא אפילו לא "אח צעיר", אלא דרקון מעופף! באידיאולוגיה שלהם, אנחנו "האחות הבכורה" של משפחתנו. כך אומרים מומחים מהמנטליות הסינית... בריון

          יחד עם זאת (הסינים, כמו היפנים, אגב) הם וירטואוזים בהעתקה ובקנה מידה של ייצור. הָהֵן. - אנחנו לא ניזונים מלחם, תן לי להראות לך, אז הם כבר ישלטו וישפרו אותו.
          אבל עם רעיונות וטכנולוגיות חלוציות אין להם כלום (כמו בחלל, האטום... וכו') ...
          לכן, מוצע לשתף פעולה - אנחנו רעיונות, אבות טיפוס. ואז "מפעל המאה ה-21" שלהם נטען - וייצור המוני. מה הבעיה שלנו...
          נותר להגיע להסכמה מוצקה על חידושים במדע היסודי בארצנו עקב הצפת הרווחים של ייצור ומכירות בקנה מידה גדול.
          רק בזמן זה נדרש להכין ערימה חדשה ...
  3. 0
    ספטמבר 20 2015
    לא הכל הלך חלק עם Ansat - מכונית לחה. והמחיר תלוי בסדרה, יתחילו בייצור בהודו וארצנו תקבל מכונית סדרתית במחירים רגילים. התחלנו לפתור את סוגיית החלפת המנועים הצרפתיים ברוסית. ואתה צריך להיות שווה למכונות ההתייחסות בכיתה. ולהשיק גם את ייצור הרכבה של מכוניות זרות. המפעלים שלנו לא יירגעו וטכנולוגיות יאומצו.
    1. +2
      ספטמבר 20 2015
      נראה לי שבשום פנים ואופן אין להשיק ייצור מכלול של מכוניות זרות. כל מה שעדיין לא מת ימות. אנחנו צריכים לקנות רישיון לייצור מכונות בכלל, רכיבים ומכלולים שיש לנו איתם בעיות.
  4. +6
    ספטמבר 20 2015
    מעניין אותי דבר אחד. לאחרונה הייתה כתבה על IL-86/96. מטוסים רחבי גוף הם למרחקים בינוניים, נאמר שמטוס כזה התברר כבלתי נתבע, אבל כאן זה שונה לגמרי לגבי האיירבוס והבואינג. אני חושב שאילי נהרס בכוונה, המתחרה הוסר. למה להמציא את הגלגל מחדש, הם יתאחדו עם הסינים, שיעתיקו הכל בכל מקרה וימכרו באופן אקטיבי במחירי השלכה, כאשר כן, אפשר לשדרג אוויוניקה, מנועי Fila ולשחרר אותו.
    1. +6
      ספטמבר 20 2015
      ציטוט: RuslanNN
      אני חושב שאילי נהרס בכוונה, המתחרה הוסר. למה להמציא את הגלגל מחדש, הם יתאחדו עם הסינים, שיעתיקו הכל בכל מקרה וימכרו באופן אקטיבי במחירי השלכה, כאשר כן, אפשר לשדרג אוויוניקה, מנועי Fila ולשחרר אותו.


      לגבי "המתחרה ההרוס" - לא היה צורך להרוס אותו, אנחנו בעצמנו לא עשינו כלום למעלה מ-10 שנים במו ידינו. הם הקשיבו ל"הרפורמים הצעירים והמנהלים האפקטיביים" ששידרו משפתיו של "אח בכור מאחורי שלולית".
      היה רעיון טוב להתגבש עם הגרמנים ולעשות מרחק ארוך, אבל גם כאן, לאור חוסר הריבונות שלהם, אנחנו רואים שהם "תחת עקב וחבל דק".

      זה לא כל כך קל ליצור דגמי עבר בעצמנו, אנחנו מסתכלים על חידוש הייצור של Tu-160.

      לכן, רק עם בני ברית, המחלקים תפקידים בצורה מוכשרת ומושכלת. אחרת "המתחייב רק לשאת מים - עד סוף המאה יעסוק בזה" (ג) ...
      אנחנו צריכים לעבוד ברצינות ובזהירות עם הסינים. אתה לא יכול לסמוך על "בנים, אם כי סופר-ג'ינים ושבע רגליים על המצח" יערכו, והכי חשוב, יחתמו על חוזים. המילה האחרונה והטיעונים העיקריים צריכים להיות לאנשים מוצקים ומנוסים, כמו שויגו (אפור שיער בגיל, שפירושו חכם, ועוד יותר ג'ינג'יסידים, שקרוב אליהם יותר ברוחו). הדרך היחידה!

      הם כותבים - כנפיים - לנו, גוף - להם, אוויוניקה ומנועים - במערב. אבל זו כבר גרסה בדוקה - המערב מנתק מעט מהאופציה הזו. לכן, אוויוניקה ומנועים יצטרכו להיעשות בעצמנו ...
    2. 0
      ספטמבר 21 2015
      לדוגמה:
      http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boein
      g-767-300-na-opyte-aeroflota
  5. +3
    ספטמבר 20 2015
    יש לעשות ספינות אוויר! די-רי-קרפד-לי! בחור
    1. 0
      ספטמבר 20 2015
      נכונה. לאושר מוחלט, אין לנו מספיק בלימפ!
      קנו "פאנורה", הקימו את "איירבול בלב" ותעופו ל"אמא הארורה" עד שהתרנגולים יקראו...
      wassat בחור
    2. 0
      ספטמבר 20 2015
      EKIP - זה מה שהיינו צריכים עוד ספינת אוויר
      1. +3
        ספטמבר 20 2015
        הם לא מעורבים בפרויקט כי EKIP לא אישרה את המאפיינים שהוכרזו בתחילה - החבר'ה ייחלו למציאות.
        1. 0
          ספטמבר 20 2015
          סליחה, אבל עם מה שלא ניתן עם מנועים או משהו אחר
          1. 0
            ספטמבר 20 2015
            באג ב-DNA.
        2. התגובה הוסרה.
        3. gjv
          -1
          ספטמבר 20 2015
          ציטוט: ואדים237
          החבר'ה הוציאו משאלת לב.

          ציטוט של לאנס
          עשב ב-DNA

          אבל הסינים מתעסקים.

          ערוץ הטלוויזיה הסיני CCTV-13, בדיווח חדשותי על עבודתו של ראש מועצת המדינה של הרפובליקה העממית של סין, לי קצ'יאנג, הראה זאת בעת ביקור באחד ממפעלי התעשייה עם דגם של מוזר ולא ידוע בעבר. כְּלִי טַיִס. מחומרים שהופיעו קודם לכן בתקשורת הסינית, כמו גם באתרים רשמיים ובתערוכות, ידוע שסין עובדת על מטוסי המראה ונחיתה אנכיים, וכן על סוגים שונים של מטוסי רוטור ומטוסי ממיר. יחד עם זאת, ככל שניתן לשפוט, כל הפרויקטים הללו נמצאים בשלב מוקדם מאוד. ההפגנה בטלוויזיה של המנהיג הסיני השני בחשיבותו עם מודל דומה בידיו עשויה להצביע על המשמעות הפוליטית הגוברת של פרויקטים כאלה.
  6. 0
    ספטמבר 20 2015
    לפעמים צריך נשמה מפוכחת מהאופוריה. המאמר דומה מאוד למקלחת כזו במשמעות.

    קונצרן בואינג סיפק יותר מ-700 מטוסים בשנה, קונצרן איירבוס יותר מ-600. התוצאות של יצרנית המטוסים הברזילאית Embraer, שהביאה לעולם 92 מטוסים, צנועות יותר.

    http://www.proza.ru/2015/01/16/589

    תפקיד מעניין בתעשיית המטוסים העולמית. למתחילים יש דרך קוצנית מאוד. אין צורך לסמוך על הצלחה כלשהי ב-8-10 השנים הבאות. אם רק המשימה היא לספק לחברות התעופה המקומיות מטוסים משלהן לטיסות בקווי פנים. מכיוון שאסור להכניס מטוסים כאלה לנתיבים בינלאומיים ממספר סיבות, לרבות עקב אי עמידה בתקנים טכניים כלשהם.

    מכאן בולט במיוחד השימוש בחו"ל (מכונות, כלי רכב וכו') על ידי חברות חומרי גלם מובילות ואחרות ששומרות על המים:

    http://www.aif.ru/dontknows/infographics/1468913

    הבן את עלויות המט"ח והיישום שלהן...

    אכן, תחושת העצב לא עוזבת... דרכה
  7. +1
    ספטמבר 20 2015
    אני לא יודע מה יש בטיסות סיניות, מטוסים ריקים טסים לשם או לא. אבל איתנו טסתי שוב ושוב בטיסה משותפת ריקה בין UAL ל-Transaero, למשל, שבה יש חמישה עשר אנשים על בואינג-737 בתא הנוסעים. אמנם, באותה נסיעה לשם על ה-Tu-204 "כנפיים אדומות": כרטיס ב-1500 רובל זול יותר והאוכל קל יותר, והמטוס היה עמוס פוליטיקאים?
    ובכן, למעט אולי להוזיל את העלות של כנפיים מורכבות עקב הזמנות סיניות, ולהניע מהנדסי עיצוב לתכנן ולהחיות את בית הספר לעיצוב.
  8. +1
    ספטמבר 20 2015
    שיתוף פעולה עם סין הוא הדרך האמיתית היחידה לחזור לשוק תעופה לנוסעים רחב - זה מובן היטב גם כאן וגם בסין - אני חושב שנעשה בעיקר מו"פ ונפתח תיעוד טכני לתפעול המטוס, וסביר להניח ניתן יהיה לייצר מנועים ולהרכיב את המטוס וייצור שלדת המטוס ייוצר ע"י הסינים - הם רק יוכלו לספק כמויות גדולות של ייצור. תהיה מספיק עבודה לכולנו ולסינים - ה הנקודה היא איך לסחוט את האיירבוס והבואינג מהשוק הזה, זה הדבר הכי קשה - והשוק באמת מבטיח וגדול מאוד.
    אם מישהו חושב שהסינים יקבלו תיעוד ויסתרו בעצמם מטוסים - נו, טוב - למה הם עדיין לא יצרו שום דבר הגיוני במדעי הטילים או בייצור מטוסים - אל תשכח לא רק את חוקי הכסף - אלא את בית הספר המדעי, שבסין הוא בחיתוליו, כן הם יודעים להעתיק, אבל הם לא יודעים ליצור מוצרים מבטיחים חדשים - אני לא יודע מה הם יכולים ללמוד משיתוף פעולה עם האנשים שלנו - אלא העובדה שלענף התעופה שלנו זה הסיכוי האמיתי היחיד להגיע לרמה חדשה היא עובדה - בואו אפילו לא נרכיב את המטוסים האלה בעצמנו, בואו שלנו יהיו מנועי שלדת אוויוניקה ותוכנה לשליטה במסוק הזה, אבל זה כבר יספיק כדי להעמיס אלפי בעלי כישורים גבוהים עובדים עם עבודה. וכן, הבעיה העיקרית היא שאנחנו בעצמנו לא יכולים לשלוט בפרויקט הזה, כי בשבילי זה רק כוח אדם - = טוב, אין לנו איפה להשיג כל כך הרבה מומחים שונים בכיוונים שונים כדי ליצור מטוס כזה ולייצר אותו בעצמנו - בזמן שהוא עדיין צריך למכור איפשהו והשוק המקומי שלנו בשום אופן לא יחזיר את עלויות המחקר והפיתוח והפריסה של הייצור.
  9. 0
    ספטמבר 20 2015
    "... מנועים ואוויוניקה למטוס החדש יווצרו בשלב ראשון על ידי חברות מערביות, שטרם נקבעו במכרזים".

    מטוס רוסי-סיני כזה :-) המערב המתכלה קיבל הוראה לעשות את השאר - לטוס :-)
  10. +2
    ספטמבר 20 2015
    כמה נתונים מוזרים במאמר, הם לפחות לא מדויקים...
    להתחיל לפחות עם העובדה שפריסה של המושבים ומספרם נקבעת על ידי AK, ולא על ידי היצרן ...
    למשל, בספינות Aeroflot B-777 יש 402 מושבים (הסתכל באתר AFL) ... למרות שהמאמר אומר שה-B-777-900 עם 406 מושבים נמצא רק בפיתוח...
    מה עוד לא בסדר בכתבה?
  11. +1
    ספטמבר 20 2015
    מפעלי המטוסים ולשכות העיצוב הנותרים עדיין מנסים לעשות משהו, אבל ייצור הליברלים של מדבדב שמה להם סוף מזמן. מילים על התחייה הן רק מילים, למעשה, הכל כבר מזמן נמסר לפופים ואבטיחים, כמובן שלא בשביל זה. ותמורת סכום מסוים במטבע חוץ, המנטורובים, שובאלובים, דבורקוביץ'.
  12. 0
    ספטמבר 21 2015
    כשהמדינה מנסה לייצר ציוד לשוק האזרחי, ולא רק מייצרת תנאים נוחים בכיוון הנכון, מסתבר מצב כזה כמו עם ה-An-70...80% שהפרויקט ייכשל, והסינים יצליחו לסיים את זה בעצמם. מה הטעם ביצירת שטויות בין-מדינתיות אם יכולתם לקנות סוג של מפעל מטוסים בסין, ולהשתמש בסיוע שהקצתה ממשלת סין כדי ליצור את המטוס הדרוש בסין על בסיס המטוס שלכם, ולכבוש את השוק שלהם בעזרת של הממשלה שלהם... באופן כללי, זה מובן, באמתלה הגיונית של "פיתוח מיטבי של תעשיית התעופה, לכידת שווקים חדשים, שימוש בטכנולוגיות חדשות," כסף המדינה פשוט מנוסר ...
  13. 0
    ספטמבר 21 2015
    מעניין למה המחבר מאמין שהמתחרים ישבו וימתינו עד שהמטוס הרוסי-סיני יציף את השוק? או שלאיירבוס או לבואינג יש פחות יכולת לבנות מטוס "קטן יותר מהבואינג 777-300ER, אבל גדול מהאיירבוס A330-300"?

"מגזר נכון" (אסור ברוסיה), "צבא המורדים האוקראיני" (UPA) (אסור ברוסיה), דאעש (אסור ברוסיה), "ג'בהת פתח א-שאם" לשעבר "ג'בהת א-נוסרה" (אסור ברוסיה) , טליבאן (אסור ברוסיה), אל-קאעידה (אסור ברוסיה), הקרן נגד שחיתות (אסורה ברוסיה), מטה נבלני (אסור ברוסיה), פייסבוק (אסור ברוסיה), אינסטגרם (אסור ברוסיה), מטה (אסור ברוסיה), החטיבה המיזנתרופית (אסורה ברוסיה), אזוב (אסור ברוסיה), האחים המוסלמים (אסורים ברוסיה), Aum Shinrikyo (אסור ברוסיה), AUE (אסור ברוסיה), UNA-UNSO (אסור ברוסיה). רוסיה), Mejlis של העם הטטרי קרים (אסור ברוסיה), הלגיון "חופש רוסיה" (מבנה חמוש, מוכר כטרוריסט בפדרציה הרוסית ואסור)

"ארגונים ללא מטרות רווח, עמותות ציבוריות לא רשומות או יחידים הממלאים תפקידים של סוכן זר", וכן כלי תקשורת הממלאים תפקידים של סוכן זר: "מדוזה"; "קול אמריקה"; "מציאות"; "הווה"; "רדיו חופש"; פונומארב; Savitskaya; מרקלוב; קמליאגין; אפחונצ'יץ'; מקרביץ'; לֹא יִצְלַח; גורדון; ז'דנוב; מדבדב; פדורוב; "יַנשׁוּף"; "ברית הרופאים"; "RKK" "מרכז לבדה"; "זִכָּרוֹן"; "קוֹל"; "אדם ומשפט"; "גֶשֶׁם"; "אמצעי תקשורת"; "דויטשה וולה"; QMS "קשר קווקזי"; "פְּנִימַאי"; "עיתון חדש"