על רוב מטוסי ה-La-7 הסדרתיים, במקום שלושה תותחי UB-20 (B-20), שהיו מקלע UB 12,7 מ"מ עם קליבר מוגדל ל-20 מ"מ, הם התקינו נשקים סטנדרטיים של La-5 משני מטוסי ShVAK. רובים UB-20, במשקל 25 ק"ג בלבד, היו בתחילה אמינות נמוכה למדי. ולמרות שמדד זה שופר משמעותית תוך מספר חודשים, רק 368 מטוסי La-7 עם שלושה תותחים יוצרו לפני תום המלחמה.
זמן קצר לאחר ההשקה לסדרה, החל חיפוש אחר דרכים לשיפור ביצועי הטיסה של מטוס הקרב La-7, מה שהוביל להופעת מספר שינויים. הראשון שהופיע היה La-7TK, מצויד בשני מגדשי טורבו TK-3. בקיץ 1944 סיים מבחני מפעל. מגדשי טורבו סיפקו הגדלת התקרה המעשית מ-10750 ל-11800 מ' ואת הגבול העליון של גובה המנוע מ-6000 ל-8000 מ'. המהירות המרבית בגובה זה הגיעה ל-676 קמ"ש. אבל לא היה צורך בבנייה בקנה מידה גדול של מטוס כזה, שכן טווח הגבהים העיקרי של קרבות אוויר בחזית הסובייטית-גרמנית היה בטווח של 1000-5000 מ' בנוסף, מגדשי הטורבו לא פעלו בצורה אמינה מספיק. כדי להילחם בטיסות לכאורה של מטוסי סיור גרמניים בגובה רב, נבנו עשרה מטוסי La-7TK, אך לא נשמר מידע על השימוש הקרבי שלהם בפועל.
באוגוסט 1944, גדוד תעופה קרב 176 של המשמר היה הראשון שהצטייד מחדש במכונות חדשות. סגן המפקד של GIAP זה היה האס הטוב ביותר של הקואליציה נגד היטלר, שלוש פעמים גיבור ברית המועצות איוון קוז'דוב, שזכה ב-62 ניצחונות בקרבות אוויר, 17 מהם ב-La-7. בהתחלה הוא קיבל גרסת שלושה תותחים של המטוס, אבל אז הוא טס על שני רובים קונבנציונלי. זהו מטוס הקרב הזה עם מספר הזנב "27", עליו הפיל איבן ניקיטוביץ' מטוס Me-24 ב-1945 בפברואר 262, מוצג כעת באוסף של מוזיאון התעופה מונינו.
בין שאר הגדודים שלחמו על ה-La-7, אי אפשר שלא להזכיר את ה-GIAP ה-9, בו נלחמו אסים מפורסמים כמו הסולטאן אמט-חאן (30 שהופלו באופן אישי + 19 בקבוצה), אלכסיי אלליוחין (40 + 17) , ולדימיר לאבריננקוב (35+11) ואלכסנדר קאראסב (30+11). מטוסים אלו הוטסו באביב 1945 על ידי ה-IAP ה-156, מפקדו. סרגיי דולגושין סיים את המלחמה עם ציון אישי של 17 ניצחונות פלוס 11 ירידות בקבוצה.
פוטנציאל הלחימה של הלוחם מעיד בצורה רהוטה ביותר על ידי תוצאות בדיקות הקו הקדמי של ה-La-7, שנערכו מספטמבר עד אוקטובר 1944 ב-GIAP ה-63 בפיקודו של לוטננט קולונל גורבאטוב, גיבור ברית המועצות. לפי "דוח בדיקות לשימוש קרבי במטוס ה-La-7 עם מנוע ה-ASh-82FN", עד תחילת הניסויים, גדוד 63 היה חמוש ב-30 לה-שביעיות, שיוצרו במפעל ה-381 ב-1944. קיץ 5. כל המטוסים נשאו חימוש עם שני רובים. הגדוד התבסס בשדות התעופה הליטאיים הלא סלולים סיאולאי ופוראצ'אי. הסגל כלל ברובו חיילים משוחררים בעלי הכשרה מצוינת וניסיון קרבי עשיר. כמה טייסים החלו להילחם על ה-La-XNUMX במהלך קרב סטלינגרד.
במשך כל תקופת הניסויים ביצעו טייסי הגדוד 116 גיחות קבוצתיות. המספר הגדול ביותר של גיחות (55) בוצע כדי לכסות את פעולות כוחות היבשה והמחבל תְעוּפָה, 22 פעמים טסו הטייסים לסיור, 20 פעמים לליווי מטוסי תקיפה, ורק 14 פעמים ל"ציד חופשי". 47 פעמים נתקלו טייסי ה-GIAP ה-63 באוויר במטוסי אויב, שטסו בדרך כלל בקבוצות של 8-10 מטוסים. ב-39 מקרים, פגישות אלו לוו בקרבות אוויר. מעניין ש-94% מהמכונות שהטייסים שלנו נאלצו להילחם בהן היו מטוסי FW-190. עוד 4% נופלים על ה-Me-109G ורק 2% - על כל שאר סוגי המטוסים הגרמניים. זה מצביע על כך שמאז סתיו 1944, הפך הפוק וולף עבור הגרמנים, למעשה, לרכב הקרב האוניברסלי היחיד של החזית המזרחית.
אבל אם בשנים 1942-1943 הפוק וולף עם מנוע מקורר אוויר עדיין יכול היה להילחם בתנאים שווים עם מטוסי קרב סובייטים, אז עם הופעתן של מכונות כמו La-7 ו-Yak-3, מטוס זה איבד לחלוטין את יתרונותיו. הטייסים שלנו ציינו שה-La-7 משיג בקלות את ה-FW-190 גם בטיסה מישורית וגם בטיסה אנכית, ועליונות בתמרון מאפשרת לפוקר להיכנס לזנב כבר בפנייה השלישית או הרביעית. הדבר היחיד בו היה המטוס הגרמני עדיף על ה-La-7 היה מהירות הצלילה הגבוהה יותר, שבאמצעותה ניסו הטייסים הגרמנים בדרך כלל לצאת מהקרב.
תוצאות קרבות האוויר נראו בהתאם. במשך חודש השמידו טייסי הגדוד ה-63 55 מטוסי אויב (52 FW-190 ו-3 Me-109), ואיבדו רק 4 לוחמים ו-3 טייסים (אחד נמלט בצניחה). דוגמה היא קרב אחד שהתרחש ב-25 בספטמבר, כאשר שישה מטוסי La-7 בפיקודו של מייג'ור וורונקוב תקפו 12 פוק-וולפים והפילו 7 מטוסים ואיבדו אחד.
כמובן, יחס זה מוסבר לא רק על ידי העליונות הטכנית של המטוס הסובייטי, אלא גם על ידי רמת ההכשרה של צוות הטיסה. כפי שכבר צוין, מהצד שלנו פעלו טייסים ברמה גבוהה. בגרמניה, עד אז, רמת הכשרת הקרב הממוצעת של טייסים ירדה משמעותית, ורוב הטייסים הצעירים החלו להגיע לחזית, נידונים למוות, אם לא בראשון, אז בקרב השני או השלישי. בנוסף, טייסים רבים ממטוסי הפצצה ומטוסי תובלה, שלא שלטו במלואם באמנות הלחימה האווירית, הועברו לפוק וולף. לכן, אין זה מפתיע שדו"ח הניסוי אומר: "לוחמי האויב אינם טסים לציד חופשי, הם יוצאים בקבוצות גדולות, הם נכנסים לקרב באי רצון ורק בעליונותם המספרית".
כמו כן צוינו מספר חסרונות של לבוצ'קין החדש. בנוסף לטמפרטורה הגבוהה שכבר הוזכרה בתא הטייס (לא ניתן היה להיפטר לחלוטין מהליקוי הזה ב-La-7), הטייסים הצביעו על מערכת לא מוצלחת של חגורות בטיחות שהפריעו לתנועה, היעדר אופק מלאכותי , מה שהקשה על הטיסה בעננים, ותפעול לא ממש אמין של תחנת הכוח. עקב תקלות במנוע התרסקו 4 לוחמים תוך חודש, אך למרבה המזל, הדבר לא לווה במוות של טייסים. עד מהרה התברר שהפרעות בפעולת המנוע גרמו לאבק בשדה התעופה לחדור לפתחי האוויר. ב-La-5, שבו צינור יניקת המנוע ממוקם על גבי מכסה המנוע, בעיה זו לא התעוררה. הוא לא הופיע בבדיקות המדינה של ה-La-7, שהתקיימו בשדה תעופה מכוסה שלג. לאחר מכן, החלו להתקין מסנני אבק על La-7.
ובכל זאת, בסיום הדו"ח הודגש כי המטוס עבר בהצלחה את המבחנים לשימוש קרבי, והוכיח עליונות על פני לוחמי האויב. לפיכך, חיל האוויר הסובייטי קיבל מטוס קרב ממדרגה ראשונה המסוגל לבסס את העליונות הכמותית שהושגה עוד ב-1943 על הלופטוואפה בזכות עליונותו האיכותית.
השינויים המתקדמים ביותר של מטוסי הקרב הידועים Me-109K ו-FW-190D, שהופיעו בשלב הסופי של המלחמה, היו בעלי אווירודינמיקה מושלמת והיו מצוידים במנועים חזקים עם מערכות הפעלת מים-מתנול, יכלו להתחרות ברצינות עם La- שְׁבִיעִית. אבל תעשיית המטוסים הגרמנית, שנחנקה ממחסור בחומרי גלם, כבר התפוצצה מהתפרים. הם הצליחו לשחרר לא מעט מטוסים חדשים, והם לא הגיעו למזג האוויר.
כתוצאה מכך, ה-La-7, יחד עם לוחמי יאקובלב, הציבו נקודת ניצחון בקרב האווירי שנמשך ארבע שנים בחזית הסובייטית-גרמנית. לוחם לבוצ'קין לא הפך לכבד ארוך, ושירותו לאחר המלחמה הסתיים די מהר. מבנה העץ של מטוס זה לא תוכנן לפעולה לטווח ארוך. הלוחם נוצר בשיא המלחמה, כאשר אובדן הקרבי של כלי הטיס עקף את תנאי הבלאי הפיזי. תקופת האחריות ל-La-7 באחסון ללא שימור לא עלתה על שלוש שנים. למעשה, לעתים רחוקות הם אפילו החזיקו מעמד זמן רב כל כך. מטוסים שיוצרו בשנות המלחמה לפעמים לא היו ספוגים בתמיסות חיטוי. כתוצאה מכך, עובש וריקבון הרסו בהדרגה את כנפי העץ ואת גוף המטוסים. זה היה בולט ביותר באזורים עם אקלים לח. המקרה ידוע ברבים כאשר גדוד שלם של "לה שביעיות", שהועבר בסתיו 1945 למזרח הרחוק, נמחק עד מהרה מבלי לבצע גיחה אחת.
אולם לאחר המלחמה נעלם במהירות הצורך במכונות אלו. "משבר הדוראלומין" היה נחלת העבר לנצח, ועלתה השאלה של תעופה שכולה מתכת. נוצר באביב 1946, ה-All-duraluminium La-9 (והמשך פיתוחו, La-11), אמנם לא הקדים בהרבה את ה-La-7 מבחינת מהירות ותמרון, אך עלה עליו משמעותית בטווח הטיסה ובכוח האש. . תא מרווח ונוח יותר עם אוורור טוב איפשר לשכוח במהירות את אי הנוחות שחוו טייסי La-7,
על מנת לשפר עוד יותר את ביצועי הטיסה, נעשו ניסיונות להתקין מנועים חזקים יותר ב-La-7. נבנו כלי רכב מצוידים במנועי M-71 ו-ASh-83. תוכנית La-7-M-71 צומצמה במהירות בשל העובדה שמנוע ה-M-71 לא יוצר בייצור המוני, ואמינותו לאחר מספר כשלים (בפרט, עם ה-I-185) התערערה ביסודיות. להיפך, La-7-ASH-83 (סימן המפעל "120"), עבר מחזור שלם של בדיקות מפעל, והראה תוצאות מצוינות. בפעם הראשונה בברית המועצות, מטוס זה היה מצויד בכנף למינרית ובחימוש של שני תותחי נודלמן-סוראנוב NS-23. הלוחם פיתח מהירות של 604 קמ"ש בקרקע ו-725 קמ"ש בגובה 7400 מ'. אבל סתיו 1945 כבר היה בחוץ. המלחמה הסתיימה, היה מספיק דוראלומין, ופשוט לא הגיוני לייצר עוד לוחם עץ. כן, ומנוע ה-ASh-83 נחשב לבלתי גמור.
עד תחילת 1947 הוצאו ה"לה שביעי" האחרון מייצור, ובקרוב מהחימוש של חיל האוויר הסובייטי.
השירות של ה-La-7 בצ'כוסלובקיה, המדינה הזרה היחידה שקיבלה את הלוחמים הללו מברית המועצות, נמשך עוד מעט. שמונת המטוסים הראשונים נכנסו לרגימנט הקרב הצ'כוסלובקי הראשון, שלחם בחזית הסובייטית-גרמנית, בסוף מרץ 1. באפריל הגיעו 1945 כלי רכב נוספים בגדוד 1 ו-2. בזמן שהמטוסים טסו מסביב ושולטים על ידי צוות הטיסה (וזה נעשה בצ'כית באיטיות וביסודיות), הסתיימה המלחמה, ואף לא 46 צ'כוסלובקית השתתפה בה.
במהלך הארגון מחדש של חיל האוויר הצ'כוסלובקי לאחר המלחמה, צומצמו כל לוחמי לבוצ'קין (בנוסף ל-La-7 היו שם כמה עשרות מטוסי La-5FN) לדיוויזיה האווירית ה-4 שבסיסה בסלובקיה. המטוס, ששמו שונה ל-S-97, שימש בעיקר להכשרת טייסים. הצ'כים שמרו בקפידה על הלוחמים המעטים שלהם, ולא אפשרו אחסון בחניונים פתוחים. עם זאת, באוקטובר 1946, בדיקות סטטיות של אחת המכונות הראו שגוף המטוס שלו יכול לעמוד רק ב-50% מהעומסים המחושבים. הטייס על הלבוצ'קינס נאסר מיד, ובעתיד הם ביצעו רק את האבולוציות הפשוטות ביותר בטיסה. אולם זה לא מנע מהם לבצע מספר גיחות ב-1947, לתקוף את בסיסי בנדרה בהרי סלנסקי.
ב-1948 נמסרו כל מטוסי ה-S-97 המוכנים ללחימה לטייסת האווירית של "אוסף חוסר הזהירות של האנשים" (האנלוג הצ'כי של ה-KGB), שם נרשמו כמה עותקים בתחילת שנות ה-50.
אני חושב שראוי להזכיר בנפרד את הניסיון לצייד את ה-La-7 במשגרי רקטות. בסתיו 1944, בהשפעת הדיווחים של מטוסי הקרב הגרמניים הראשונים, פותח ונבנה עד סוף השנה ה-La-7R עם מנוע רקטי נוסף. המנוע של V.P. Glushko RD-1XZ (המנוע הרקטי הראשון עם הצתה כימית) היה ממוקם בגוף המטוס האחורי שהוסב, שבקשר אליו הוגדל הזנב האנכי, והזנב האופקי הורם מעט. במשך 3,5 דקות של פעולה, המנוע צרך 90 ליטר נפט ו-180 ליטר חומצה חנקתית, מה שסיפק ללוחם עלייה במהירות של 80 קמ"ש. בשאר הטיסה, זה היה למעשה נטל מיותר, שבגללו הצטמצמו באופן ניכר נתוני הטיסה של המכונה (בעיקר יכולת התמרון). בנוסף, מנוע הרקטה היה מסוכן מאוד. במהלך הניסויים באביב 1945 אירעו שני פיצוצים, על הקרקע ובאוויר, למרבה המזל, שלא גרמו לנפגעים בנפש. המטוס הוכרז כלא כשיר לאימוץ. בסך הכל נבנו שני מטוסי La-7R, אחד מהם השתתף בפסטיבל תעופה בטושינו ב-18 באוגוסט 1946.
מאז סוף שנות ה-30, נעשו בברית המועצות ללא לאות ניסיונות לשפר את איכויות הטיסה של מטוסים סדרתיים על ידי השעיית מנועי רמג'ט (ramjet) או מנועי סילון אוויר דופק (puVRD). עבודות אלו, שהחלו בכביש I-15bis, הביאו תמיד לתוצאה שלילית. כשהמנועים הופעלו, המהירות וקצב הטיפוס אכן עלו מעט. כאשר כיבוי, כל מאפייני הטיסה ירדו בחדות. כל טיסה ארוכה על מנועי סילון אוויר הייתה פשוט בלתי אפשרית בגלל רעבתנותם המוגזמת. ובכל זאת, במהלך המלחמה ובשנים הראשונות שלאחר המלחמה, ניסיונות לחצות לוחם בוכנה עם מנוע נושם אוויר נמשכו בהתמדה מעוררת קנאה.
לא נמלט מהגורל הזה ומלה-7. בקיץ 1946, ה-La-7 נוסה עם שני D-10 PUVRDs תלויים על צלעות מחוזקות מתחת לכנף באותם מקומות שבהם הונחו מתלי פצצות על מטוס קרב רגיל. בניגוד לציפיות, המהירות המרבית לא עמדה על 800, אלא רק 670 קמ"ש. גרר מוגבר באופן משמעותי "אכל" כמעט את כל הגידול בדחף. ה-La-126 עם שני VRD-430 M.M נוספים התגלה כקצת טוב יותר. Bondaryuk, תלוי באותו מקום מתחת לכנפיים. המטוס עבר בדיקות מפעל ביוני-ספטמבר 1946. העלייה במהירות עם ה-ramjet מופעל הייתה 64 קמ"ש. לא אחת ולא השנייה לא יוצרו בייצור המוני.
אבל בחזרה לסיפור של מכונית הייצור. לאחרונה, הטייסים שהטיסו את ה-La-7 היו בחיים, אחד מהם, ולדימיר פרוס הצ'כי, דיבר בפירוט על התרשמותו מהמכונה הסובייטית. חווית הטיסה הגדולה והמגוונת שלו מספיקה מאפשרת לנו להשוות את ה-La-seventh עם לוחמים בעיצוב גרמני ואנגלי. פרוס מדבר בהערצה על לוחמיו של לבוצ'קין. למרות העובדה של-La-7 לא הייתה יכולת תמרון ייחודית כמו ה-Yak-3, היא הייתה מכונית בטוחה הרבה יותר, בשל חוזק מבני גבוה ומנוע מקורר אוויר אמין ועמיד, שגם סיפק הגנה נוספת לטייס. בהתקפות חזיתיות ובמאבק במפציצים.
בהשוואה למסרשמיט Bf 109 (פרוס הטיס את הגרסה הצ'כוסלובקית שלו ל-Avia S-99), מטוסי ה-Yak-3 וה-La-7 הסובייטים הראו יכולת תמרון גבוהה בהרבה. הטייס הצ'כי מאמין שהמכונות שלנו היו עדיפות על המסרשמיט מכל הבחינות. יתרה מכך, לדעתו, אפילו המטוס Me-262 (ופרוס הטיס את ה-Me-262 בעת שירותו ביחידת הניסוי של חיל האוויר הצ'כוסלובקי) היה נחות מה-La-7 הסובייטי מבחינת מערך ביצועי הטיסה הכולל. טקטיקת השימוש במטוסי קרב מסרשמיט הייתה צרה ביותר והוגבלה אך ורק לטיסה מהירה. גרירת ה-Me-262 לקרב אוויר הייתה התווית נגד.
בהשוואה בין ה-La-7 לספיטפייר Mk IX, פרוס העניק עדיפות למטוס הקרב האנגלי בטיסה. ניהול ה-La Seventh היה הרבה יותר קשה מהספיטפייר. המכונית הסובייטית דרשה מאמץ מוצק, בעוד שניתן היה לשלוט ב"בריטי" כמעט "בקצות האצבעות". עם זאת, יש לציין שהמטוס האנגלי יוצר במפעלים בעלי תרבות ייצור גבוהה בהרבה. במפעלים בריטיים לא היו כל כך הרבה נשים וילדים שעמדו מול המכונות כדי להחליף את העובדים המיומנים שיצאו לחזית. לא היה צורך בבריטים, ו"להניע את פיר הייצור" בכמות הנדרשת לחזית המזרחית.
יתרון נוסף של הלוחם הסובייטי היה קלות התחזוקה. כאן, לא מסרשמיט ולא ספיטפייר יכלו להתחרות בו. המנוע בצורת כוכב ASh-82 היה כמעט תמיד מלוכלך בגלל פליטת נפט מתמדת, אך יחד עם זאת הוא עבד בצורה אמינה בצורה פנומנלית.
בין היתר מיכל הדלק הוצב בצורה גרועה ביותר על הספיטפייר - ישירות מול הטייס. סידור כזה עלה בחיי הטייסים: טנק שהתפוצץ הפך ברגע את הלוחם למשרפה.
היו גם השוואות מעשיות של לבוצ'קין עם לוחמים בריטים וגרמנים בצ'כוסלובקיה, שבוצעו בקרבות אימונים. ה-La-7 הוטס על ידי ליאופולד שרום, שהוכיח בבירור את יתרונה של המכונה הסובייטית בסך הכל, ללא יוצא מן הכלל (!), Battles with Me-109 ו-Spitfire Mk IX.
מטוס ה-La-7 הפך להישג הגבוה ביותר של בית הספר הלאומי לעיצוב בזמן המלחמה. מהנדסים סובייטים הצליחו להשיג את התוצאות הטובות ביותר בתנאים הקשים ביותר עם האמצעים הפשוטים ביותר וחומרי בנייה זולים. הלוחמים יוצרו על ידי מפעלים שלא ניתן היה להשוות את רמתם הטכנולוגית, ובנוסף את כישוריהם של העובדים, למפעלים מערביים. נותר רק להעריץ שוב את המעצבים שלנו, שיצרו מטוס מצטיין בזמן כזה ובתנאים כאלה.
מקורות:
פרוסט ס ורשינה. לוחם La-7 // תעופה וזמן. 2012. מס' 4. עמ' 4-25.
Kotelnikov V., Orlov M., Yakubovich N. Fighter La-7 // Aviacollection. 2009. מס' 11. עמ' 2-10, 14-15, 23-29.
Ivanov S. La-7 // מלחמה באוויר. מס' 70. ש' 2-9, 19-22, 40-41.
Alekseenko V., Kondratiev V. Fighter La-5. // כנפי המולדת. 1995. מס' 4. ס.1-3, 5-8.
יעקובוביץ' נ לא ידוע לבוצ'קינה. מ.: יאוזה, אקסמו, 2012. ש' 90-101.