שמו של איבן פבלוביץ' בראטוכין ידוע הרבה פחות משמותיהם של יוצרי מסוקים אחרים. אולם המסוקים של ברתוחין הם שסיפקו את הבסיס המעשי והמדעי, שהשימוש בהם האיץ את העבודה על יצירת מסוקי מיל וקמוב, שהפכו את ארצנו למובילה עולמית בתחום בניית המסוקים. תוצאות עבודתו של איבן פבלוביץ' כבדות משקל ומגוונות, קשה להפריז בהערכתן. הוא יצר את הדגמים הסדרתיים הראשונים של מסוקים במדינה, ביצע תכנון מתקדם של סוגי מטוסים חדשים, מסוקים, מסוקים עם הנעה של מדחס סילוני (יורייב דירג את תוצאות המחקר כיוצאות דופן), חשף את הסיכויים למכונות בעלות מהירויות ומטען גבוה, כמו כמו גם תוכניות VTOL שונות. קמוב כינה את ספרו הידוע של בראטוכין Designing Helicopter Structures הראשון בספרות העולמית, שבו המתודולוגיה לבחירת הפרמטרים העיקריים והמרכיבים המבניים של מסוקים היא שיטתית ומבוססת מדעית.
איבן פבלוביץ' בראטוכין נולד בשנת 1903 בכפר יאשרי, מחוז סומי, אזור קירוב. אביו עבד כלבן באורל. איבן, בגיל פחות משבע-עשרה, עזב גם הוא לאזור הררי זה. זה עתה הגיע לאוניברסיטה, לפקולטה לעובדים ביקטרינבורג. ושלוש שנים לאחר מכן, בחור איכרי ממחוז ויאטקה הפך לבעל הזכות "להיכנס לאחד ממוסדות ההשכלה הגבוהה הכללית או הטכנית שלא בתורו". מיקטרינבורג - למוסקבה, מהפקולטה העובדת - לאוניברסיטה הטכנית הממלכתית של מוסקבה.
אולם כדי לעסוק רק בלימודים, לא היה צורך לאורך זמן. החל מהשנה השלישית, איבן בראטוכין כבר נמצא בעבודה קבועה ב-TsAGI. במכון מדעי זה הוא נכנס למחלקה האווירודינמית הניסויית (ZAO), שבראשה עמד פרופסור ב.נ. יוריב, שהציע ובנה בשנים 1909-1912 מסוק, או כפי שנקרא מאוחר יותר, מסוק בעל רוטור יחיד עם מדחף מפצה. מאז החלה הקהילה היצירתית שלהם, שנמשכה שנים רבות. ב-TsAGI יצר יוריב קבוצת מסוקים נפרדת, שכללה מהנדסים צעירים - חלוצי תעשיית המסוקים המקומיים.
החניך הצעיר נכנס לאווירה של סביבה יצירתית. הוא ביקש לרכוש את הידע הדרוש, הקשיב למדענים המובילים של TsAGI, ולפעמים הופיע בעיתונות עם מאמרים על TsAGI. בשנת 1928, כחלק מקבוצת סטודנטים מבית הספר הטכני הגבוה במוסקבה, יצא בראטוכין לטיול של שלושה חודשים בחו"ל, לתרגול טרום סיום לימודים כדי להכיר את תכנון מטוסי הג'ירו, שיטות חישוב של מטוסי רוטור ותוצאות הטיסה. מבחנים.
והכי חשוב, הוא היה מעורב באופן פעיל בעבודתה של קבוצת המסוקים, שהפכה ב-1928 למחלקה לעיצובים מיוחדים (OOK). שם החל התכנון ולאחר מכן בנייתו של מסוק ה- TsAGI-1-EA המקומי הראשון, שנעשה על פי תוכנית רוטור יחיד עם רוטור ראשי בעל ארבעה להבים המונע על ידי שני מנועים סיבוביים.
המומנט התגובתי של הרוטור הראשי היה מאוזן באמצעות ארבעה רוטורים זנב שהותקנו בזוגות בחלקים הקדמיים והאחוריים של גוף המסבך. על מסוק זה, שבנייתו הייתה בפיקוח והוטס ע"י א' צ'רמוחין, בשנת 1932, הושגו מאפייני טיסה יוצאי דופן לתקופתו, לרבות גובה של 605 מ'. תוצאות אלו נותרו שנים רבות בלתי ניתנות להשגה עבור מסוקים זרים.
לאחר שסיים את לימודיו בתיכון, המהנדס האוירומכני הצעיר נכנס באותה שנה לבית הספר לתארים מתקדמים של מכון התעופה של מוסקבה, שזה עתה הופרד מה-MVTU. ושוב הוא המשיך את לימודיו בעבודה, כלומר מהשתתפות ביצירת המסוק המקומי הראשון TsAGI-1-EA.
כמו כל עסק חדש, גם תעשיית המסוקים המקומית הייתה קשה מאוד. TsAGI-1-EA החל לעוף, אך לעתים קרובות התקלקל במהלך הנחיתה, ופעם אחת, לאחר שהגיע לגובה של 605 מ' (עם שיא העולם הרשמי של 18 מ'), הוא נכנס לנפילה בלתי נשלטת, כמו עלה מייפל. עבור הטייס זה כמעט נגמר בטרגדיה. רק לפני הקרקע הוא הצליח להחזיר לעצמו את השליטה על המכונה.
אחת הבעיות של המטוס החדש הייתה הרוטור הראשי בעיצוב "נוקשה". לרכב לא הייתה היציבות הדרושה. המעצב הראשי של היצירה שעדיין קשה לשליטה וטייס הניסוי הקבוע שלה אלכסיי מיכאילוביץ' צ'רמוחין (אישיות ומומחה יוצאי דופן, מלא St. והנה המעצב הצעיר היה צריך לומר את דברו. הרוטור הראשי, בהצעת בראטוכין, הפך להיות משולב: שלושה להבי צירים בקוטר גדול יצרו את העילוי הנדרש, ושלושה להבים בקוטר קטן יותר, שהיו מחוברים בצורה נוקשה לציר המדחף, סיפקו שליטה על המסוק.
בדיקות הראו עלייה משמעותית ביציבות העיצוב המשודרג, הנקרא TsAGI-5-EA. ההכרה בתרומתו היצירתית של המעצב הייתה מינויו לראש צוות "ב" של מחלקת המבנים המיוחדים של TsAGI, שהופקדה על עיצוב מסוקים. כדי להבין את משמעות המינוי הזה, די להיזכר שבחטיבת "א', מעצבים ידועים כמו נ.י. קמוב, V.A. קוזנצוב ונ.ק. Strizhinskiy. ב-OKC פעלה חטיבת אווירודינמיקה בראשות מ.ל. מיילס.
הבדיקות שנמשכו שלוש שנים של התכנון המשודרג, TsAGI-5-EA, סיפקו מידע רב ערך על אופני הפעולה העיקריים של המטוס החדש, שהכללתם הפכה לתרומה מרכזית לתיאוריה ולפרקטיקה של בניית מסוקים.
ובחטיבה "B", על פי רעיונות המנהיג שלה, כבר היה בעיצומו פיתוח של פרויקט למסוק דו-מושבי TsAGI-11-EA של תוכנית חדשה ביסודה. ניקולאי איליץ' קמוב כינה מכשירים כאלה רוטורקראפטים. התכנון יושם העיקרון של שילוב רציונלי של הרוטור הראשי והכנף. הרוטור הראשי סיפק המראה ונחיתה אנכיים, כמו גם טיסות במהירויות נמוכות. הכנף, בעלת איכות אווירודינמית גבוהה בהרבה מהרוטור הראשי, הייתה אמורה ליצור את רוב העילוי במצבי טיסה תרגום.
כדי ליצור דחף במהלך טיסה תרגום, נעשה שימוש בשני מדחפים בקצות הכנף (התוכנית שהוצעה קודם לכן על ידי B.N. Yuryev). אבל חדש מיסודו במקרה הזה היה השילוב של תוכנית זו עם הכנף. תוך כדי ריחוף, ברגים אלה, שיצרו כוחות המופנים קדימה ואחורה, ביטלו את המומנט התגובתי של הרוטור הראשי, וכאשר הם מתורגמים, הם יצרו את כוח הדחף הדרוש. ראוי לציין כי I. סיקורסקי השתמש בגישה דומה 30 שנה מאוחר יותר עבור המסוק המהיר שלו S-66. עליו, הבורג המפצה, שנקרא "רוטופרופ", הסתובב אחורה במהירויות טיסה גבוהות ויצר דחף נוסף.
TsAGI-11-EA היה מצויד במנוע מיובא בעל הספק גבוה. כמעט הכל בפרויקט הזה היה חדש ויוצא דופן. מומחים עדיין טוענים שהפרויקט של המסוק הזה הקדים בהרבה את זמנו. עם זאת, גורלו של החדש הוא תמיד מורכב, ולפעמים דרמטי. בתכנון האמיתי של המכונה, החישובים לא היו מוצדקים בכל דבר. מכמה סיבות, חידוד המנגנון לא התרחש. מאוחר יותר, המכונית, בהנהגתו של יוריב, הוסבה למסוק. אבל המודרניזציה הזו לא הצילה אותה, הפעם ניסחה זאת המלחמה הפטריוטית הגדולה.
בתחילת 1940, ביוזמתו ובהנהגתו של יורייב, הוקמה במכון התעופה של מוסקבה לשכת ניסוי לתכנון מסוקים. הליבה העיקרית שלו הייתה מורכבת מעובדי OKC PAGI. עד מהרה, בראשות OKB MAI עמד Bratukhin.
בתוך זמן קצר פותח שם פרויקט של מסוק כפול רוטורים של תוכנית האומגה הרוחבית. הוא נבדק ואושר ביולי 1940. זה היה מסוק דו-מושבי עם שני מנועים, הממוקם בקצות המסבכים, שאליו חוברו מדחפים בעלי להבי מתכת צירים. נוצר במהלך המלחמה, כאשר המכון ולשכת התכנון נאלצו להתפנות לאלמה-אתא, ואז לחזור שוב למוסקבה, המסוק הראה נתונים טובים למדי בבדיקות המפעל. עיצוב אומגה-II שונה משלב מספר פתרונות חדשים. מסוק זה השתתף במצעד האווירי של טושינו ב-1946.
עלתה השאלה לגבי היישום המעשי של מכונות חדשות. ה-OKB, בראשות בראטוכין, קיבל הוראה ליצור מסוקים על בסיס אומגה II לתיקון אש ארטילרית. המטוס החדש, מצויד בשני מנועי בוכנה R-985 של פראט-וויטני, קיבל את הכינוי G-3 והפך למסוק המקומי הראשון שהוכנס לייצור המוני ונכנס לצבא. 13 עותקים נבנו כדי להכיר לטייסים סוג חדש של מטוסים.
עבור עבודות אלה בשנת 1945, זכו Bratukhin ויורייב בפרס המדינה, וקבוצה של עובדי OKB קיבלו פקודות.
שחרורה של מכונה חדשה לייצור המוני עם כל החריפות שלה העלתה את השאלה של פיתוח מנוע ביתי במיוחד למסוק. תחת הנהגתו של אלכסנדר ג'ורג'יביץ' איבצ'נקו, הוא נוצר. על בסיסו, העיצוב עבר מודרניזציה ומקבל את הייעוד G-4. הוא הופק גם בסדרה קטנה. לראשונה בארצנו, ה-G-4 הדגים אפשרות לטיסה אופקית של מסוק במקרה של תקלה במנוע בודד וביצע בדיקות מקיפות עם נחיתות במצב אוטורוטציה כששני המנועים כבויים.
בהתבסס על הפיתוחים של לשכת התכנון של בראטוכין, נבנו גם אבות-טיפוס של מסוק הנוסעים בעל שישה מושבים B-5, השינוי הסניטרי שלו B-9 ומסוק התותחנים B-10.
השינוי האחרון של מכונה זו היה מסוק התקשורת B-11. הדמות התבררה כסמלית, שכן היא השלימה את אחת-עשרה השנים סיפור OKB MAI, הפך ב-1948 ל-OKB-3 של המשרד תְעוּפָה התעשייה, בראשות המעצב הראשי כיום Bratukhin. למרבה הצער, התאונה עקב פגם ייצור חמור שללה את ה"אחד עשר" של העתיד. ולמרות שהמכונית הוכרזה לתחרות, גורלו של OKB-3 היה מובן מאליו: בשנת 1951 היא חדלה להתקיים.
I.P. בראטוכין לא הצליח לתרגם את כל רעיונותיו למתכת. בשרטוטים נותרו מספר פרויקטים של מסוקים רוחביים: מסוק תובלה עם שני מנועי M-82FN להסעת 30 חיילים, במשקל המראה של כ-10000 ק"ג, ומכונה רב-תכליתית בעלת ארבעה מושבים עם שני מנועי M-14. .
מסוקים שתוכננו על ידי I.P. בראטוכין הפך למסוקים הביתיים הראשונים שטסו באמת, נשלטו היטב והותאמו לשימוש מעשי. במכונות אלו עובדו מספר שיטות למלחמה בתהודה ובתנודות עצמיות מזיקות ומסוכנות, ונקבעה המתודולוגיה לבדיקה סטטית ודינמית של יחידות מסוקים. הפיתוח של מצבי רוטציה אוטומטית היה בעל ערך רב להמשך הפיתוח של תעשיית המסוקים בארצנו.
מאז 1953 הוביל בראטוכין את המחקרים הפרמטריים של TsAGI על מסוקי הובלה סופר-כבדים ו"מנופים מעופפים" בעלי כושר הרמה של כ-60 טון, באמצעות הנעת מדחס סילון של הרוטור הראשי, וכן אפשרויות עם מנועי טורבו-סילון בקצוות של הלהבים. תוצאות מחקרים אלו אפשרו לעמוד על החסרונות והיתרונות של שיטות שונות של נהיגה סילון, ובנוסף לקבוע את הרמה הטכנית הנדרשת ליצירת רכבי תובלה כבדים כאלה.
שנה לאחר מכן, הוקמה ב-MAI קבוצת עיצוב לתכנון מטוס תובלה מוטס להמראה ונחיתה אנכית (VTOL). העבודה בוצעה בהנחיית ב.נ. יורייבה ואי.פי. ברטוכין.
מטוס ה-VTOL נוצר עבור תחנת הכוח של ארבעה מנועי טורבו-פרופ NK-12MV בהספק של 12000 כ"ס כל אחד, מנועים דומים שימשו במפציץ האסטרטגי Tu-95. NK-12MV היו אמורים להניע מדחפים קואקסיאליים באורך שישה מטרים.
ערכת הפריסה של מטוס ה-VTOL שפותח הייתה מקורית. המטוס היה אמור להחזיק במצב אנכי במהלך ההמראה והנחיתה. TVD הונחו בגונדולות בקצות כנף צולבת עם התארכות קטנה (יותר כמו נוצות רקטות). גוף המטוס היה בעל חתך מלבני, בחרטום שלו היה תא טייס דו-מושבי, ומאחוריו שלושה תאי מטען גדולים. המושבים היו אמורים להיות בעלי צירים ניתנים לנעילה כדי להבטיח לינה נוחה לצוות ולצנחנים בעת שינוי מיקום המטוס במהלך ההמראה והנחיתה.
בשנים 1955-1956, בהנהגת אי.פי. Bratukhin, BNTI TsAGI ערכו מחקר על גרסאות אחרות של מטוסי הובלה VTOL עם מדחפים. התוכנית המפותחת ביותר הייתה עם כנף סיבובית ומדחפים קואקסיאליים מונעים על ידי TVD. תחנת הכוח כללה זוג של אותו NK-12 MB. כוחם הבטיח הובלת סחורות במסה כוללת של עד 5 טון במהירות שיוט של כ-700 קמ"ש וטווח של לפחות 1200 ק"מ.
נבדקו גם גרסאות VTOL עם שניים, ארבעה ואפילו שישה מדחפים קואקסיאליים הממוקמים על הכנף הסיבובית. התוכנית עובדה גם עם שתי כנפיים סיבוביות, שהיו ממוקמות במקביל. מאוחר יותר, תוכניות דומות נחקרו בארה"ב ובגרמניה על ידי Boelkow (נבנו דגימות ניסויים).
I.P. בראטוכין משנת 1957 וכמעט עד מותו ב-1985 עבד כראש המחלקה לעיצוב ועיצוב מסוקים במכון התעופה של מוסקבה, וחלק בנדיבות את הניסיון והידע שלו עם צעירים. ב-16 במרץ 2003 הותקן לוח זיכרון על בניין מס' 24 של מכון התעופה של מוסקבה.
מקורות:
Korshunova G. נסיין נועז // מסוק. 2001. מס' 2. ס.2-4.
Ruzhitsky E. מעצב ומדען מטוסים // מטוסי העולם. 1998. מס' 3. עמ' 12-19.
Ruzhitsky E. מעצב ומדען מטוסים // מטוסי העולם. 1998. מס' 4-6. עמ' 14-20.
Ruzhitsky E., Khamov V. Springboard // כנפי המולדת. 1995. מס' 5. עמ' 29-30.
Mikheev V. על ניסיון ליצור מסוק סילון // כנפי המולדת. 2001. מס' 9. עמ' 9-10.