“...הלחימה בחזית היא רשלנית. תחושת הכיף וקלות הדעת של מה שקורה לא עוזבת אותי. אבל הכל משתנה בבת אחת, ואתה מתחיל להרגיש את נשימתו הקרה של המוות ברגע שהגוף הטורף של המסרשמיט 109 מהבהב באוויר. זו יריבה אדירה באמת". (מתוך מכתב הביתה מטייס הקרב הבריטי J. McLougher. 2.03.1940/109/XNUMX. נהרג בפעולה עם Bf XNUMX.)
סוף שנות העשרים לא בישר טובות לווילי מסרשמיט (וילהלם אמיל מסרשמיט) שום דבר טוב. מצד אחד, המשבר הכלכלי העולמי הצר את שווקי המכירות בצורה חדה, ומצד שני הוא נמחץ בנטל הטעויות הקודמות. פותח עבור חברת התעופה הממלכתית הגרמנית "דויטשה לופטהנזה" (דויטשה לופטהנזה - DLH), מטוס הנוסעים M 20, עליו נתלו כל כך הרבה תקוות, ב-26 בפברואר 1926, התרסק בטיסתו הראשונה. הטייס ניסה להימלט, אך לא היה מספיק גובה כדי שהמצנח ייפתח. מנהל לופטהנזה, ארהרד מילך, הפסיק מיד את החוזה, שהיה בעל חשיבות חיונית למשרד מסרשמיט.
נכון, התפוקה התבררה כשני אבות טיפוס נוספים, שהראו תוצאות טובות בבדיקות, ומילך, בעל כורחו, לאחר משא ומתן ארוך, הסכים לחדש את החוזה. מעודד, הורה מסרשמיט לשלוח את שני המטוסים ללקוח והחלה להתכונן לייצור המוני של ה-M 20. עם זאת, המפעל טרם הספיק להניח את המלאי, שכן המטוסים שנבדקו בלופטהנזה התרסקו בזה אחר זה. קוברים שמונה קציני רייכסווהר מתחת להריסותיהם... אירוע זה זכה לסערה ציבורית רבה והיה נושא לדיונים ברייכסטאג.מילך תקף את מסרשמיט בהאשמות פומביות, ביטל באופן חד צדדי הזמנה לייצור 10 מטוסים מסוג זה ודרש החזרת הכספים. העיתונות התענגה על דבריו של מילך כי מסרשמיט "משחרר כלי טיס מסוכנים ואדיש לקורבנות תכנוניו". ב-1 ביוני 1931 הכריזה Bayerische Flugzeugwerke AG - BFW (Bayerische Flugzeugwerke - BFW), ששותפה היה Messerschmitt Flugzeugbau GmbH (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH), על פשיטת רגל.
עם זאת, ווילי מסרשמיט לא היה מסוג האנשים שמוותרים על כישלונות. מארגן מצוין, תוך שימוש באי דיוקים משפטיים שונים שנמצאו בחוזה עם לופטהנזה, הוא אילץ את החברה הזו באופן חוקי להחזיר את הסדר למטוסי M 20, ובמקביל את אב הטיפוס של מונומטוס הדואר המהיר M 28, שפותח על פי תוכניתו. מפרט משלו. במקביל, הצליח מסרשמיט לקבל הזמנה ליצירת מטוס ספורט דו-מושבי M 29, שנועד להשתתף במרוצים בינלאומיים בין בירות מדינות אירופה, שהיו אמורים להיערך ב-1932.
מטוס תובלה M 20
כל זה פתח סיכויים מסוימים ל-BFV. בקשת פשיטת הרגל נסוגה, ווילי מסרשמיט הפך לראש המשרד. אבל הצרות לא באות לבד. שני אבות הטיפוס של M 29 התרסקו, והעננים שוב התאספו מעל החברה. ואז יש את שר החוץ לעניינים תְעוּפָה היה המנהל לשעבר של לופטהנזה, ארהרד מילך, שחש סלידה גלויה כלפי מסרשמיט לאחר תביעה אבודה בבושת פנים. התככים של מילץ' מנעו מחברת BFV השתתפות בפרויקטים של מדינה תחרותית ליצירת ציוד תעופה חדש, אך ההתפתחות המהירה של הלופטוואפה, שנגרמה על ידי עליית הנאצים לשלטון, הצריכה גידול חד בייצור המטוסים, ולכן מסרשמיט הורשה לעסוק ברישיון בניית מכונות דורנייה והיינקל (היינקל). למרות הכל, זה אפשר לחברה לשרוד ואף להגדיל את מספר העובדים.
מטוס אימון M 37
במאמץ לשמור על צוות קטן של מעצבים, מסרשמיט לא הפסיקה לחפש הזמנות. לבסוף חייך אליו המזל. סגנו, רקאן קוקוטקי, הצליח לחתום על חוזה עם רומניה לבניית שני מטוסים - הטרנספורט M 36 והאימון M 37. מילך ניסה בעזרת הגסטפו להאשים את מסרשמיט בהזנחת אינטרסים של המדינה "בזמן שבו האומה זקוקה מאוד לבוני מטוסים", אבל הוא הצליח להוכיח את כפיית מעשיו בתנאים של הגבלות מלאכותיות בפקודות. זה היה ניצחון.
ב-1933 קיבל מסרשמיט צו מדינה לפיתוח וייצור של שישה עותקים של מטוס תיירות דו-מושבי, שהיה אמור להשתתף בתחרות בינלאומית באיטליה בשנה הבאה. היה מעט זמן להתבוננות, אז מסרשמיט החליט לקחת את התכנון של מכונת ה-M 37 כבסיס.
מטוס תיירות Bf 108
המטוס החדש קיבל את התואר Bf 108 (Bf - Bayerische Flugzeug) והיה דו-מושבי (מאוחר יותר ארבעה מושבים) מבנה מתכת חצי-מונוקוק בעל כנפיים נמוכה שלוחה עם עור עובד, מסמרות נסתר, תא טייס סגור ונחיתה נשלפת. ציוד עם ספייק זנב. כנף קטנה בעיצוב חד-ספוג רשמה פטנט על ידי מסרשמיט. על הכנף הותקנו דקים אוטומטיים "Handley Page" (Handley Page) ודשים מחורצים, המספקים תכונות נשיאה מרביות. המטוס צויד במנוע Hirth HM 8U בהספק של 250 כ"ס. (או Argus (Argus) As 17 בהספק של 218 כ"ס), ויכול להגיע למהירות של 320 קמ"ש. אב הטיפוס הוטס בפברואר 1934. כולם ציינו את יכולת התמרון המצוינת של המטוס (במיוחד לאחר החלפת הספוילרים בגלגלונים), שהובטחה על ידי מיכון כנפיים חזק. למרות העובדה שה-Bf 108 לא הצליח לזכות בפרס הראשי באיטליה, תהילתו של מטוס תיירות מהיר אמין הוצמדה למכונית.
הוא 51 לוחם דו-כנפי
לאחר שעלתה לשלטון, הציבה ההנהגה הגרמנית החדשה לתעשיית התעופה את המשימה לצייד את הצבא במטוסים החדישים בהקדם האפשרי. בתקופה הראשונית של בניית הלופטוואפה (Luftwaffe) ניתנה עדיפות למטוסי הפצצה כבסיס לכוח האווירי של המדינה. לתעופה קרב הוקצה תפקיד עזר של נשק הגנה. בתחילת שנות ה-30, התפתח מצב "מענין" בתעופה הצבאית של גרמניה ומדינות אחרות באירופה - מפציצים החלו לעקוף לוחמים במהירות. על מנת להחזיר את ה"סטטוס קוו" נדרשו הלוחמים לקפוץ במהירות של 100 קמ"ש לפחות. מטוס הקרב הדו-כנפי He 51, שאומץ על ידי היחידות הקרביות של הלופטוואפה, לא עמד בדרישות הטקטיות והטכניות המודרניות ולא בלט בקרב מתנגדיו במדינות אחרות. המודיעין דיווח כי מטוס הקרב החד-מטוסי I-16 נבדק בברית המועצות, והבריטים כבר עבדו על פרויקט למכונה כזו. נסיבות אלו לא התאימו בשום צורה לפיקוד הלופטוואפה, ובעומק המחלקה הטכנית של משרד התעופה (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium - T-Amt RLM), החלה עבודה אינטנסיבית על מפרט המטוס החדש.
עמיתים רבים של ווילי מסרשמיט אמרו שיש לו עצום 
מתנת ראיית הנולד והאינסטינקט המחודד של החוקר. כשהוא מרגיש ביטחון עצמי, נכונות והסיכויים של החידושים הטכניים הנבחרים המשולבים בעיצוב ה-Bf 108, מסרשמיט, בסכנה ובסיכון שלו, מחליט להתחיל לעבוד על הקונספט של מטוס קרב מודרני. לפני שהדיו התייבש על שרטוטי ה-Bf 108, הופיעו על לוחות השרטוטים של מחלקת העיצוב של החברה שלו סקיצות ראשונות של הנוף הכללי של הרכב הקרבי החדש. יש לציין כאן - וכולם מכירים בכך, שהכשרון הגדול של מסרשמיט הוא העובדה שהוא הצליח ליצור צוות עיצוב צמוד, שבו עבדו מעצבי המטוסים המפורסמים רוברט לוסר, הוברט באואר ו-וולטר רת'ל בזמנים שונים (וולטר רת'ל). ). האחרון החל את דרכו כמעצב תעופה עוד במלחמת העולם הראשונה, ולכן הניסיון הרב והידע האקדמי הרב שלו אפשרו לגלם את הרעיונות הטכניים המתקדמים ביותר של אז במטוס הקרב החדש.בתחילת 1934 התקבל המפרט למטוס קרב חדש וייצור שלושה אבות טיפוס על ידי ארדדו, פוק וולף והיינקל. עובדה מעניינת היא שה-T-Amt RLM המבוסס על המפרט (Rüstungsflugzeug IV) עבור מטוס קרב חד-מושבי קיבל את ההצעות של ארדו והיינקל, שפותחו על ידם בתחילת 1933. על פי דרישות המפרט , שנוסח במונחים כלליים ביותר, המכונה הלחימה הייתה אמורה להיות מתוכננת כמטוס בעל כנף נמוכה עם נתונים שיספקו חוזק מבני מספיק לצלילה כשהמנוע פועל ויוצא מסיבוב. את המהירות המרבית של לפחות 400 קמ"ש בגובה של 6000 מ', המטוס נאלץ לשמור במשך 20 דקות. הזמן הכולל של המטוס באוויר הוא 90 דקות. טעינת הכנף הוגבלה ל-100 ק"ג/מ"ר. כתחנת כוח, הוצע להשתמש במנוע מקורר נוזלי 2 צילינדרים, עליו עבדו באותה תקופה במקביל יונקרס ודיימלר-בנץ. חימוש המטוס היה אמור להיות מורכב משני מקלעים לפחות Rheinmetall-Borsig (Rheinmetall-Borsig) MG 12 קליבר 17 מ"מ עם 7,92 כדורי תחמושת לכל קנה או תותח אחד 1000 מ"מ עם 20 כדורים של תחמושת. בראש סדר העדיפויות, המהירות האופקית הייתה במקום הראשון, ולאחר מכן קצב הטיפוס וכושר התמרון.
למסרשמיט נמסר רשמית שלחברתו אין ניסיון בפיתוח מטוסי קרב, ולכן לא יכולה להשתתף בתחרות. יחד עם זאת, ממעמקי משרד התעופה, נרמז לו בשקיפות כי ה-BFV לעולם לא יקבל הזמנה לייצור המוני של מטוס קרב וכי האינטרס שלו לא להשתתף בתחרות. אבל ראש ה-BFV היה "ארנבת יורה" והבין שהלוחם הזה הוא ההזדמנות האחרונה שלו להפוך לאחת מחברות התעופה המובילות בגרמניה. אמון ניתנה על ידי העבודה המוצלחת של מחלקת התכנון על המכונה החדשה. באמצעות קשריו בהנהגה הפוליטית של הרייך - הוא היה ביחסי ידידות עם הס (רודולף הס), - השיג מסרשמיט את הכללת "BFV" ברשימת המתמודדים הנחשקת.
מסרשמיט Bf 109 V1
למרות העובדה שהדרישות למטוס הקרב החדש נשלחו למסרשמיט מאוחר יותר מאשר לחברות אחרות, בסוף 1934 הציטוטים של המכונה החדשה, שקיבלה את ייעוד החברה הבלתי רשמי Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger - מטוס קרב ארוך טווח), הועברו לייצור. המטוס היה בעיצוב חצי מונוקוק נמוך ממתכת עם כנף שלוחה עם דשים מחורצים ודקים אוטומטיים, גלגלי נחיתה נשלפים ותא סגור מלא עם מושבי יחיד. למשטחי הבקרה של הזנב ושל המטוסים היה כיסוי פשתן. המייצב הפך לנייד, מה שאפשר לשנות את זווית התקנתו בטיסה ובכך לבחור את מצב הטיסה המשתלם ביותר.
העיצוב הקונספטואלי והפתרונות האווירודינמיים ששולבו ב-Bf 109 היו בהחלט מתקדמים ונועזים באותה תקופה, אם כי, כפי שאמרו באופן סביר כמה מומחי תעופה של אותה תקופה, הניקיון של קווי המטוס הותיר הרבה מה לרצוי. מסרשמיט, שתכנן בעבר דאונים ומטוסים קלים, לא הצליח להיפטר לחלוטין מהחותמות שהצטברו והעניק ללוחם צורה זוויתית. למרות שהייתה דעה שמסרשמיט הלך בכוונה להידרדרות מסוימת באווירודינמיקה למען יכולת הייצור.אגב, על כושר הייצור של הייצור. אחת התכונות הבולטות של ה"מאה ותשע" הייתה יכולת הייצור הגבוהה שלו, שאפשרה, מול מחסור חריף בכוח אדם מוסמך ובשטחי תעשייה, להגדיל במהירות את ייצורו.
למען ההגינות, יש לציין שהפתרונות הטכניים ששולבו במכונה החדשה, למעט, אולי, הכנף הבודדת המקורית, לא היו סוד עבור מתכנני מטוסים. מבני מטוסים ממתכת ידועים מאז 1915, אז הדגימה יונקרס את המטוס החד-מטוס הראשון שלו עם יריעות גליות, ודורנייה ב-1922 פיתח רעיון זה במטוס הקרב שלו. עור העבודה שימש לראשונה במטוסים של חברת Short (Short) הבריטית, והדקים והדשים המחורצים - על ידי חברת Handley Page הבריטית. גם המונית הסגורה וגלגלי הנחיתה הנשלפים היו מוכרים היטב לבעלי המקצוע. הכשרון של מסרשמיט טמון בעובדה שהוא גילם בכישרון את כל הפתרונות הטכניים הללו במטוס אחד.
מהירות הטיסה העיצובית הגבוהה דרשה הפחתה בשטח של משטחי המיסב, אשר, בתורה, הובילה לעלייה בעומס הכנפיים (113 ק"ג/מ"ר). במאמץ להפוך את מבנה הכנף לקל ככל האפשר, הציב מסרשמיט את תושבת גלגלי הנחיתה בגוף המטוס. לפתרון קונסטרוקטיבי כזה היה גם הצד השלילי שלו - מסילת שלדה צרה יחסית. כדי להבטיח מאפייני המראה ונחיתה מקובלים, ניתנה למטוס זווית חניה גדולה, שלאחר מכן מילאה, יחד עם מד צר, את התפקיד השלילי שלו. היסטוריה והוביל לתאונות טיסה רבות.
במאי 1935 הורכבה שלדת האוויר ה-210 והמתינה לאספקת המנוע, אך ה-Jumo 600 וה-DB 695 עדיין היו על ספסלי המבחן של המפעלים שלהם. כדי לא לבזבז זמן, מסרשמיט מחליטה להתקין על אב הטיפוס הראשון את מנוע ה-Kestrel V של חברת Rolls-Royce האנגלית (Rolls-Royce Kestrel V) בהספק התחלתי של XNUMX כ"ס. ומדחף בעל שני להבים בגובה קבוע. המתחרים ארדו והיינקל מקבלים החלטה דומה.
עד אוגוסט, כל העבודה על התקנת המנוע ב-Bf 109 הסתיימה. ארנסט אודט הגיע לאוגסבורג, שם הרכיבו את המטוס, כדי להביט במטוס הקרב החדש. כשהסתובב במכונית מכל עבר, הוא היה, בלשון המעטה, מבולבל מהמראה החריג שלה. הכל בו היה מוזר עבור טייס מנוסה: גם מתווה החד-מטוס, שדיבר על יכולת תמרון לא מספקת, וגם תא הטייס הסגור, הקשור למכסה ארון מתים טרוק מעליו, וגם ציוד נחיתה בעל נטייה שברירית, שנראה היה שעומד להתמוטט תחת משקלו של המטוס. מטוס, וחטום הפוך גבוה של המטוס, חוסם את הנוף מתא הטייס קדימה על הקרקע, ואת הפרופיל הדק של הכנף הקצרה, שאמורה הייתה להישבר בעומס הקל ביותר. אודט ניגש למסרשמיט והביט בו באהדה, השמיע משפט שנכנס לספרי תולדות התעופה: "המטוס הזה לעולם לא יהיה קרב!"
בינתיים החלו ניסויים קרקעיים של ה-Bf 109 באופן מתוכנן. המטוס הועלה על ה"עזים" והחלה בדיקה אינטנסיבית של מנגנון החזרה והחזרה של גלגלי הנחיתה. אחר כך הם התעסקו עם המנוע במשך זמן רב, נהגו בו במצבים שונים, ביטלו רעידות, דליפת דלק וחומרי סיכה ונוזל קירור. לבקשת טייס הניסוי הוותיק ביותר של החברה, האופטמן הנס-דיטריך קנוך (הנס-דיטריך "בובי" קנוטש), הם החליטו לעשות את המונית הראשונה בשדה התעופה עם גלגלי הנחיתה המחוברים - הם גרמו לטייס המנוסה הזה כל כך הרבה. חרדה, למרות שהמעצבים נשבעו שהכל יהיה בסדר. במהלך בדיקות הקרקע לא התגלה ירידת ערך מספקת של התמוכות שדרשה שיפור.
28 במאי 1935 Bf 109 ביצעה את הטיסה הראשונה שלו. כולם היו מודאגים. היה נורא להסתכל על מסרשמיט - הוא עמד שקוע בעצמו, מגיב בחולשה לשאלות של אחרים. קנוץ' אחד שמר על שקט מעורר קנאה ולפעמים אפילו הרשה לעצמו להתבדח על המכונאים שמתעסקים במכונית. לבסוף, הוא טיפס לתא הטייס ונסע במורד המסלול. לאחר שזז מרחק קצר הסתובב המטוס וקפא. כאן הבורג הפך לדיסק נוצץ שקופה, הרעש העוצמתי של המנוע כיסה את הקהל, קפוא ממתח, והמטוס יצא לדרך, תפס במהירות. בדיוק במקום בו עמד מסרשמיט, קנח קנוץ' את ה"מאה ותשע" מהמסלול ולקול שאגה נלהבת של הקהל עלה לשמיים...
