בן ארצנו I.I. סיקורסקי, שהפך לאחד ממעצבי המטוסים הגדולים במאה ה-XNUMX, הצליח לחיות כמה חיים מדהימים לנגד עיניו של דור אחד, ובכל אחד היה גדול בדרכו שלו. הטיסות הראשונות של מטוסים רוסיים, העיצובים הראשונים בעולם של מטוסים כבדים מרובי מנועי, ה"סירות המעופפות" הראשונות ודו-חיים, מסוקים קלאסיים בעלי רוטור יחיד ועוד הרבה יותר התאפשרו הודות לכשרונו של סיקורסקי.
איגור איבנוביץ' סיקורסקי נולד בקייב, במשפחתו של רופא מפורסם. עם זאת, הוא לא רצה ללכת בדרכו של אביו. הוא הוקסם מהטכנולוגיה מגיל צעיר.
לאחר שסיים את לימודיו בחיל הצוערים הימי, איגור למד בבית ספר טכני בצרפת, ובשנת 1907 חזר לרוסיה ונכנס למכון הפוליטכני של קייב. בקיץ 1909 נולד יוזמתו - המסוק הראשון ברוסיה שהגיע לשלב של בדיקות בקנה מידה מלא. אבוי, כוח ההרמה של הרוטורים שלו לא היה מספיק, ומכונה חדשה מופיעה בשנה הבאה. היא - שוב בפעם הראשונה ברוסיה - הצליחה להרים את משקלה. עם זאת, סיקורסקי מגיע למסקנה שעדיין לא הגיע עידן המסוקים, ומפנה את כל כוחו וזמנו ליצירת כלי טיס. ב-3 ביוני 1910 עלה לאוויר איגור סיקורסקי, גם מעצב וגם טייס ניסוי.
המטוסים של סיקורסקי מהדגימות הראשונות היו מובחנים בעיצובם המקורי, הטיסות שלהם משכו תשומת לב רבה. ומטוס ה-C-6 כבר הביא לו תהילה: בעל מאפיינים אווירודינמיים טובים, הוא הראה מהירות טיסה שיא. על יצירתו, הוענק למעצב מדליית הכבוד של החברה הטכנית הרוסית הקיסרית ומדליית הזהב הגדולה של התערוכה האווירונאוטית במוסקבה. באביב 1912 הוזמן הטייס הצעיר לתפקיד המעצב הראשי של מחלקת התעופה של מפעלי הקרונות הרוסית-בלטית.
במפעל זה נבנים מספר מטוסים. אחד מהם, S-6B, זכה בספטמבר 1912 במקום הראשון בתחרות שערך משרד המלחמה, תוך שהוא מביס את מיטב הדגמים הזרות. השני, ה-S-7, היה המטוס המונו-מטוס הראשון של סיקורסקי והמטוס הרוסי הראשון שנמכר בחו"ל. בתחרות בשנה הבאה, במאבק מתוח מול מיטב הדוגמאות של טכנולוגיה זרה ומקומית, שוב ניצח מטוסיו של סיקורסקי - הדו-כנפי S-10 וה-S-11 המונוכנאי.
כיווני ההתפתחות העיקריים תְעוּפָה טייס רוסי נחשב לעלייה במהירות ובכושר הנשיאה. הראשון התגלם ב-1913 במטוס המונו-מטוס התלת-מושבי S-9, ששיפר צורות אווירודינמיות, ולראשונה ברוסיה, גוף גוף מונוקוק.
איכשהו בשנת 1911, במהלך אחת הטיסות, המנוע כשל לפתע. התברר שהגורם, שכמעט הוביל לאסון, הוא יתוש שנכנס לסילון הקרבורטור. סיקורסקי חשב על שיפור האמינות של המטוס. הוא הגיע למסקנה שבעתיד מטוס צריך להיות גדול בגודל, משקל, תחנת כוח. מספר מנועים ימנעו תאונה במקרה של כשל באחד מהם. על מנת שהצוות יעבוד ללא קשר לתנאי מזג האוויר יש צורך בתא סגור ונוח. המטוסים האלה הם שרוסיה צריכה עם המרחקים העצומים, חוסר המעבר ותנאי האקלים המיוחדים שלה. הוא חזה את השימוש בענקי אוויר בקווי נוסעים, להובלת מטענים דחופים, פיתוח אזורים קשים לגישה בסיביר, כולל יצירת רשת של "תחנות תעופה" לאורך נתיב הים הצפוני.
בספטמבר 1912, למרות האופי הפנטסטי של ההצעה והרעיון של מטוס כבד רב-מנועי שנדחו על ידי רוב מומחי התעופה של אותה תקופה, קיבל המעצב הצעיר אישור להתחיל לבנות אותו. במרץ 1913, ה-S-21 "Big Baltic" היה מוכן. מטוס דו-כנפי ענק בעל ארבעה מנועים עם תא טייס סגור מרווח ותא נוסעים נוח ביצע את טיסתו הראשונה ב-27 באפריל (10 במאי, סגנון חדש), 1913.
עולם התעופה נדהם: ברוסיה, בפיגור טכנית בהשוואה למעצמות המערב המובילות, נבנה מטוס ייחודי! לאחר סידור מחדש של המנועים מהמיקום המקורי של הטנדם המזווג בשורה לאורך הכנף התחתונה, המטוס נודע בשם האביר הרוסי. הוא הפך למייסד של כיוון שלם בתעופה - בניית מטוסים כבדים.
בדצמבר 1913 הוא יצא לטיסה הראשונה של האיליה מורומטס. זו הייתה ספינת אוויר אמיתית, שהפכה למבשר של מטוסי נוסעים מודרניים. ל"מורומטס" היה תא נוסעים נוח ומרווח, מצויד בחימום ובתאורה חשמלית, חדר שינה נפרד ושירותים. לאחר טיסות ניסוי, שיא והדגמה רבות, הותקן האיליה מורומט הראשון על מצופים, ועד 1917 הוא נשאר המטוס הימי הגדול בעולם. הספינה השנייה ביצעה טיסה ייחודית מסנט פטרבורג לקייב ובחזרה. היא העריכה מאוד את המטוס ואת הצבא כאמצעי יעיל ביותר לסיור והפצצות ארוכות טווח.
עם זאת, השימוש הראשוני המפוזר בכלי רכב רב-מנועי חדשים בחזיתות מלחמת העולם הראשונה לא צלח. כדי להוכיח את יעילותם, נוצרה טייסת של ספינות אוויר, שהפכה ליחידת התעופה האסטרטגית הראשונה בעולם. יחד עם הטייסת יצאו לחזית ואי.י. סיקורסקי. מידע ממקור ראשון על התנהגות המטוס במצב קרב איפשר לבצע באופן מיידי את שינויי התכנון הנדרשים. בעקבות ה-C-22, השינויים הבאים של Ilya Muromets הלכו - C-23, C-24. S-25, S-26, בנוי בסדרה. S-27 היה ממש "מבצר מעופף" - עם אש מעגלית, ללא אזורים מתים. שרידותם של המורומטים מעידה על כך שלמרות ריבוי הגיחות, במהלך כל תקופת המלחמה הופל רק מטוס אחד ושלושה ניזוקו. במקביל, לחלק מהצוותים היו עד שלושה לוחמי אויב שהופלו.
בהנהגתו של סיקורסקי נוצרו בתקופה זו גם מטוסים קלים - מטוסי קרב וסיור C-16 ו-C-17. מטוסי S-16 שימשו כלוחמי היירוט הראשונים בעולם להגנה על הבסיסים של מורומצב. גם מטוס קרב מסוג S-18 נבנה כדי לכסות את המורומטים באוויר. בשנת 1916 פותח מטוס הקרב S-20, אשר מכל הבחינות לא היה נחות מדגמים זרים. במקביל, הופיע מטוס התקיפה המקומי הראשון, ואחד הראשונים בעולם, S-19. כך נוצר כל מגוון מטוסי הקרב.
לאחר המהפכה, העבודה על מטוסים חדשים במפעל הרוסי-בלטי הופסקה. רעב והרס שלטו בפטרוגרד. סיקורסקי מחליט לעזוב את העיר על נבה: הוא הוזמן לעבוד בצרפת. בינואר 1918 הפליג ממורמנסק, בלי לדעת שהוא עוזב את רוסיה לנצח.
מלחמת העולם הראשונה הסתיימה לפני שנוצרה הגרסה הצרפתית של איליה מורומטס. צרפת לא הייתה צריכה את זה, ברוסיה הייתה מלחמת אזרחים. ושיקורסקי מחליט לעבור לארה"ב: לדעתו, שם (כמו רוסיה) הצורך במטוסים כבדים גדול. עם זאת, השנים שלאחר המלחמה התאפיינו בירידה בתעשייה. לאחר שלא מצא עבודה בתחום המומחיות שלו, סיקורסקי בכל זאת ממשיך להתעניין בתעופה. עד מהרה התגבשה סביבו קבוצה קטנה של חובבים מהגרים רוסים. עם הכסף שנאגר באביב 1923, הם יוצרים חברה לייצור מטוסים "רוסית". ברגע קריטי העניק ש' רחמנינוב סיוע נחרץ.
בקיץ 1924 הורכב ה-S-29A הדו-מנועי, פיתוח נוסף של איליה מורומטס. יתרה מכך, חלק מהחלקים של המטוס החדש נאלצו לאסוף במזבלות. הפעלת המטוס אפשרה לשפר את המצב הכלכלי. בשנים 1925-1926, חברת סיקורסקי כבר בנתה כמה מטוסים קלים.
ה-S-35 התלת-מנועי נבחר על ידי הטייס הצרפתי רנה פונק, שביקש להוסיף לתהילתו כאס קרב את כבודו של הטייס שביצע את הטיסה הבין-יבשתית הראשונה ללא הפסקה. עם זאת, בהמראה, המכונית העמוסה נהרסה. פונק הזמין מטוס חדש. עד מהרה זה היה מוכן, אבל צ'ארלס לינדברג עקף את פונק, והמטוס נמכר לחברת תעופה דרום אמריקאית.
כישלון זה הפנה את תשומת ליבו של סיקורסקי לדו-חיים שלא נזקקו לשדות תעופה. הוא בנה מכונית נוסעים מוצלחת עם שישה מושבים S-36, ולאחר מכן פיתוח נוסף שלה - S-38 עם עשרה מושבים. הוא הראה ביצועי טיסה מצוינים, הופעל באינטנסיביות במשך מספר שנים על ידי חברות תעופה רבות (בעיקר פאן אמריקאיות) באזורים שונים בעולם, מהסובטרופיים ועד אלסקה.
עם זאת, מטוסי נוסעים כבדים מרובי-מנועים ורב-מושבים נותרו במוקד העבודה. פאן אמריקן הזמינה דו-חי כבד בן ארבעים מושבים. שלושה מטוסי S-40 בעלי ארבעה מנועים נבנו, ואז, ב-1934, S-42 אמפיבי מתקדם הרבה יותר. עשרה שיאי עולם נקבעו ב"קוצץ האוויר" הזה. עשרה דו-חיים הפכו לספינות הנוסעים הראשונות שביצעו טיסות סדירות על פני אוקיינוס. מטוסיו של סיקורסקי הופעלו גם על ידי תעופה קוטבית סובייטית, הם שימשו בחיפושים אחר הצוות של ס' לבנבסקי.
המטוס האחרון של I.I. סיקורסקי הפך ל"דרדנוט האוויר" - סירה מעופפת בעלת ארבעה מנועים S-44, שהמריאה לראשונה באוגוסט 1937. אבל הזמן של דו-חיים וסירות מעופפות נגמר. לקוחות חברות תעופה וצבא החלו להעדיף מטוסים יבשתיים עם הביצועים הטכניים והכלכליים הטובים ביותר. מועצת המנהלים של יונייטד איירקראפט, שכללה את המשרד הקטן של סיקורסקי, מצאה את עבודתו לא תחרותית ומיזגה אותה עם חברה אחרת.
אבל המעצב לא השלים עם גורלו של קבלן משנה צנוע. הוא מעולם לא עזב את המחשבה לחזור לאהבתו הראשונה - מסוקים. רק עכשיו, בסוף שנות השלושים, הייתה אפשרות ממשית לייצר מדגם בר ביצוע. עם זאת, רבים היו סקפטיים לגבי יצירותיו של איגור איבנוביץ'. יתר על כן, תוכנית הבורג היחיד שנבחר על ידו עוררה את הספק הגדול ביותר. ההצלחות שהושגו על ידי ה-Focke-Wulf 61 הגרמנית הובילו לעובדה שבכל העולם הם נסחפו על ידי התכנית הרוחבית עם צמד הברגים ששימשה עליו. גם צבא ארה"ב בחר לתמוך בפיתוח של מסוק רוחבי ולא במנגנון סיקורסקי.
נבנה בספטמבר 1939, למסוק הקטן הניסיוני VS-300 (S-46) היה מראה פרימיטיבי: זה נעשה כדי להקל על השינויים הבאים ולפשט את התיקונים. ואכן, העיצוב עבר לאחר מכן 18 שינויים גדולים, כמה מאות שינויים קטנים ומספר תיקונים גדולים לאחר תאונות. צרות רבות נגרמו במיוחד מפיתוח לוחית החלונות ובעיות הכוח הדינמי האופייניות למטוסי הרוטור. ובמאי 1941, ה-VS-300 כבר קבע שיא משך טיסה עולמי. עד סוף שנת 1940 הובא ה-VS-300 למצב שהתקבלה הוראה לבניית מסוק תקשורת וסיור ניסיוני שהתבסס עליו.
Double S-47 נבנה בדצמבר 1941. מבחני הטיסה שלו וטיסות הדגמה רבות הרסו את כל הספקות של הספקנים. הוא הפך למסוק הראשון שאומץ על ידי צבא ארה"ב. לראשונה הושק ייצור מסוקים בקנה מידה גדול.
במהלך מלחמת העולם השנייה, מסוקיו של סיקורסקי תרמו תרומה משלהם, אם כי קטנה, לתבוסת הפאשיזם. איגור איבנוביץ' עצמו השתתף במסע למתן סיוע חומרי לברית המועצות.
בשנים שלאחר מכן נוצרו מספר עיצובים מוצלחים. עם הייצור ברישיון S-51 החל ייצור מסוקים סדרתיים בבריטניה. הצלחתו של המעצב תרמה להופעתם בארצות הברית, ולאחר מכן במדינות אחרות, של חברות מסוקים רבות.
ההצלחה העיקרית חיכתה לסיקורסקי, כמו בבניית מטוסים, בפיתוח כלי רכב כבדים. בשנות ה-40-50 הייתה דעה בתעשיית המסוקים העולמית שמסוקים כבדים צריכים להיות דו-רוטורים, אורכיים. איגור איבנוביץ' היה אחד הבודדים שהאמינו באפשרויות הגדולות של תוכנית עם בורג אחד. אדם שחושב כמותו היה המעצב הסובייטי של מסוקים M.L. מיילס. בדיקות ב-1948 של ה-S-54 הניסיוני הראו שההשפעות המזיקות של ההשפעה ההדדית של רוטורים בתכנית אורכית שוללות את כל היתרונות שלה. מסוק התובלה S-55, המסוגל לשאת עד עשרה נוסעים, נבנה בשנת 1949 על פי תכנון רוטור יחיד. לפני הופעתו של ה-Mi-4 הסובייטי, הוא היה הטוב בעולם במעמד שלו והיה בשימוש נרחב למטרות שונות בכל חלקי העולם. בניית מסוקים סדרתיים בצרפת החלה בייצורו ברישיון.
ב-1953 הופיע ה-S-56 הכבד, פי ארבעה ממשקל ההמראה של קודמו. זה היה מסוק הייצור הגדול ביותר של הדור הראשון. לאחר מכן, על בסיסו נבנה (ב-1960) מסוק העגורן S-60. איגור איבנוביץ' היה אחד מהחובבים לפיתוח קונספט מסוקי המנוף.
"שירת הברבור" I.I. סיקורסקי הפך ל-S-58, שנבנה ב-1954. הוא נחשב בצדק למסוק הזר הטוב ביותר של הדור הראשון; הוא נבנה בסדרה גדולה בארה"ב, בריטניה וצרפת. לאחר מכן, הייתה מכונת אור ניסיונית, שעליה נבדקו מנועי טורבינת גז במקום בוכנה.
25 במאי 1957 I.I. סיקורסקי פרש מעבודת עיצוב פעילה, אך המשיך, עד מותו (26 באוקטובר 1972), להיות יועץ של המשרד. בהשתתפותו נוצרו מסוקים מהדור השני: הובלה קלה והצלה S-62 (1958), S-61 רב תכליתי (1959), שיוצרו ב-13 שינויים ובמשך שנים רבות, היה המסוק הקבוע של נשיא ארה"ב; המסוקים הזרים המרים ביותר S-64 (1962) ו-S-65 (1964); S-67 מהיר ותמרון (1970).
במהלך חייו יצר I. I. Sikorsky כשישה תריסר עיצובים מקוריים, במקרים רבים חלוציים, וסללו דרכים חדשות בתעשיית המטוסים. המטוסים והמסוקים שפיתח מכסים כמעט את כל מגוון הסוגים האפשריים - מהרמה קלה ועד כבדה.
חי הרחק ממולדתו, סיקורסקי תמיד נשאר הפטריוט שלה. הוא היה ממייסדי תעשיית התעופה הרוסית, המעצב של מטוס הענק הרב-מנועי הראשון בעולם, מטוסי נוסעים בין-יבשתיים. תרומתו המכרעת ליצירת טכנולוגיית מסוקים מוכרת בכל העולם.
מקורות:
בוריסוב V. מדענים ומהנדסים רוסים בגלות. M.: PO Perspektiva, 1993. S. 168-174
קטישב ג', מיכאיב ו' כנפי סיקורסקי. מ.: הוצאה צבאית, 1992. ס.6-7, 64-67, 106-115.
קטישב ג', מיכאיב ו' כל סולם הסוגים // תעופה אזרחית. 1989. מס' 6. ס.32-33.
מיכאיב ה' נבחר על ידי גן עדן // אביפנורמה. 1999. מס' 3. עמ' 74-77.
מיכאיב ו' איגור איבנוביץ' סיקורסקי: גיבור, גולה, אבי התעופה // טבע. 1998, מס' 9. עמ' 71-72.