מהם הדמיון וההבדלים בגורלם של טייסים סובייטים, שהיו הראשונים לקבל את תואר הכבוד הגבוה ביותר של ברית המועצות
הגיבורים הראשונים של ברית המועצות - שבעה אנשים - היו, מטבע הדברים, טייסים. ברוסיה הסובייטית הצעירה, השואפת בכל כוחה להפוך לאחד ממנהיגי העולם התעשייתי, היחס כלפי תְעוּפָה היה מיוחד. זה הפך עבור ברית המועצות שלפני המלחמה למה שקוסמונאוטיקה הייתה עבור זו שלאחר המלחמה: חלום רומנטי של שליטה במרחב מחיה חדש. אחרי הכל, המדינה עצמה הייתה במובנים רבים ניסיון להפוך את החלום של חיים חדשים, לא ידועים בעבר, למציאות. אז איפה עוד להשתולל על השמיים, אם לא בעולם כזה?!
אותו חלום רומנטי, נחות רק במעט מחלום השמים, היה הרעיון של התפתחות מרחבי הים, והשיא, ההתגלמות הבו-זמנית של שני הרעיונות הללו הייתה העבודה על פיתוח הצפון הרוסי. ואין שום דבר מוזר בעובדה שהגיבורים הראשונים של ברית המועצות היו טייסי התעופה הקוטבית, שהצילו את המשתתפים במסע הקוטב הנועז ביותר של המחצית הראשונה של שנות השלושים. להיפך, זה היה מפתיע אם זה היה מתברר אחרת, אם הראשונים לא היו הטייסים שלקחו את הצוות והנוסעים של ספינת הקיטור השקועה צ'ליוסקין ליבשת.
שבעה גיבורים של אפוס צ'ליוסקין
הגבורה הגדולה ביותר, שלשמה הוקם הפרס הגבוה ביותר של ברית המועצות, לא הייתה מתרחשת ללא האסון הגדול ביותר. זה היה המסע הראשון והאחרון של ספינת הקיטור צ'ליוסקין. ב-11 במרץ 1933 הוא הושק תחת השם "לנה", ב-19 ביוני שונה שמו ל"צ'ליוסקין" לכבודו של החוקר הרוסי האגדי של צפון סמיון צ'ליוסקין, וב-16 ביולי יצא למסע לאורך נתיב הים הצפוני.
"צ'ליוסקין" היה צריך לעבור בניווט אחד ממורמנסק לולדיווסטוק - נמל הרישום העתידי - ולהוכיח בכך שנסיעות כאלה אפשריות. שלא לדבר על זה, אלא בתמיכה של שוברי קרח, אבל אפשרי. זה היה חשוב למדינה שצוברת תאוצה תעשייתית: נתיב הים הצפוני חסך כוחות ואמצעים משמעותיים באספקת סחורות למזרח הרחוק. אבוי, המשלחת למעשה הוכיחה את ההיפך: ללא תמיכה רצינית לשבירת קרח וללא ספינות שנבנו במיוחד עבור הארקטי, אי אפשר לסמוך על הצלחה במהלך ניווט אחד.
ב-23 בספטמבר 1933, לאחר חודשיים של הפלגה, כוסתה ה-Chelyuskin כולה בקרח, וב-13 בפברואר 1934 נמחצה ספינת הקיטור על ידי קרח, והיא טבעה תוך שעתיים. אבל רק אדם אחד נפל קורבן לאסון. מנהל המשלחת, בוריס מוגילביץ', שהיה בין האחרונים שיצאו מהספינה (יחד עם סרן ולדימיר וורונין וראש המשלחת, אוטו שמידט), נמחץ על ידי מטען סיפון שנפל מההר. עוד 104 בני אדם הצליחו לנחות בבטחה על הקרח עם כל הציוד הדרוש לחורף והחלו להמתין לעזרה מהיבשת.
היה די ברור שהדרך היחידה לפנות במהירות את הצ'ליוסקינים היא להמריא אותם במטוסים. זה היה חסר טעם לשלוח ספינה נוספת לעזור: זה ייקח הרבה זמן ולא הייתה ערובה שתספיק להגיע אליה לפני שהקרח יתחיל להישבר מתחת לחורפים. כדי להבטיח את הצלחת מבצע החילוץ, שבעה מהטייסים המנוסים ביותר של תעופה הקוטב החדשה שהופיעה לאחרונה היו מעורבים בטיסות: מיכאיל וודופיאנוב, איבן דורונין, ניקולאי קמנין, אנטולי ליאפידבסקי, זיגיסמונד לבנבסקי, וסילי מולוקוב ומבריקי סלפניב - העתיד. הגיבורים הראשונים של ברית המועצות.
12 האנשים הראשונים פונו ב-5 במרץ על ידי אנטולי ליאפידבסקי במטוס ANT-4. בפעם השנייה אפשר היה להגיע לצ'ליוסקינים רק ב-7 באפריל, ותוך שישה ימים, ב-24 טיסות, נלקחו כל החורפים ליבשת, לכפר צ'וקוטקה וואנקרם. הפינוי הסתיים ב-13 באפריל. שלושה ימים לאחר מכן, קבעה המועצה העליונה את הפרס הגבוה ביותר של ברית המועצות - תואר גיבור ברית המועצות, וארבעה ימים לאחר מכן, ב-20 באפריל, הוא הוענק לשבעה חוקרי קוטב. כל אחד מהם ראוי, אמנם סיפור קצר, אך נפרד - בסדר שבו הוענקה לכל השבעה תעודת הענקת ההצטיינות הגבוהה ביותר.
הראשון: אנטולי ליאפידבסקי (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 1)
אנטולי ליאפידבסקי, שקיבל את הכבוד הגבוה ביותר - להיות הראשון מבין הגיבורים הראשונים של ברית המועצות, היה אחד הצעירים (צעירים ממנו, ולאחר מכן רק שנה, רק קמנין) מבין חברי השבעה האגדיים. הוא הגיע לתעופה ב-1927, לאחר שסיים את בית הספר הצבאי-תיאורטי של לנינגרד של חיל האוויר, ולאחר מכן את בית הספר הצבאי של סבסטופול לטייסים ימיים.
אנטולי ליאפידבסקי. צילום: pervye-geroi.ru
באפריל 1933, הועבר למילואים, ליאפידבסקי הלך לעבוד בתעופה אזרחית. תחילה, הוא טס כטייס טיסה במזרח הרחוק, ולאחר מכן ביקש להעבירו למנהלת שירות האוויר המאורגן החדש של המנהלת הראשית של נתיב הים הצפוני - תעופה קוטבית. פחות משנה לאחר מכן, לאחר 29 גיחות לא מוצלחות בסופת שלגים וסופת שלגים ב-5 במרץ 1934, הפך אנטולי ליאפידבסקי לראשון הטייסים של צוות החילוץ שהתמזל מזלו למצוא את הצ'ליוסקינים ולנחות על שטח זעיר של אפילו קרח שפונה על ידי חורפים: רק 150 על 450 מטר!
הטייס אפילו לא תיאר לעצמו שהטיסה הראשונה הזו, שבמהלכה פינה את כל עשר הנשים ושני הילדים מהקרח - כולם, כביכול, חורפים "חלשים" - תהיה האחרונה שלו באפוס. לקראת הטיסה השנייה לצ'ליוסקיניטים, ביצע מטוסו של ליאפידבסקי, במהלך הטיסה מאולן לוואנקרם, שם נמצאה מפקדת מבצע החילוץ, נחיתת חירום בקרח ושבר את גלגלי הנחיתה. חילץ את צוות הצ'וקצ'י, שראה את המטוס הנוחת. הוא תוקן והעלה לשמים רק ב-25 באפריל. אז מה עם העובדה שהוא הפך לראשון היסטוריה גיבור ברית המועצות, ליאפידבסקי גילה באיחור של חמישה ימים: לאחר נחיתת החירום, הרדיו לא פעל.
הצעיר ביותר: ניקולאי קמנין (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 2)
הגיבור השני של ברית המועצות היה הצעיר מבין "שביעית המפוארים". כדי להפוך לצוער בבית הספר הצבאי-תיאורטי בלנינגרד של חיל האוויר ב-1927, קמנין היה צריך להיות ערמומי ולהוסיף לעצמו שנה נוספת. הם האמינו לו, וחלומו של הילד ולדימיר על השמיים החל להתגשם. שנה לאחר מכן סיים קמנין את בית הספר בלנינגרד ונכנס לבית הספר לטייסים לתעופה צבאית בוריסוגלבסק, ומשנת 1929 החל שירות בתעופה של מפציצים קלים במזרח הרחוק. ובתוך חמש שנים קנה לעצמו מוניטין כה מצוין, שכאשר התקבלה הוראה ממוסקבה לשלוח מחלקת טייסים צבאיים מהמזרח הרחוק להשתתף בהצלת הצ'ליוסקינים, לא היו מועמדים אחרים מלבד קמנין.
ניקולאי קמנין. צילום: airaces.ru
מחלקת טייסים, שכללה את וסילי מולוקוב, נסעה לוואנקרם למשך חודש וחצי על מפציצים קלים מסוג R-5! הכל התנגד: מזג האוויר, והציוד לא מוכן לפעולה בתנאי קוטב... רק אנשים לא איכזבו אותי. כתוצאה מכך, לאחר שאיבדה שני מטוסים, טסה המחלקה של קמנין לוואנקרם וב-7 באפריל החלה לפנות את הצ'ליוסקינים. ביום הראשון, קמנין ומולוקוב הוציאו שישה אנשים מהמחנה ליבשת, והכניסו שלושה נוסעים לתא, שם התאכסן בדרך כלל משקיף טייס אחד. בסך הכל הצליח הצעיר מבין הטייסים הגיבורים לפנות 34 בני אדם לוואנקרם - זהו האינדיקטור השני המוצלח מבין כל שבעת הטייסים.
הכי פרודוקטיבי: וסילי מולוקוב (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 3)
ואסילי מולוקוב החל בשירות צבאי באימפריאל הרוסי צי בשנת 1915 באזור הבלטי, ולאחר המהפכה הצליח לשלב שירות גיוס עם שירות ייעודי, והפך למכונאי בתעופה ימית. בשנת 1921 סיים מולוקוב את לימודיו בבית הספר לטייסים ימיים סמארה וחזר למקום שבו החל את שירותו - לאים הבלטי.
ואסילי מולוקוב. צילום: wikipedia.org
לאחר 10 שנים פרש, עבד כטייס בקווי נוסעים בסיביר, ובשנת 1932 הפך לאחד מטייסי הקוטב הראשונים. ב-1933 כבר פיקד מולוקוב על טייסת אוויר במסגרת מינהלת שירות האוויר של המנהלת הראשית של נתיב הים הצפוני, ובמארס 1934, כאשר הצ'ליוסקין מת, הוא מקבל פקודה להצטרף לטייסת ניקולאי קמנין. השתתפותו של מולוקוב, כפי שזכר קמנין עצמו, סייעה ברצינות לניתוק: מולוקוב הכיר היטב את הטבע הערמומי של הצפון וידע לטוס בתנאים ארקטיים. זה לא מקרי שהוא הפך לטייס הפרודוקטיבי ביותר מבין "שבעה המפוארים": בסך הכל, מולוקוב פינה 5 צ'ליוסקינים על ה-P-39 שלו! לדוגמה, ב-11 באפריל הוציא מולוקוב 20 אנשים בארבע טיסות - חמש בכל פעם. לשם כך, הוא נאלץ להכניס אנשים לא רק לתא הטייס של טייס המשקיף, אלא גם בקופסאות מצנחי כנפיים - "סיגרים" של דיקט מטר וחצי, שבהם אתה יכול לשכב רק בברכיים כפופות.
הכי רומנטי: זיגיסמונד לבנבסקי (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 4)
הביוגרפיה של זיגיסמונד לבנבסקי היא רומנטית אפילו לזמן רומנטי כמו השנים הראשונות של רוסיה הסובייטית. יליד סנט פטרבורג, פולני בדם, באוקטובר 1917 הפך למשמר האדום ולקח חלק פעיל באירועים המהפכניים. אחר כך הייתה מלחמת האזרחים, המאבק בשודדים בדאגסטן ועבודה כמנהל אספקה ביחידה אווירונאוטית בפטרוגרד. משם, בשנת 1923, נשלח לבנבסקי ללמוד בבית הספר הצבאי של סבסטופול לטייסים ימיים, אליו הוא ... איחר! הוא נאלץ לעבוד כמעט שנה בתפקיד הרגיל של מנהל אספקה באותו בית ספר כדי בכל זאת להיכנס לשנה הבאה. אולם בית הספר לא התחרט: לבנבסקי הפך מהר מאוד לאחד הצוערים הטובים, ואז, לאחר שירות ביחידות הקו, חזר לשם כטייס מדריך.
זיגיסמונד לבנבסקי. צילום: V. Mikosha / RIA חדשות
ההסמכה סייעה ללבנבסקי להיות אחד הטייסים הראשונים של מנהלת שירות האוויר של המנהלת הראשית של נתיב הים הצפוני: הוא עבד שם מאז אביב 1933. וזה הגיוני לחלוטין שהוא, כטייס מנוסה, היה מעורב בהצלת הצ'ליוסקינים. אבל גם כאן הביוגרפיה הרומנטית של לבנבסקי הופיעה את עצמה. הוא הפך ליחיד מבין גיבורי ברית המועצות הראשונים שלא פינה ולו אדם אחד במהלך מבצע החילוץ! בפברואר 1934, יחד עם הטייס מבריקי סלפנב והנציבות הממשלתית המוסמכת ג'ורג'י אושקוב, הוא נשלח לארצות הברית כדי לרכוש את מטוס ה-Fletster מרובה-מושבים החסר. ב-29 במרץ 1934, בשיא מבצע החילוץ, טסו סלפניב במטוס אחד ולבנבסקי ואושקוב מהנום האמריקאי לוואנקרם. אבל רק סלפניב טס לשם. לבנבסקי, עקב קרח כבד, ביצע נחיתת חירום והתרסק את המטוס. אבל הוא עדיין העביר את ראש המבצע ליעדו, אם כי ברגל.
מכל שבעת הגיבורים הראשונים של ברית המועצות, היה זה לבנבסקי שאפילו לא חי כדי לראות את תחילת מלחמת העולם השנייה. עם זאת, הסוף של הביוגרפיה שלו היה יותר מרומנטי. ב-12 באוגוסט 1937, במטוס DB-A עם צוות של חמישה, הוא יצא לטיסה טרנס-ארקטית ממוסקבה לפיירבנקס. למחרת, המטוס עם מספר הזנב H-209 נעלם, ותעלומת היעלמותו לא נפתרה עד היום...
הכי מקצועי: מאוריציוס סלפניב (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 5)
מאוריציוס סלפניב החל לשלוט במקצוע של טייס צבאי מוקדם יותר מכל שאר חברי "שביעית המפוארים" - במהלך מלחמת העולם הראשונה. הוא נקרא לשירות עוד ב-1914, שנה לאחר מכן סיים את לימודיו בבית-הספר למצוות, וב-1917 סיים את לימודיו בבית-הספר לטיסה בגטצ'ינה ושימש כמפקד טייסת אוויר בדרגת סרן מטה. עם זאת, סלפניב קיבל את המהפכה באופן מיידי וללא תנאים, והשתתף בה כמפקד המשמר האדום של מחוז לוגה בפטרוגרד.
מאוריציוס סלפניב. צילום: old-yar.ru
אז היו עמדות פיקוד בחיל האוויר האדום המתהווה זה עתה, ומאז 1925 - עבודה בצי האזרחי עם שהייה במילואים הצבאיים (עם ביצוע קבוע של משימות צבאיות גרידא). מאז 1931 החל סלפניב לטוס בקוטב הצפוני: הוא הפך לטייס של מנהלת שירות האוויר של המנהלת הראשית של נתיב הים הצפוני במקביל ללבנבסקי. יחד הם נשלחו לארה"ב עבור מטוסי Consolidated Fleetster תשעה מושבים. לאחר שטס בבטחה מנום לוואנקרם (לאחר שנפל לסופת שלגים, שבעקבותיה החל המטוס להתקרר, סלפניב, בניגוד ללבנבסקי, לא פרץ עוד יותר, אלא חזר וטס למחרת), הוא הוציא אותו החוצה המחנה בטיסה הראשונה ב-3 באפריל חמישה Chelyuskins. וב-12 באפריל, היה זה סלפנייב שהופקד על משימה קשה נוספת: להעביר את החולה הקשה אוטו שמידט מואנקרם לאלסקה נומה ובמקביל להחזיר הביתה מכונאי המטוסים קלייד ארמסטדט וויליאם לאברי (הראשון היה מכונאי על המכונאי של לבנבסקי). מטוס, השני - סלפניב, אך שניהם טסו על מכוניתו של סלפניב, שכן ראש המבצע, אושקוב, טס במכוניתו של לבנבסקי).
העקשן ביותר: מיכאיל וודופיאנוב (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 6)
מיכאיל וודופיאנוב הגיע לתעופה מאוחר יותר מכל שאר ה"שבע המפוארים". עם זאת, איך מחשבים את זה. רשמית, רק ב-1928 סיים את לימודיו בבית הספר לטיסה דוברולט (שהפך מאוחר יותר לאירופלוט). אבל עוד ב-1918, וודופיאנוב, שהתנדב לצבא האדום, שירת כמוביל דלק בדיוויזיית ספינת האוויר איליה מורומט בליפצק! ועברו עשר שנים לחזור למטוסים לאחר השחרור, שככה פגע בנער בן תשע-עשרה מליפצק.
מיכאיל וודופיאנוב. צילום: warheroes.ru
לאחר מכן, קריירת הטיסה של וודופיאנוב עלתה בהתמדה. ראשית, הוא היה טייס דוברולט, שהשתתף במאבק בארבה במרכז אסיה, אחר כך היה חלוץ נתיב הנוסעים לסחלין. מאז 1931, הוא היה טייס של חוליית הטיסות של פראבדה, שמסרה את המטריצה של העיתון הראשי של ברית המועצות לערים הגדולות ביותר, בעיקר מעבר לאורל. ואז הייתה טיסת מבחן במוסקבה - פטרופבלובסק-קמצ'צקי, תאונה באגם באיקל ופציעות קשות, שלאחריה נותרו רק 36 (!) תפרים על ראשו של הטייס. עם פציעות כאלה, לא רק במחלצים, לא ניתן היה לקחת את הצ'ליוסקינים לתעופה אזרחית! אבל מיכאיל וודופיאנוב קיבל את שלו: הוא נכלל במשתתפים במבצע החילוץ והוראה להשתתף במעבורת של שלישיית מטוסים - שני PS-3 ואחד R-5 - מחברובסק לוואנקרם. יחד עם וודופיאנוב טסו הטייסים איבן דורונין וויקטור גלישב, שפיקדו על הטיסה. לאחר שהתגברו על 6000 קילומטרים, הגיעה שלישיית הטייסים לאנאדיר, שם כשל המנוע של מטוסו של גלישב. רק וודופיאנוב טס לוואנקרם ואחריו דורונין. לשלוש טיסות לצ'ליוסקינים, הוציא וודופיאנוב 10 אנשים, והוכיח שלא לשווא הוא התעקש להיכלל בחוליית החילוץ. אגב, הוא גם היה שותף בטיסה האחרונה לגושי הקרח ב-13 באפריל - יחד עם ניקולאי קמנין ווסילי מולוקוב.
המנוסה ביותר: איבן דורונין (דיפלומה ומדליה "כוכב זהב" מס' 7)
כפי שדורונין עצמו הודה בפני חבריו לאפוס צ'ליוסקין, עד גיל 16, הוא, יליד מחוז סרטוב, "לא נסע ברכבת או בסירת קיטור". אבל אחרי יום ההולדת השישה עשר, הוא יותר מבקיע את שלו. בכרטיס קומסומול, איוון הלך לשחזר את הצי והגיע ללנינגרד - תחילה בקורסים של טכנאים ימיים, ולאחר מכן בבית הספר הימי. אבל עד מהרה הוא החליף אוקיינוס אחד באוקיינוס אחר: ב-1924 דאג דורונין שיועבר לבית הספר הטכני לתעופה יגורייבסק, ממנו הועבר לבית הספר הצבאי לטייסים ימיים בסבסטופול.
איוון דורונין. צילום: wikipedia.org
חמש שנים לאחר מכן, איבן דורונין עזב את הצבא והחל לעבוד כטייס אזרחי, ושולט בנתיבי סיביר והמזרח הרחוק. או ליתר דיוק, אפילו לא כל כך מאסטרינג כמו הנחת. עד 1934, הרקורד שלו כלל את הטיסה הראשונה לאורך הנתיב אירקוטסק-אוסט-סרדנקאן, כמו גם השתתפות במסע קוטב בים קארה. ובספר הטיסות נרשם שבתשע שנות עבודה דורונין טס 300 קילומטרים ללא תאונה אחת!
זה היה פוגעני עוד יותר עבורו, הטייס המנוסה ביותר, שפרץ יחד עם מיכאיל וודופיאנוב לוואנקאר מח'בארובסק לאורך 6000 קילומטרים, לעבור תאונה בטיסה הראשונה לצ'ליוסקינים! ולא באשמתו: בעת הנחיתה, הסקי של מטוס ה-PS-3, עליו טס דורונין, נתקל בססטרוג קרח שקפא בן לילה, סטה הצידה, פגע בססטרוג נוסף ונשבר. המטוס קפא בחוסר אונים ממש בשדה התעופה הקפוא... המכונית הוסדרה במהירות, אך במהלך האפוס של צ'ליוסקין הצליח דורונין לבצע טיסה אחת בלבד ולהוציא שני אנשים. אולם הדבר לא השפיע על ההחלטה להעניק לו את התואר גיבור ברית המועצות - בין שבעת הגיבורים האחרים.
חמש שנים בציפייה ל"כוכב הזהב"
הצו על הכנסת התואר גיבור ברית המועצות לא קבע שום סמל נוסף, למעט מכתב מהוועד הפועל המרכזי של ברית המועצות על הענקת התואר. נכון, הגיבורים הראשונים, יחד עם דיפלומה, זכו גם בפרס הגבוה ביותר באותה תקופה - מסדר לנין. שנתיים לאחר מכן, נוהג זה אושר בצו של הסובייטי העליון שנבחר זה עתה של ברית המועצות, ושלוש שנים לאחר מכן, ב-1939, הופיע סמל משלו לתואר גיבור ברית המועצות - מדליית כוכב הזהב. מאחר שעד אז כבר קיבלו 122 אנשים את ההצטיינות הגבוהה ביותר, המדליות הוענקו, כביכול, רטרואקטיבית, אך תוך הקפדה על סדר הענקת התארים. בהתאם לכך, מדליית כוכב הזהב מס' 1 הוענקה לבעל התעודה מס' 1 - אנטולי ליאפידבסקי ובהמשך הרשימה. מבין חברי "שביעית המפוארים", רק זיגיסמונד לבנבסקי לא היה מסוגל לקבל את הפרס באופן אישי: עד אז הוא נעדר כבר שנתיים.