בשנות חרושצ'וב, הנהגת המפלגה והמדינה של ברית המועצות, שנתפסה על ידי "אופוריית רקטות", קבעה מסלול לצמצום הסוגים המסורתיים של הכוחות המזוינים. במחצית השנייה של שנות ה-50, התקיפה תְעוּפָה, בתחילת שנות השישים שמו מתחת לסכין אלפי מטוסי איל-28 שלא שירתו אפילו תריסר שנים. גורל דומה עלול לעלות על ה- Tu-16. כדי לפתור את המשימה העיקרית שלהם - משלוח מטענים גרעיניים למטרות במערב אירופה ובמזרח הרחוק - נפרסו מאות טילים בליסטיים לטווח בינוני R-12, בלתי פגיעים למערכות הגנה אווירית. התקווה היחידה להמשך קיומו של ה-Tu-16 הייתה קשורה בהפיכת מטוסי מפציץ וטורפדו מוקשים למטוסים נושאי טילים, עם ציוד מחדש מתאים של מטוסים.
הפיתוח של רקטת K-10S איפשר ליצור קומפלקס חדש בעל מאפייני ביצועים גבוהים למדי לתקופתו, אך לא פתר את בעיית השמירה על האפקטיביות של הקיבוץ שנוצר בעבר של מטוסי Tu-16. במסגרת ה-K-10S, היה צורך במנשא טילים חדש עם אפשרות להציב ציוד גדול למדי של תחנת EN בחרטום, וחיל האוויר כבר הפעיל כמעט אלף מפציצי Tu-16A ושינויים נוספים. מציאותי יותר נראה היה השכלול ההמוני של מפציצים ב-Tu-16KS - נושאות ה"קומטה".
אלא שלטענת הנהגת חיל האוויר, מתחם זה כבר לא עמד בדרישות למערכת לחימה. בפרט, כבר בתחילת 1957, סגן מפקד חיל האוויר ש.י. רודנקו, בפנייתו למשרד תעשיית התעופה, ציין את החסרונות הבאים של מתחם "קומטה": הגבלת מהירות השיגור על ידי לחצי מהירות מותרים כאשר תחנת ההדרכה K-P מורחבת; אמינות לא מספקת של לכידת מטרה על ידי ראש הביות (GOS) של הטיל; חוסר האפשרות להשתמש בסלבו עקב הפרעה הדדית; הגבלות משמעותיות על גובה שיגור הטילים, שנקבעו בעיקר על פי קשיים בשיגור מנוע הטורבו-סילון RD-500K.
בשלב זה, התעשייה כבר הספיקה להרחיב את טווח גבהי שיגור המנוע, אך לא יותר מ-7000 מ'. שיפור ה-CS היה אחת המשימות החשובות ביותר של צוות סניף משרד העיצוב Mikoyan, שאורגן ב-1949 מפעל סדרתי בדובנה. עד אמצע שנות החמישים, מלבד כוונון הרקטות, הופקד הסניף גם על פיתוח עצמאי. ראשו, אלכסנדר יעקובלביץ' ברזניאק, מונה למעצב הראשי של ה-P-15, טיל השיוט הראשון בברית המועצות שנועד לחמש סירות.
העבודה החדשה הפגישה שוב את ברזניאק עם מחברו על מיירט הטילים הביתי הראשון BI - אלכסיי מיכאילוביץ' איסייב, שתחת הנהגתו ב-OKB-2 NII-88 (מכון הרקטות הראשי של משרד תעשיית הביטחון) עבור רקטת סירה. פותח OKRD עם דחף של עד 1200 ק"ג. שימוש במנוע כזה במקום מנוע טורבו בתחנת מדחס קרוב ל-P-15 מבחינת משקל וגודל יאפשר להסיר את כל הבעיות בגובה השיגור.
באופן עקרוני, יכולה להיות דרך אחרת - לשנות את ה-P-15 להתממשק עם מטוס הנושא, אבל במקרה זה הטווח של מתחם התעופה יכול להצטמצם: בתחילה, טיל הסירה תוכנן לשימוש במרחק של עד עד 25 ק"מ. נכון, ב-1960, בזמן שה-P-15 הוכנס לשירות, הטווח הוגדל ל-35 ק"מ, ואז ל-40 ק"מ. מאוחר יותר, הסינים הנבונים, ללא עיכובים נוספים, תלו את מטוסי ה-P-15 המתוקנים מתחת לכנפי מפציצי ה-V-6 שלהם, שהם מטוסי Tu-16 ברישיון, אבל זה היה במדינה אחרת ובזמן אחר.
ובאמצע שנות החמישים P.V. דמנטייב, א.יה. ברזניאק וא.י. מיקויאן פנה להנהגת המדינה בהצעה לפיתוח מוצר KSR, גרסה של רקטת KS עם מנוע רקטי. ההצעה זכתה לתמיכה, ומועצת השרים הורתה לבצע עבודות פיתוח להחלפת ה-RD-1956K במנוע רקטי בין השנים 1957-500. תחילה תוכנן להשאיל עבור המוצר החדש את מטוסי הכנף, הזנב, וכן את ציוד ה-K-1M של רקטה ה-KS המקורית, תוך שינוי גוף המטוס למערכת הנעה חדשה.
הוא היה אמור להשתמש ב-LRE מסוג S2.722 מ-P-15 בגרסה הסטנדרטית, אך בעתיד, על מנת לספק זמן פעולה רב יותר, תוך התחשבות בפרטי השימוש ממטוס, המנוע הושלם עם ההקצאה של ייעוד חדש S2.711V. הדלק היה תערובת של כמויות שוות של טריאתילאמין וקסילידין, אשר שימשה ברקטות הגרמנית במהלך מלחמת העולם השנייה תחת השם "טונקה", ובמדינה שלנו קיבלה את הכינוי TG-02. חומר החמצון, AK-20F, המבוסס על חומצה חנקתית, היה גם די מסורתי. הכנסת 20% חנקן טטרוקסיד לחומר המחמצן אפשרה להגדיל את הצפיפות ב-6% ולהגדיל את הדחף הספציפי ב-5%. כמות קטנה של חומצה זרחתית נוספה למחמצן כמעכב.
בשל הצורך לספק דחף מוגבר בקטע האצת הרקטות, ומצב חסכוני יותר בקטע השיוט של הטיסה, המנוע, כמו אב הטיפוס שלו על רקטת P-15, נעשה דו-מצבי. המעבר מדחף של 1200 ק"ג לרמה של 600 ק"ג בוצע באמצעות שסתום הממוקם במערכת אספקת הרכיבים. צריכת הדלק ירדה, בעוד בעירה יציבה הובטחה עם ירידה כמעט פי שניים בלחץ בתא הבעירה.
מנוע רענן יותר דרש אספקה גדולה יותר של דלק. בנוסף, תוכנן להכפיל את טווח השיגור בהשוואה ל-COP. כתוצאה מכך, נפח מיכל הדלק היה 777 ליטר, המחמצן - 1032 ליטר. בהתאם לאופי האגרסיבי של המחמצן, המיכל היה עשוי מנירוסטה, אם כי בדיוק באותן שנים כבר למדו מתכנני טילים בליסטיים כיצד לייצר מיכלי חומצה מסגסוגות אלומיניום קלות יותר, מסורתיות לתעופה. כתוצאה מכך שאספקת הדלק גדלה בכמעט פי 10, משקל הרקטה עלה על 4 טון.
מצד שני, על ידי נטישת מנוע הטורבו-סילון בגודל גדול עם מדחס צנטריפוגלי, הצליחו המהנדסים להקטין את קוטר החלק האמצעי מ-1,2 מ' ל-1 מ', שבגללו הצטמצמה מוטת הכנפיים ל-4522 מ"מ. הממד הרוחבי של הטיל עם הכנף המקופלת היה 1756 מ"מ. בהתחשב בירידה בהתנגדות של גוף המטוס עם הדחף הזמין של המנוע הרקטי, מהירות הטיסה עלתה ל-1250 קמ"ש.
מערכת הבקרה חרגה גם מעבר לשינויים שתוכננו במקור של מובילי הגלים ורשת הכבלים. במקום יחידות סטנדרטיות K-1-1 ו-K-1-11 של ציוד K-1M, נעשה שימוש באנטנות של GOS S-3 מגרסה KS - טילי S-2 של מתחם החוף סופקה. בשלב זה, העבודה על ציוד מערכות בקרת מטוסים ומטוסים עברה ממוסקבה KB-1, לארגון לנינגרד שעבד על נושא רחב יותר בתחום המכ"ם התעופתי, שנקרא 0KB-283, ומאוחר יותר, לאחר סדרה של טרנספורמציות, הקשורות ל-JSC "Leninets" . בראש הפיתוח עמד V.I. סמירנוב.
בהתאם למאפיינים הדינמיים המוגברים, נעשה שימוש בטייס אוטומטי חדש של APK-D עם סרוו חזקים יותר ועמידים בפני תנודות עצמיות.
ראש הנפץ המצטבר עתיר נפץ במשקל 940 ק"ג הושאל מטיל ה-K-10S שנמצא בפיתוח. נצפה גם ראש נפץ מיוחד. כדי להבטיח את בטיחות השיגורים צוידה הרקטה במגביל מסלול וטווח - ציוד על הסיפון שמפריע את הטיסה אם הוא סוטה מהכיוון הנתון ולאחר משך הטיסה המרבי המשוער למעגל.
Tu-16 הוכן לבדיקה. תחנת K-N שונתה כדי לספק הדרכה ארוכה יותר. כמו במטוסי נושא של COP, תא הלחץ של המפעיל המיוחד היה ממוקם במפרץ הפצצות הקדמי, מבלי לספק תנאים הגונים - בקיץ המפעיל נאלץ לעבוד בטמפרטורות העולה על 400C. להשעיה של טילים כבדים יותר, נעשה שימוש ב-BD-245 החדש במקום מחזיקי קורות ה-BD-E. על צוות הניסוי פיקד גיבור ברית המועצות V.V. זנצוב.
במהלך ששת הניסויים הראשונים, שנערכו ביוני-ספטמבר 1958, נרשמו 96 פגיעות ישירות בשיגורים על מטרות בטווחים של עד 4 ק"מ. לפיכך, אושרה הסתברות של 80% לפגוע במטרה. בשיגור נגד מטרות קרקע - מחזירי פינות קטנים, הפגיעה נרשמה על ידי פגיעה ברשת המתוחה לפניהם. כמטרה ימית טיפוסית של מחלקת קרוזר, שימשה מכלית צ'קלוב, שהוטבעה במים רדודים.
הבדיקות גם אישרו את בטיחות ההפרדה של רקטה כבדה למדי מעמוד התת-כנף. זאת ועוד, ברגע זה קיבל המוביל גלגול משמעותי עם סיבוב, שדרש התערבות של הטייס - הטייס האוטומטי לא הצליח להתמודד.
כמו כן נערכו ניסויי נחיתה עם טילים תלויים. לפני הכניסה לשדה התעופה נוקז המחמצן ממיכלי הרקטות - במגע עם הדלק העיקרי הוא התלקח מאליו, שבמצב חירום איים בתוצאות חמורות ביותר.
לצד התוצאות החיוביות של הבדיקה, התברר כי לא ניתן להגדיל משמעותית את טווח השיגור בהשוואה ל-COP עקב כשלים קבועים במערכת ההכוונה. כל 5 השיגורים שבוצעו על מטרות במרחק של 130-150 ק"מ, שהושלמו בספטמבר-אוקטובר, הסתיימו ללא הצלחה. בנוסף, נחשפה חוסר האמינות של מערכת אספקת הדלק במהלך עומסי יתר שליליים ארוכי טווח.
הפתרון לבעיית הבטחת הטווח נמצא מחוץ להיקף העבודה המתוכנן בתחילה בנושא אחריות חברתית. באוגוסט 1959, הממשלה הטילה על התעשייה את המשימה ליצור טיל K-10 המבוסס על ה-K-14S עבור חימוש המפציצים של מיאשצ'וב. תוכנן לבחון את הציוד המשולב שפותח על רקטת KSR, ולהעריך, על סמך תוצאות הניסוי, את האפשרות וההיתכנות של הפיכת ה- Tu-16KS למטוס נושאת עם ציוד דומה.
עם אבסולוטציה נוספת של תפקיד הטיל נשק Myasishchevskoye Design Bureau הועברה ל-V.N. Chlomey, והנושא K-14 נסגר בתחילת 1960. עם זאת, העבודה על הציוד החדש על הסיפון - ראש כו"ם פעיל לטיל שיוט אוויר-ספינה - עדיין נמשכה, שכן השלמתם המוצלחת הבטיחה הרחבה משמעותית של יכולות הלחימה של המתחם. לראשונה בברית המועצות, רקטה לאחר השיגור יכלה לפעול, ללא נושאת טילים. לא נדרשה התכנסות נוספת של המוביל עם המטרה, כלומר, שימוש קרבי הובטח על פי עקרון "אש ושכח".
הציוד החדש על הסיפון KS-PM בשילוב עם מכ"ם המטוסים Rubin-1K (שהחליף את התקן למכ"ם Tu-16 Rubidium ותחנת K-NM) הפך למערכת Rubicon-1K. מטרת שטח בדרגת סיירת - זוהתה על ידי מכ"ם מטוסים בטווח של כ-200 ק"מ. הרקטה שוגרה במהירות של 700-800 קמ"ש ובגבהים מ-4000 עד 10000 מ'. 7 שניות לאחר ההפרדה ממוביל הטילים הופעל מנוע הרקטה בדחף מירבי. הרקטה הגיעה למהירות של 40-1200 ק"מ/ב-1250 שניות, ולאחר מכן עבר המנוע למצב דחף נמוך, וה-KSR-2 (הטיל החדש קיבל את הכוונה הזו) טסה אל המטרה במהירות קבועה, מכוונת לעבר נקודת זרם או נקודת ציפייה של המטרה בשני מישורים. כאשר התקרבו למטרה ב-18 ק"מ, אנטנת ה-GOS הייתה קבועה בזווית הגובה. ב-GOS, הטילים השתמשו באנטנה גדולה יותר - קוטר היריעת הרדיו-שקופה גדל לכמעט 2/3 מהחלק האמצעי.
בנוסף לראש הנפץ החדש FK-2 בעל משקל נמוך יותר (850 ק"ג), סופק לרקטה ראש נפץ רב נפץ עם פגז פעיל. במהלך הניסויים נבדקה גם אפשרות לפגוע בטילים ביעדי קרקע בעלי ניגודיות רדיו. אישור עקיף למציאות של שימוש קרבי נגד מטרות כמו תחנות כוח הידרואלקטריות, תחנות רכבת ואפילו מפעלים בודדים בעיר, יכול להיות שיגור מוצלח של טילי סירה P-15 לעבר מתקני חוף פקיסטניים, שבוצעו על ידי ההודים במהלך פעולות האיבה של 1971.
עוד לפני השלמת בדיקות אלו בפברואר 1961, הממשלה קיבלה החלטה על הסבת ה- Tu-16KS ו- Tu-16 לשינוי ה- Tu-16KSR-2 עם הרוביקון. המעשה בעקבות תוצאות בדיקות משותפות נחתם בסוף 1961, וב-30 בדצמבר אומץ מתחם K-16. במהלך תקופה של קצת יותר משנה, יותר מ-70 מטוסי Tu-16 צוידו מחדש לנושאים של טילי KSR-2.
אם ה-K-16 מבחינת שימוש קרבי היה פיתוח ישיר של השביט, הרי שמתחם ה-K-11, שנבחן כמעט בו-זמנית איתו, נועד לפתור משימה חדשה ביסודה - להשמיד את מכ"מי האויב הפועלים.
פיתוח מערכת ההגנה האווירית של אויב פוטנציאלי, הרוויה שלה במערכות טילים נגד מטוסים הניעו את הממשלה ביולי 1957 לתת משימה לפתח מערכת טילים המסוגלת לפגוע במכ"מים למטרות שונות, לרבות תחנות הנחיית טילים נגד מטוסים. . העבודה הוצעה להתבצע ביחס לטילי KS או KSR. לצורך יישום מעשי, רקטת KSR אומצה כמבטיחה יותר ומאפשרת התקנה של אנטנה בגודל גדול. בעתיד, גרסה של הטיל עם ראש רדאר פסיבי (PRGSN) קיבלה את השם KSR-11. עבור המתחם החדש היה צורך בפיתוח משגרי טילים ותחנת סיור מטרה למטוס הנושא ריצה.
תוצאות הבדיקה אישרו כי "ריטסה" מספקת איתור בגזרת החיפוש +/-230, מכ"מי מעקב במרחק של עד 350 ק"מ, תחנות מונחות נשק עד 270 ק"מ. פעימת הפס הרחב PRGSN 2PRG-10 הבטיחה לכידת מטרות מכ"ם במרחק של עד 280 ק"מ בגובה טיסה של 10000 מ' או עד 190 ק"מ מגובה של 4000 מ'. מבחינת יכולות החיפוש, ה-KSR-11 הציוד על הסיפון היה נחות מהמטוס, לכן, לאחר זיהוי מטרה מתחנת "ריטסה" קיבלה ה-GOS את המידע הדרוש לכוונון. על ידי הבטחת לכידת ה-PRGSN במרחק גדול יותר, ניתן היה להגדיל את טווח השיגור של ה-KSR-11 ל-200 ק"מ, שהיה גבוה בשליש מטווח ה-KSR-2. הטיסה של הרקטה בוצעה בגובה מוצר השיגור, ולאחר מכן היא צללה אל המטרה בזווית של 250.
הטיל צויד בראשי נפץ משלושה סוגים שונים (חומר נפץ גבוה, פיצול גבוה וחומר נפץ גבוה). המסה הקטנה יותר של ציוד על הסיפון אפשרה להפחית את משקל הרקטה ל-4000 ק"ג. טווח השיגור המוגדל ומסתה המופחתת של הרקטה אפשרו להרחיב את טווח המערכת של K-11 ל-2050 ק"מ.
החוק על תוצאות הבדיקות שבוצעו ב-Tu-16 נחתם בדצמבר 1961, מוקדם מהמסמך המקביל ב-K-16, אך המתחם הוכנס לשימוש רק באפריל 1962. כך, בארצנו נוצר טיל האנטי-רדאר הסדרתי הראשון בעולם.
ארצות הברית גם בדקה טילים תת-קוליים נגד מכ"ם בשנות ה-1964. טיל Corvus פותח עבור חימוש של תעופה מבוססת נושאת, וטיל Crosbow פותח עבור הפיקוד האווירי האסטרטגי של חיל האוויר, אך אף אחד מהם לא הושלם. רק ב-XNUMX נכנס השריק לשירות, שהיה בשימוש נרחב ומוצלח למדי בווייטנאם ובמלחמות מקומיות אחרות.
רמת האיחוד הגבוהה של מוצרי KSR-2 ו-KSR-11 ומחווני המשקל והגודל הקטנים יחסית של ציוד המטוס התואם אפשרו ליצור נושאת יחידה המבוססת על ה-Tu-16. המערכת החדשה קיבלה את השם K-11-16. בתחילה תוכנן לצייד עבורו מחדש מפציצי Tu-16A וכן מכליות Tu-16ZA, ובהמשך עבד את הטכנולוגיה לצייד מחדש של טילים נושאי טילים Tu-16KS. המתחם החדש איפשר לשגר בו זמנית שני KSR-2 על מטרה אחת. לאחר בדיקות מוצלחות, מתחם K-11-16 החל להיכנס ליחידות קרביות.
בסוף שנות החמישים עלתה המשימה בצורה חריפה למדי - ניסוי מערכות חדשות של טילים ומטוסי קרב נגד מטוסים. לפני כן, גרסאות בלתי מאוישות של מטוסי קרב ומפציצים ומטרה תת-קולית שתוכננה במיוחד La-17 והשינויים שלה שימשו כמטרות אוויריות. כדי לבדוק את המתחמים החדשים, נדרש יעד יקר מדי עם מאפייני ביצוע קרובים לאלו של המטוסים המתקדמים ביותר של אז.
הנהגת ברית המועצות ביולי 1959 הטילה על התעשייה את המשימה לפתח מטרות חדשות וכלי טיס בלתי מאוישים. היא קיבלה הוראה ליצור מטרה בעלת שליטה אוטונומית על בסיס רקטת KSR. הוא קיבל הוראה להגביר את המהירות ל-2500 קמ"ש ואת גובה הטיסה ל-25000 מ'. סטפנוב. העבודה הסתיימה בהצלחה, וכבר בשנת 209 שיגרו נושאות Tu-300 מטרות KM במהלך ניסויים של מערכת ההגנה האווירית S-1963.
הייצור הסדרתי של מוצרי KSR-2, KSR-11 ו-KM הופקד על מפעל מס' 475 בסמולנסק. עם זאת, תחילת הייצור ההמוני של ה-KSR-2 התעכבה עקב הפרעה באספקת ציוד KS-NM. העיכוב בתחילת הסדרה תרם להתיישנות ההולכת וגוברת של המתחמים.
כאשר משווים את המאפיינים של ה-K-16 לעמיתו - מתחם K-10, ניתן לראות שמבחינת מהירות טיסה וטווח שיגור, ה-KSR-2 מאבד לטיל K-10S ב-50-70%, והטווח של מטוס הנושא Tu-16K-11-16 נמוך ב-400 ק"מ מהמחוון המקביל Tu-16K-10. העובדה שה-Tu-16K-10 נשא רק טיל אחד, ומבחינת טווח הגישה לשרשרת, לשני המתחמים היה כמעט אותו מחוון - 120-140 ק"מ, לא יכלה לפצות, על פי הצבא, ברורה. אי התאמה לרמת המהירות הטרנסונית של ה-DAC בתחילת שנות השישים. לכן, על מנת לחמש מחדש את נושאי מתחם K-11-16, הוציאה הממשלה באוגוסט 1962 משימה למתחם K-26 בטיל KSR-5 המצויד במחפש מכ"ם פעיל. אבל פיתוחו, תוך שימוש בפתרונות הטכניים העיקריים, שנועדו לחמש את ה-Tu-22 של מתחם K-22 בטיל X-22, נמשך עד 1969, וגרסת האנטי-רדאר של טיל KSR-5P, עובדת על שהחל בפברואר 1964, הצליח להגיע להחלפת KSR-11 במועד מאוחר עוד יותר.
בדיוק כמו ה-K-10, מתחם ה-K-11-16 נמצא בשלבי גיבוש בשרשרת של הגדלת טווח השיגור והרחבת טווח גבהי הלחימה. כאשר שוגר מגובה רב, ניתן היה להעלות את הטווח של ה-KSR-11 ל-200 ק"מ. עם זאת, לאחר הכנסת מערכות ההגנה האווירית להגנה אווירית, עברו מטוסי התקיפה לטיסות בגובה נמוך. בניגוד ל-K-10S, הטילים של מתחם K-11-16 הופרדו מהמוביל לפני הפעלת המנוע, מה שהוביל ל"נסיגה" של הטיל מגובה השיגור. למרות זאת, באמצע שנות השישים ניתן היה להבטיח שיגור טילים מגובה של כ-500 מ'.
מאז סוף שנות השישים החלו להופיע תמונות של טילי KSR-2 או KSR-11 תחת קוד נאט"ו "Celt" בדפי פרסומים זרים. הרמה הלא גבוהה מדי של מאפיינים טקטיים וטכניים של מתחם K-11-16 הקלה על משלוחו למדינות ידידותיות. הודות לכך, התברר שה-K-11-16 הוא המדגם היחיד של מערכות טילי קרקע-אוויר "גדולות" המשמשות במצב לחימה אמיתי.
על פי נתונים שפורסמו בעיתונות המערבית, במהלך "מלחמת יום הדין" הערבית-ישראלית באוקטובר 1973 שיגרו המצרים 27 טילים ממתחם זה. על פי החשד, רובם הופלו על ידי לוחמים ישראלים, אך כמה טילים הגיעו ליעדיהם - תחנת מכ"ם ובסיס אספקה בשטח. יש לציין שמטוסי יצוא KSR-2 פעלו בתדר אחד בלבד. עם זאת, התוצאה העיקרית של יצירת טילים בזמן - KSR-2 ו- KSR-11 לא הייתה פרק קרב זה, אלא שימור קבוצת Tu-16 בתקופה קשה של אופוריית טילים.
עם כניסתם לשירות של ה-KSR-5 וה-KSR-5P היעילים ביותר, עברו הרקטות הראשונות של חיל האוויר עם מנועי הנעה נוזלי ל"מילואים סוג ב'" ונועדו לשימוש קרבי כאשר טילים מודרניים יותר נוצלו. מעניין שבמצב "טרום פרישה" זה, החלו להשתמש ב-KSR-2 ו-KSR-11, יחד עם טילים מסוג KSR-5, מה- Tu-16K-10 המותאם, שקיבל את הכינוי Tu- 16-K26. עם תום תקופת האחריות, הטילים שהופסקו בייצור הפכו בהדרגה לנחלת העבר, אך מטוסי ה-Tu-16 שהם הצילו נשארו בשירות עד תחילת שנות התשעים.
מקורות:
שירוקורד א. כתבה נשק תעופה. מינסק: קציר, 1999, עמ' 310-315.
ארטמוב א' כנפיים מעל הים // תעופה וקוסמונאוטיקה. 2008. מס' 8. עמ' 18-20.
Angelsky R. Rocket KSR-2 for Tu-16 // Wings of the Motherland. 1998. מס' 98. עמ' 13-15.
Moroz S., Popsuevich S. טילים מונחים לתעופה ארוכת טווח וימית של ברית המועצות. מ.: רב סרן, טייס, 2001. ש.35-39.
Gordon E., Rigmant V. Legendary Tu-16 // תעופה וזמן. 2001. מס' 2. עמ' 5-8.