אמצע שנות השלושים - תור הזהב תְעוּפָה. כמעט בכל חודש הופיעו דגמים חדשים של מטוסים מסחריים. בעיצובם נעשה שימוש בהישגים האחרונים של מדעי התעופה והטכנולוגיה. כתוצאה מכך, עם הזמן, אוניית אוויר פשוט נאלצה להופיע, המגלמת את כל החידושים בטכנולוגיה בצורה הרציונלית ביותר. דאגלס DS-3 הפך למכונה כזו. וזה עלה לא מרצון היצרן.
ממש בסוף שנות העשרים, נורת' אמריקן, שחטיבותיה עסקו בתחבורה והסעת נוסעים, חששה שהמתחרה שלה, יונייטד איירליינס, עומדת לצייד מחדש את הצי שלה במטוסי בואינג 247 חדשים. חזרה, מכיוון שהפוקרס והפורד הישנים שלה שלושת המנועים כבר לא יתחרו בבואינג העדכנית ביותר.
צפון אמריקה פנתה לחברת התעופה הידועה קרטיס-רייט בהזמנה למטוס דומה, אך כל מה שהם יכלו להציע היה הקונדור, שלא היו לו יתרונות על פני הבואינג.
בעיצומו של הבלבול הכללי, דונלד דאגלס הציע לצפון אמריקאי באופן בלתי צפוי מכונית משלו. זה היה די יוצא דופן, כי לפני כן החברה שלו ייצרה רק צבאיים. למרות זאת, המכונה החדשה עוררה את עניין הלקוח. אחד המאפיינים העיקריים היה יכולתו של המטוס להמשיך להמריא עם כשל של אחד משני המנועים משדה התעופה הגבוה ביותר בארצות הברית.
המטוס פותח במשך חמש שנים וביצע את הטיסה הראשונה שלו ב-1 ביולי 1933. הוא קיבל את הכינוי DC-1 (DC מייצג "Douglas Commercial"). למעשה, המכונית כמעט התרסקה. מיד לאחר ההמראה, תוך כדי טיפוס, נפסקו לפתע שני המנועים (רייט ציקלון בהספק של 700 כ"ס כל אחד), טייס הניסוי קארל קאבר הכניס את ה-DC-1 לתכנון ולמרבה המזל, המנועים החלו לעבוד שוב. עשרים דקות לאחר מכן, לרווחתם הגדולה של כמה מאות צופים, כולל דון דאגלס עצמו, הנחית שטיח את המכונית בבטחה בשדה גדול הסמוך למפעל. מהנדסים החלו למצוא את הסיבה לכשל.
בסופו של דבר הם גילו שהאשם באירוע היה קרבורטור ניסיוני עם מתלה ציפה אחורי. הוא ניתק את אספקת הדלק למנוע ברגע שהמטוס נכנס לטיפוס. הקרבורטורים הסתיימו, וה-DC-1 עבר בהצלחה את כל תוכנית מבחן הטיסה של חמישה חודשים.
שנתיים לאחר מכן, ה-DC-1 הפך למטוס מפורסם בעולם. זה הוקל על ידי העובדה שבמאי 1935 הטייסים האמריקאים טומלינסן וברטל קבעו עליו 19 שיאי מהירות וטווח לאומיים ובינלאומיים עבור מכונות מהמעמד הזה. ביניהם - טיסה של 1000 ק"מ בעומס של 1 טון במהירות ממוצעת של 306 קמ"ש ומרחק של 5000 ק"מ בעומס זהה במהירות ממוצעת של 270 קמ"ש.
נכון, ה-DS-1 לא נכנס לייצור המוני. במקום זאת, ה-DS-2 המשופר עמד על המסוע. אני חייב לומר שהפריסה של המכונית המכונפת הזו בוצעה מחדש למעלה מתריסר פעמים. עשינו יריעות חדשות באזור המפרק של גוף הכנף, ביטלנו את הרטט בתא הנוסעים והורדנו את רמת הרעש. בסופו של דבר, מהנדסי דאגלס הביאו את ה-DC-2 לשלמות כזו שהמטוס שינה את כל הנורמות והתקנים שנכפו על קווי תקשורת אוויר אמריקאים. די לציין שמהירות השיוט של 240 קמ"ש הייתה גבוהה מאוד באותה תקופה.
ניצחון עבור ה-DC-2 היה ההשתתפות בספטמבר 1934 במירוץ האווירי בנתיב אנגליה - אוסטרליה. כידוע, זכה בו מטוס ספורט אנגלי קל "שביט". ה-DC-2 סיים שני, כשעבר מרחק של 19 ק"מ ב-000 שעות ו-90 דקות. אך במקביל, בנוסף לשני טייסים, היו על הסיפון שישה נוסעים נוספים וכ-17 ק"ג מטען.
עד אמצע 1937, 138 מטוסי DC-2 פעלו באמריקן איירליינס. אז החלו להגיע המטוסים לאירופה. הן נמכרו גם ליפן ולסין, ואפילו איטליה וגרמניה רכשו כמה מכוניות למטרות ניסוי.
בואינג, שהחלה לכבוש את שוק התעופה עם דגם 247 שלה, הבחינה לפתע שהמטוס שלה נחות מה-DC-2. ולשווא יונייטד איירליינס, שעשתה את ההימור העיקרי על הבואינג 247, הוציאה אלפי דולרים כדי להגביר את התחרותיות של המטוסים שלה. בסופו של דבר, בואינג איבדה קרקע. הוא התמקד בייצור מטוסי קרב.
בשנת 1934 הגיעה הנהגת אמריקן איירליינס למסקנה כי יש צורך להחליף את רכבת הלילה הטרנס-יבשתית קרטיס AT-32 במכונה מודרנית יותר הדומה ל-DC-2 שזה עתה הופיעה. המטוס, שהיה בעל 14 מקומות עגינה, נאלץ להתגבר על המסלול של אחד מהקווים הראשיים של חברת התעופה, ניו יורק-שיקגו, מבלי לנחות. זה היה מטוס כזה שנשיא אמריקן איירליינס הציע ליצור לדונלד דאגלס. חברת התעופה רצתה להשיג כתריסר מכוניות. ההצעה לא עוררה עונג בדאגלס. מטוסי DS-2 נמכרו היטב, אבל לא היה רצון לעסוק בפיתוח יקר בגלל הזמנה קטנה כל כך. עם זאת, לאחר משא ומתן ממושך, דאגלס נכנע. ברור שראש חברת התעופה לא רצה לאבד לקוח סולידי. כתוצאה מכך, בערב חג המולד, ב-22 בדצמבר 1935, עשה המטוס החדש את טיסתו הראשונה. המטוס היה מצויד במנועים חזקים יותר ובעל קיבולת נוסעים גדולה ב-50%. המכונה הזו היא שהפכה מאוחר יותר ל-DC-3 המפורסם.
היעילות של המטוס החדש התבררה כל כך גבוהה שהוא ממש כבש כמעט את כל העולם תוך שנתיים. עד 1938, מטוסי DC-3 ביצעו 95% מכלל התנועה האזרחית בארצות הברית. בנוסף, היא הופעלה על ידי 30 חברות תעופה זרות.
הרישיון לייצור DC-3 נרכש על ידי הולנד, יפן וברית המועצות. במקביל, פוקר ההולנדית עסקה למעשה במכירת מכונות אלו באירופה מטעם דאגלס. מספר רב של מטוסי DC-3 נמכרו לפולין, שוודיה, רומניה והונגריה. גם למרות תחילת מלחמת העולם השנייה, נשלחה מנה לא מבוטלת של נוסעים DC-3 לאירופה. העלות שלהם אז הייתה בטווח של 115 אלף דולר לעותק.
בארצנו יוצר בחימקי ה-DS-3 בכינוי PS-84 (שנונה מאוחר יותר ל-Li-2) במפעל המטוסים מס' 84 על שם V.P. צ'קלוב. בהשוואה ל-DC-3 האמריקאי, בוצעו כמה שינויים בעיצוב ה-PS-84 הקשורים להגברת החוזק שלו, באמצעות חומרים וציוד ביתי. עם הזמנת מטוסי ה-PS-84, היעילות הכלכלית של אוויר אזרחי צי ברית המועצות. עד יוני 1941 היו בארצנו 72 מכוניות, ובשנות המלחמה יוצרו עוד כ-2000 מכוניות. בנוסף, ברית המועצות קיבלה כ-700 מטוסי DS-3 במסגרת Lend-Lease. בארצנו, מטוסי C-47 נקראו בפשטות "דוגלס".
אבל בואו נחזור לתחילת מלחמת העולם השנייה. בשנת 1940, משרד ההגנה של ארצות הברית, בזהירות רבה, הזמין 2000 מטוסי תובלה DC-3 לחיל האוויר שלו, שקיבלו את הכינוי C-47 Skytrain, לימים דקוטה, הם גם C-53 Skytrooper. לאחר כניסתה של ארה"ב למלחמה, ההזמנות למכוניות עלו בחדות, והגיעו ל-1945 עד 11. המפעלים העיקריים של דאגלס בסנטה מוניקה ובאל סגונדו הורחבו מאוד. בנוסף, הייצור בארה"ב העביר כמה מפעלים נוספים בקליפורניה, אוקלהומה ואילינוי לחברה במהלך המלחמה.
מטוסי S-47 היו בשימוש די פעיל על ידי בעלות הברית במהלך המלחמה. הם שימשו בכל אולמות המלחמה. מיולי 1942 הם החלו לטוס מארה"ב לבריטניה ומהודו לסין. בסתיו 1942, הדקוטה הנחיתה חיילים אנגלו-אמריקאים בצפון אפריקה, העבירו את המטען הדרוש לכוחות הלוחמים באי גוואדלקנל. וכאשר נחתו הצנחנים על גינאה החדשה, כל האספקה לכוחות המובילים את המתקפה בוצעה באמצעות גשר אווירי. באוקיינוס השקט סיפקו מטוסי C-47 פעולות לחימה באיי שלמה ובפיליפינים.
ביולי 1942 נחתו בעלות הברית התקפת רחפן-מצנח בסיציליה, וביוני 1944 בנורמנדי, באוגוסט - בדרום צרפת, בספטמבר, נחתו יחידות שכבשו את האיים בים האגאי מכלי טיס. בני הזוג דקוטה השתתפו גם במבצע ליד ארנהם ובחציית הריין. במקביל, מטוסי בעלות הברית סיפקו מתקפה בג'ונגלים של בורמה, שם פשוט לא הייתה דרך אחרת לספק. המבצע הגדול האחרון באוויר בוצע על ידי הבריטים באזור רנגון הבורמזי.
לאחר תום מלחמת העולם השנייה, נמכרו אלפי מטוסי C-47 לחברות פרטיות וציבוריות. יותר משלוש מאות חברות תעופה ברחבי העולם עברו לדקוטה ה"משוחררות". ולמרות שבתחילת שנות החמישים ה-DS-3 (S-47) כבר נחשב למיושן, למעלה מ-6000 מהמכונות הללו טסו ברחבי העולם. יתרה מכך, בשנת 1949 נבקעה גרסה חדשה, שקיבלה את הכינוי super DS-3.
במהלך הלחימה של צבא ארה"ב בווייטנאם, ה-C-47 הופיע שוב מעל שדה הקרב. אבל הפעם, בצורה קצת אחרת. מצויד במספר מקלעים שהותקנו בחלונות הצדדיים בנמל, הפך ה-S-47 ל"גאן-ספינה" - מטוס גרילה נגד מיוחד. מכונות כאלה עפו סביב האויב עם גלגול בצורה כזו שירי ממקלעים על הסיפון בוצע במקום אחד. זה היה מטח אש מרוכז. שיטה זו של פעולות תקיפה שימשה מאוחר יותר במטוסי תובלה צבאיים אחרים של חיל האוויר האמריקאי.
עד כה ממשיכים להפעיל עותקים בודדים של ה-C-47, והפכו למטוס ה"שורד" ביותר בעולם. מכוניות רבות קפאו בחניונים נצחיים במוזיאוני תעופה ברחבי העולם.
למרבה הצער, העותק הראשון של "דאגלס" המפורסם לא נשמר. DC-1 שימש נאמנה כמעבדה "מעופפת" עד 1942, אז הועבר לחיל האוויר האמריקאי. המכונה האגדית הזו שימשה במהלך הלחימה בצפון אפריקה, שם היא הגיעה לאחד מבתי הקברות התעופתיים של התעופה בעלות הברית.
גורלו של ה-DS-2 הבנוי הראשון דומה. לאחר שימוש בחברות תעופה אזרחיות בארצות הברית, הוא הגיע לחיל האוויר הבריטי בשנות המלחמה ושימש לתחבורה צבאית בין הודו למזרח התיכון בתקופה 1941-1942, ולאחר מכן נכנס לגרוטאות.
DC-3 השאיר זיכרון ארוך מעצמו, כי הוא זה שיצר במקרה את מערכת הסעת הנוסעים המסחרית המוכרת לנו היום. יצירת ה-DC-3 הייתה צעד גדול קדימה בהשוואה למכוניות הנוסעים שנבנו לפניה. דאגלס יצר עיצוב כל כך מוצלח שחלק מהמטוסים הללו נשארים בשירות בזמן הנוכחי.
מקורות:
Kotelnikov V. תעופה תובלה צבאית 1939-1940 // Aviacollection. 2004. מס' 2. עמ' 47-50.
Kotelnikov V. מטוס תובלה Douglas C-47 // Aviacollection. 2008. מס' 10. ש'2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
פילימונוב מ' כל אותו "דקוטה" // כנפי המולדת. 1993. מס' 12. עמ' 37-39.
Kotelnikov V. נהגי מוניות לא ידועים של המלחמה // כנפי המולדת. 1997. מס' 3. עמ' 6-9.
Obukhov V., Kulbaka S., Sidorenko S. Douglas DC-3 // מטוסי מלחמת העולם השנייה. מינסק: פופורי, 2003, עמ' 463-464.