בין האוהבים תְעוּפָה מטוס ה-Li-2 ידוע. במהלך ייצור סדרתי מ-1939 עד 1954. יוצרו כמה אלפי עותקים של מכונה זו, ששירתה ללא רבב ומצפונית עד 1974. המטוס הבלתי נלאה והאמין הזה הפך לעידן בתעופה היסטוריה מדינתנו.
הסיפור על ההיסטוריה של ה-Li-2 הסובייטית אמור להתחיל ב-1932, כאשר חברת התעופה האמריקאית טרנסקונטיננטל ומערב איירליינס הציעו לחברה של דונלד דאגלס לתכנן מטוס עבור שנים עשר נוסעים. כתוצאה מעבודה זו נוצר ברציפות ה-DC-1, שקבע מיד תשעה עשר שיאי עולם, לאחר מכן ה-DC-2 בעל ארבעה עשר מושבים ולבסוף ה-DC-3.
יש לציין שבאותה תקופה כבר טס ה-PS-35 בארצנו, בניית מטוס ה-Stal-7 הושלמה. הפרמטרים של מכונות אלו נבחרו בעיקר מתוך התנאי של הבטחת מהירות מרבית גבוהה (אפילו לרעת נוחות הנוסעים). יחד עם זאת, לא ניתן היה להגיע לאיזון האופטימלי בין בטיחות טיסה, חסכון ורמת נוחות מספקת.
כדי להבטיח דרישות סותרות, היה צורך להמשיך בעבודות הפיתוח. עם זאת, בשל היכולות המוגבלות של התעשייה המקומית והצמצום בתנאים, ממשלת ברית המועצות קיבלה החלטה סבירה ומוצדקת לחלוטין לרכוש רישיון בארצות הברית לייצור המוני של ה-DC-3 המבוססת.
ב-10 בינואר 1937 הוצא צו מס' 02 של הקומיסריון העממי של התעשייה הביטחונית על העברה לייצור סדרתי של מטוס ה-DC-3, אשר בארצנו קיבל את השם PS-84. ובאפריל אותה שנה, הוקמה לשכת עיצוב בהנהגת V.M. מיאישצ'וב.
בברית המועצות, פיתוח הייצור הסדרתי של ה-DC-3, שהתקיים במפעל מס' 84 (ומכאן השם PS-84), נתקל בקשיים רבים, שעיקרם היה הכנסת פלזמה מתקדמת. -שיטת תבנית.
בפעם הראשונה, ניסיון להחדיר תהליך טכנולוגי חדש בברית המועצות נעשה עוד בשנת 1936 במהלך יצירת המטוס "43" ב-TsAGI AGOS. עם זאת, במהלך בנייתו ערכו המעצבים שינויים, ועובדי הייצור החלו להתאים פרטים רבים במקום. כתוצאה מכך, התעוררו ספקות לגבי עוצמתו של המטוס, ו-TsAGI לא אפשרה לו בדיקות טיסה.
כדי לא לחזור על טעויות כאלה, ולדימיר מיכאילוביץ' אסר על שימוש בכל שיפורים ורציונליזציה בהרכבת המטוסים. כתוצאה מעבודה קפדנית בארצנו, הם עשו משהו שחברות פוקר ומיצובישי לא יכלו לשלוט בו - לארגן את הבנייה הסדרתית של מטוס ה-DC-3. לאחר מעצרו של מיאשישצ'וב ב-1938, בראש כל העבודה על ה-DC-3 עמד סנקוב.
עם זאת, PS-84 לא יכול להיחשב כחזרה מלאה על ה"אמריקאי". די לומר שהוא נבנה כמעט כולו מחומרים ביתיים. תא הנוסעים ב-PS-84, בניגוד למכונית האמריקאית, היה מחובר במעבר פנימי עם תא המטען. המטוס היה מצויד במנועי M-62IR מקומיים עם מדחפים VISH-21 בגובה משתנה וגלגלים ביתיים.
לאחר מבחן קצר במפעל, ה-PS-84 נשלח למכון המחקר של צי האוויר האזרחי, שם הוא עבר בדיקות ממלכתיות מ-3 בספטמבר עד 17 בדצמבר 1939, ולאחר מכן הומלץ לייצור המוני. בשנת 1940 הופיע ה-PS-84 בקווי Aeroflot, שם שירת הן בטיסות פנים והן בטיסות בינלאומיות, למשל, מוסקבה-ברלין ומוסקבה-שטוקהולם.
בתחילה תוכננו המכוניות ל-14 מושבים נוסעים, בהמשך מספר המושבים גדל ל-21. משוב מטייסי קו שטסו בפקדים של ה-PS-84 היה חיובי ביותר. מטוס זה יכול היה לטוס על מנוע אחד, מה שהשפיע לטובה על הבטחת בטיחות הטיסה. מגן הזיגוג של תא הטייס צויד במתקן נגד הקרח, אשר לבקשת הלקוח ניתן להתקין גם על יחידת הכנף והזנב. בתא הנוסעים היו אוורור וחימום, מקורות תאורה בודדים ומדפים עיליים למטען קל.
ב-1940 הוסב אחד מהמטוסים לגרסת תובלה-נחיתה - PS-84-K. הוא עבר מבחנים ממלכתיים במכון המחקר של חיל האוויר בתחילת הקיץ של 1940. ב-PS-84-K מחוזקה הרצפה וצוידה בציוד הובלה מוטס שכלל אפילו מנוף של 860 ק"ג. דלת מטען רחבה (1,65X1,52 מ') הייתה ממוקמת בצד שמאל של המטוס ונפתחה כלפי חוץ כלפי מעלה. במידת הצורך, ניתן היה להפוך את המטוס במהירות לאמבולנס PS-84-I.
PS-84-K סיפק הובלה תוך גוף המטוס של רובים P-45, P-76 או 25 צנחנים מאובזרים. עיצוב המטוס סיפק גם השעיה חיצונית של מטען על גשרים מיוחדים מתחת לחלק המרכזי. העומס המרבי היה 30 איש, והנחיתה, עם טווח של עד 500 ק"מ, הייתה שווה ל-2400 ק"ג, שהיו גבוהים בכ-400 ק"ג מהעומס המסחרי של הנוסע PS-84.
בקיץ 1940 עבר מטוס התובלה המוטס מבחנים צבאיים, אך הוא מעולם לא נכנס ליחידות קרביות.
כבר מתחילת העבודה על ה-PS-84, התברר שהמכונה האמריקאית לא עמדה בתקני החוזק הסובייטיים של 1937 עבור מטוסי תובלה. בשנת 1939 אישר הקומיסריון לתעשיית התעופה (NKAP) את הצעתו של המעצב הראשי סנקוב לשנות את שלדת האוויר בהתאם לתקנים המקומיים ולבנות שתי מכונות עם מנועי AM-35 חזקים בהרבה. ההנחה הייתה שהמטוסים שהשתנו ייוצרו בגרסאות נוסעים, נחיתה, אמבולנס ואימונים. על לוחות השרטוטים של לשכת התכנון של מפעל 84, אפשר היה לראות את ה-PS-84, שעבר שינוי למפציץ לילה עם מנועי M-71 מתקדמים, ועוד הרבה, שמעולם לא יושם. KB-29 שקל הצעות לבניית PS-84 עם תא לחץ.
עם תחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, כל 72 מטוסי ה-Aeroflot PS-84 הופנו מחדש לפתרון משימות צבאיות, כולל לתמוך בפעולות הנחיתה של הכוחות המוטסים ואספקת יחידות פרטיזנים. עד מהרה, בקשר עם המצור על לנינגרד, הוקצו המטוסים של קבוצת האוויר המיוחדת במוסקבה של הצי האווירי האזרחי (MAGON), שכללו עד 50 מטוסי PS-84, להובלת מזון ודלק לעיר הנצורה. בחזרה לאוכלוסייה האזרחית. עבור שתי טיסות ביום אחד הם העבירו עד 150 טון מזון.
בספטמבר 1941, טייס קבוצת אייר מוסקבה A. Pantelli, כרגיל, נהג ב-PS-84 שלו עם מטען מזון ממוסקבה ללנינגרד. לפתע "נערמו" ארבעה מסרשמיטים על המטוס. מה הייתה הפתעתם של הטייסים הגרמנים, הרגילים "להתמודד" עם עובדי תובלה חסרי הגנה ללא עונש, כאשר במהלך המתקפה הראשונה נתקלו בהם באש מקלעים. אחד Bf.109 התרסק למים, השני, מעשן, נעלם מאחורי היער. אז הפך מטוס הנוסעים לרכב קרבי מן המניין.
PS-84 השתתף כמעט בכל המבצעים הצבאיים הגדולים של המלחמה הפטריוטית. אחד מפעולות הנחיתה הגדולות ביותר בתחילת המלחמה היה העברת כוחות סובייטים לאזור אוראל, כאשר MAGON סיפקה תוך שלושה ימים 5440 חיילי הקורפוס המוטס 5 ויותר מ-12 טון מטען.
עד קיץ 1942, עקב אובדן משמעותי של מטוסים בחזית והפחתה בייצורם עקב פינוי מפעלי מטוסים, נוצר צורך דחוף במפציצים, מה שאילץ את השימוש ב-PS-84 בתפקיד זה, יוצא דופן עבור מכונית נוסעים. מטוסים אלו לקחו עד ארבע פצצות במשקל 250 ק"ג, שהונחו על מתלה חיצוני. הכוונת הייתה כוונת פשוטה שהותקנה בצד ימין של המטוס. זה היה מאוד לא נוח בעבודה ויצר קשיים מסוימים עבור הנווט. כמובן שדיוק ההפצצה היה נמוך מזה של מפציץ. אבל לצוותי ה-PS-84 היה יתרון אחד חשוב על פני צוות הטיסה של מפציצי ה-Il-4. הם טסו בתא מחומם נוח, היה אפילו מזנון ושירותים על סיפון המטוס, במידת הצורך, היה קל "למתוח" איברים נוקשים. תנו למטוסים לטוס במהירות נמוכה יותר, אבל ברמת נוחות גבוהה למדי, ובנוסף היה גם טייס אוטומטי AVP-12. באופן כללי, טייסי Li-2 התמודדו עם המשימות שלהם. לדוגמה, במהלך קרב סטלינגרד, בליל ה-26 באוגוסט 1942, השמידו מטוסי הדיוויזיה האווירית הראשונה של ה-ADD את מעברי הנאצים מעל הדון עם פגיעה מדויקת של פצצות FAB-1.
בספטמבר 1942, שמו של מטוסי ה-PS-84 ל-Li-2 לכבוד המהנדס הראשי של מפעל מס' 84 B.P. ליסונוב, שתרם תרומה רבה לייצור המכונה הזו.
Li-2 כבר לא היה נוסע, אלא מטוס רב-תכליתי, ששימש גם כמפציץ וגם כתחבורה. החל מקיץ 1942, חלק מגדודי ה-TB-3 צוידו מחדש ב-Li-2, שצי המטוסים גדל בהתמדה, משום שתפוקתם החודשית הגיעה ל-50-55 יחידות.
למרות העובדה שה-Li-2 נחשב למטוס התובלה הצבאי העיקרי, היו לו יכולות נחיתה מוטסות מוגבלות. למטוס הייתה דלת ברוחב 0,7 מ', שאפשרה לצנחנים עם אישי נֶשֶׁק זרם אחד בלבד. תיקי צניחה במשקל של עד 80 ק"ג נגררו ונדחפו מעל הסיפון ביד, מה שהוביל לפיזורם הגדול. הטעינה, וביתר שאת הנחיתה של כלי רכב ארטילריים וכלי רכב מונעים, לא באה בחשבון. דלת המטען הופיעה מאוחר יותר, רק בתום המלחמה, בשינוי ה-Li-2T.
היעדר הטסה של צוותי Li-2, היעדר הכשרה הכרחית לצנחנים, היעדר או חוסר יכולת נהיגה של תחנות רדיו, בטלו לפעמים את כל מאמצי הצבא.
דוגמה טובה היא הניסיון הכושל להפיל חיילים על ראש הגשר בוקרינסקי בסתיו 1943. המבצע כלל שלוש דיוויזיות אוויריות של ה-ADD ומטוסים של צי האוויר האזרחי. לאחר שפגשו התנגדות עזה מצד הנאצים, קבוצות צנחנים מפוזרות לא הצליחו להשלים את המבצע ובנסיגה ליערות קניב הצטרפו לפרטיזנים.
עד קיץ 1943, היו לחיל האוויר שלושה חיל אוויר, כולל חיל האוויר ה-7 של ה-ADD, חמושים כמעט לחלוטין במטוסי Li-2 הן בגרסת תובלה והן בגרסאות מפציצים. עד סוף המלחמה היו 19 גדודים מצוידים בכלי רכב אוניברסליים אלה.
אותו דבר קרה עם מטוס ה-DC-3 בארה"ב. בשנות המלחמה הוא הפך להיות תובלה צבאית, בגרסאות S-47 ו-S-53 הוא היה בשימוש נרחב להובלת מטענים וחיילים בפעולות אוויריות שונות.
החל משנות המלחמה, כל העבודה על שינוי ה-Li-2 בוצעה בהנהגתו של גולובקוב. בשנת 1944 הוצג מפציץ הלילה Li-2NB לניסוי המדינה. בניגוד למטוס בעל מטרה דומה, שנבדק ב-1943, הצוות כלל שני טייסים במקום אחד. מאחורי מושב המפקד צויד מקום עבודה של נווט ומאחורי מושב הטייס הימני במקום תא מטען הוצב מכשיר קשר. משני הצדדים, מאחורי פנס תא הטייס, הוכנסו זיגוג נוסף.
בדלת הכניסה נעשו שני חלונות. אחד מהם - התחתון (פתח הצפייה של הנווט) היה מורכב משתי כנפיים. העליון נפתח כלפי חוץ, והתחתון נפתח פנימה. המטוס היה מצויד במשחרר פצצות חשמלי ESBR-3, חצי מצפן רדיו MN-26S של חברת Bendix. תחנת הרדיו RSB-bis הוחלפה ב-RSR-1, וכוונת הלילה NKPB-4 הוחלפה ב-NKPB-7. עומס הפצצות המרבי שהונח מתחת לחלק המרכזי לא עלה על ארבע פצצות FAB-250. לדברי טייס הניסוי M. Nyukhtikov ונווט הניסוי Tsvetkov, מאפייני הטיסה של המטוס לא השתנו, אך הראייה של הנווט השתנתה בהרבה.
בדצמבר 1944 הוצג מטוס ה-Li-2VP לניסוי ממלכתי כמפציץ לילה עם פצצות שהונחו בגוף המטוס והושלכו דרך מפרצי פצצות, מעין מנהרות ברצפת המטוס. שנה קודם לכן בדק מכון המחקר של חיל האוויר אפשרות דומה. אבל אז חימוש המפציץ של המטוס לא עבר בדיקות שדה בגלל כוח מופרז (עד 70 ק"ג) על ידית שחרור הפצצה.
ב-Li-2VP, מושב מפעיל הרדיו ותחנת הרדיו היו ממוקמים בצד הימני, השתנה הציוד של מקום העבודה של הנווט. צריח UTK-1 עם מקלע UBT בקוטר 12,7 מ"מ הותקן על גוף המטוס. בנוסף להם, היו מתקנים בצד שמאל וימין עם מקלעי ShKAS. עומס הפצצה יכול להיות מושעה בגרסאות הבאות: 4xFAB-250 או 2HFAB-500 או 15xFAB-100 (100M43), או 15xTsAP-40. ההפצצה בוצעה באמצעות כוונות פצצות יום (OPB-1r) ולילה (NKPB-7). המטוס עבר בהצלחה את המבחנים והוכנס לייצור סדרתי.
בשנת 1947, בהוראת חיל האוויר, נוצר מכשיר ההדרכה והניווט UShLi-2 (UCHSHLi-2). אפשרות זו הייתה שונה מההובלה, מהפריסה של התא. היא ארגנה 10 משרות לנווטים עתידיים שהוכשרו בהדרכת שני מדריכים. לאחר שבוצעו בהצלחה בדיקות טיסה במפעל ובמדינה, המכונה נבנתה בסדרה.
בין כותלי לשכת העיצוב של גולובקוב בוצעה עבודה על שימוש במנועי ASh-2FN ב-Li-82, שאפשרו להעלות את משקל הטיסה בכמעט פי חצי, באמצעות מגדשי טורבו - והתקרה. , מה שחשוב במיוחד כאשר טסים באזורים הרריים גבוהים. המטוס הראשון עם מנועי ASh-1945FN, שעבר בדיקות מפעל ב-82, הראה עליונות מוחלטת על ה-S-47. המהירות המרבית של השינוי החדש הגיעה ל-418 קמ"ש, ושיוט - 360 קמ"ש. התקרה המעשית גדלה ל-8800 מ'.
בשנת 1947 הופיע פרויקט T82M עם משקל המראה מרבי של 15 ק"ג ומהירות מרבית של 600 קמ"ש בגובה של 415 מ'. אחד הפרויקטים המעניינים היה ה-Li-5000MT "שולה מוקשים", שפותח ב-2. הוא צויד באלמנט אינדוקטיבי בצורת סליל בקוטר של 1949 מ', היוצר שדה מגנטי חזק לפוצץ מוקשים מגנטיים ימיים. כדי להפעיל את האלמנט האינדוקטיבי, הוא היה אמור להשתמש בגנרטור חשמלי במתח של 15,45 וולט, המונע על ידי מנוע M-250 בהספק של 14 ליטר. עם.
בשנים שלאחר המלחמה נבנה נוסעת Li-2P על בסיס ה-Li-2T. 28 נוסעים עם מזוודות הונחו בכיסאות חצי רכים, הרצפה כוסתה בשטיחים. אוורור כללי ואינדיבידואלי, תאורה, מערכת חימום ובידוד חום וקול יצרו את הנוחות הדרושה. בחלק הזנב של תא הנוסעים היו ארון בגדים וחדר שירותים. לכל אורך התא היו מדפים לחפצים אישיים של נוסעים.
בשנת 1953, ב-OKB O.K. אנטונוב, העבודה בוצעה על פי הסכם עם מכון המחקר של צי אוויר אזרחי על ציוד מנועי ASh-62 במגדשי טורבו TK-19. Li-2V (בגובה רב) נועד לטיסות לאורך קו דושאנבה-חורוג, שעבר ברכס פמיר.
באמצע שנות החמישים, Li-2 כבר לא עמד בדרישות של Aeroflot ו-VTA. הוא לא יכול היה להעביר לא רובים ולא טרקטורים, שהיו בשירות הכוחות המוטסים. רדיוס פעולתו בעת טיסה במסגרת גדוד עם 14 צנחנים היה 265 ק"מ בלבד. הגדלת רדיוס הטיסה ל-500 ק"מ הפחיתה את המטען ל-7-8 אנשים. במהלך שנות הפעילות האחרונות בטיסות הפנים של אירופלוט, תורגלו טיסות עם צוות שהופחת מחמישה לשני אנשים. זה פשוט בלתי אפשרי לרשום את כל השינויים של Li-2 במאמר. ביניהם היו ה-Li-2Gr, שנועד לשאת 10 נוסעים ו-1200 ק"ג מטען, וצלם האוויר Li-2F, והיו כמה עשרות מעבדות טיסה מסוגים שונים.
שלושה מפעלי מטוסים ייצרו בסך הכל 5207 מטוסי Li-2. במפעל מספר 84, תחילה בחימקי, ליד מוסקבה, אחר כך בטשקנט, בשנים 1938 עד 1953, יוצרו 64 מטוסי PS-84, 4510 Li-2 ו-270 Li-2Ps. בקומסומולסק-און-עמור, במפעל מספר 126, יוצרו 1947 Li-1950T מ-353 עד 2. בקאזאן, בשנת 1940, נבנו 124 מטוסי PS-109 במפעל מס' 84. עד שהוצא מייצורו במאי 1953, ה-Li-2 שמר רק על קווי המתאר של שלדת המטוס שלו ממטוס ה-DC-3 המורשה. בניגוד לקרוב המשפחה האמריקאי, ה-Li-2 שלנו לא הפך למטוס "נצחי", שכן בשנות ה-50 הוא הוחלף ב-Il-14 וב-An-2 מהנישה של מטוסי בוכנה זולים.
לאחד ממטוסי ה-Li-2 היה מזל יותר מהאחרים. בזכות קבוצת חובבים הוא שוקם ולאחר מנוחה של עשרים שנה הוא שוב טס. למרות גילה (יותר מ-63 שנים), המכונית מוכיחה את כדאיותה ולוקחת חלק בתערוכות אוויר שונות ובטיסות למרחקים ארוכים.
מקורות:
סמירנוב ש', אודלוב ק' "דאגלס" ליסונובה // תעופה וזמן. 1999. מס' 5. עמ' 4-20.
פטרוב V. Rastrenin O. Li-2 - "סוס אוויר" // מטוסי העולם. 1998. מס' 4-6. עמ' 22-33.
יעקובוביץ' נ' "דאגלס" הסובייטי // כנפי המולדת. 1996. מס' 12. עמ' 18-22.
Kotelnikov V. מ-DC-3 ל-Li-2 // World of Aviation. 1999. מס' 4. עמ' 16-24.
שברוב ה' היסטוריה של עיצובי מטוסים בברית המועצות 1938-1950. מ.: משינוסטרוניה, 1988. ס' 134-137.