הפיתוח של המנוע הצירי הביתי הראשון בוצע על ידי מומחים צעירים אלכסנדר אלכסנדרוביץ' מיקולין ובוריס סרגייביץ' סטצ'קין. בעתיד, הם הפכו למומחים מצטיינים בתחום בניית המנועים, אבל בזמן יצירת המנוע הצירי הראשון, הם אפילו לא היו בני שלושים. פרויקט המנוע עם ביצועים משופרים, לפי האותיות הראשונות של השמות ושמות המשפחה של המעצבים, קיבל את השם AMBeS. בנוסף, בחלק מהמקורות יש שמות AMBS-1 ו-AMBSS. הכמות הקטנה של המידע ששרד לא מאפשרת לנו לדבר בוודאות על הבעלות על שמות מסוימים.
על פי הדיווחים, יצירת מנוע חדש החלה בסביבות 1915. בזמן הזה, מיקולין וסטצ'קין עבדו עם ניקולאי לבדנקו, שפיתח את העטלף המבטיח, הידוע גם בשם טנק הצאר. מהנדסים צעירים עזרו לחברים בכירים בפיתוח הפרויקט ובבניית מכונה ניסיונית. כידוע, הפרויקט "הצאר-טַנקנכשל ממספר סיבות אובייקטיביות. עם זאת, הייתה לו לפחות תכונה חיובית אחת: במהלך עבודות אלה, מיקולין וסטצ'קין צברו ניסיון חשוב ביצירת טכנולוגיה חדשה.
ב.ס. סטצ'קין, 1929
הטנק שתוכנן על ידי נ' לבדנקו היה מצויד בשניים תְעוּפָה מנועי מייבאך מתוצרת גרמניה שנלקחו מספינת אוויר של האויב שהופלה. בדיקות של המכונה הראו כי הספק של שני מנועים של 240 כ"ס. כל אחד מהם אינו מספיק כדי לספק ביצועים מקובלים. בהקשר זה, A. Mikulin וב. Stechkin החליטו לפתח מנוע משלהם, שיוכל לשמש על טכנולוגיה מתקדמת. בתקופה זו הופיע ייעוד, המורכב מהאותיות הראשונות של שמות ושמות משפחה של מהנדסים.
לפי כמה מקורות, העבודה על פרויקט AMBeS נמשכה עד סוף קיץ 1916. פרויקט בת לא עמד בציפיות ולכן העבודה התעכבה מאוד. בנוסף, אזל ללבדנקו הכסף שהוקצה לביצועו. גורלו הנוסף של "הצאר-טנק" ומנוע מבטיח עבורו היה בסימן שאלה. כדי להמשיך בפרויקט, החליט לבדנקו למכור את פרויקט המנוע לתעשיינים זרים. ב-16 באוגוסט התקיים משא ומתן, שנושאו היה מכירת כל התיעוד למנוע החדש. לפי כמה דיווחים, קונים פוטנציאליים הציעו לסטצ'קין ולמיקולין לעבור לארצות הברית ולהמשיך לעבוד שם. המומחים הצעירים סירבו ואמרו שמהנדסים רוסים אינם למכירה.
לנוכח הכישלון של פרויקט טנק הצאר, א' מיקולין וב' סטצ'קין הפסיקו את שיתוף הפעולה עם נ' לבדנקו, אך המשיכו לפתח מנוע חדש. עד סוף 1916 הוכן כל התיעוד הדרוש ונבנה אב טיפוס. לפי חישובים, מנוע ה-AMBeS היה אמור לפתח הספק של עד 300 כ"ס. ב-3000 סל"ד (לפי מקורות אחרים, עד 200 כ"ס ב-2000 סל"ד). מאפיינים כה גבוהים אפשרו להעביר את המנוע המבטיח לקטגוריית התעופה. המנוע המוצע יכול לתפוס מקום חשוב ב היסטוריה בניין מנוע ביתי. ראשית, הוא יכול להפוך למנוע המטוסים הראשון שפותח באופן מקומי לחלוטין, ושנית, יכול להיות לו מאפיינים יוצאי דופן לתקופתו.
מחברי הפרויקט החדש רצו למזער את הממדים והמשקל של המנוע. בנוסף, תוכנן לספק את הכוח המקסימלי האפשרי. דרישות כאלה הובילו להופעתו של העיצוב המקורי, שהשתמש בכמה פתרונות יוצאי דופן בבת אחת. הקומפקטיות של המנוע הייתה אמורה להיות מובטחת על ידי הפריסה הצירית שלו עם מיקום הצילינדרים במקביל לציר הראשי. הוא היה אמור להגביר את הכוח הודות למערכת עם תנועת בוכנה מתקרבת ועקרון פעולת שתי פעימות. לבסוף, תוכנן להוציא את הקרבורטור האחראי להיווצרות תערובת דלק האוויר מתכנון המנוע.
יש לציין שפרויקט מנועי המטוס AMBeS היה נועז ויוצא דופן ביותר. מיקולין וסטצ'קין התכוונו להשתמש בפרויקט שלהם בפריסה צירית, בוכנות הנעות הפוכות והזרקת דלק ישירה לתוך הצילינדרים. בעתיד, כל הרעיונות האלה מצאו את יישומם, אבל ב-1916 השימוש בו זמנית שלהם היה סיבה להפתעה גדולה, כמו גם ספקות.
התרשים הקינמטי ששרד מראה כיצד הוא היה מסודר וכיצד מנוע המטוס של מיקולין וסטצ'קין היה אמור לפעול. הארכובה חולקה לשלושה חלקים. באמצע הגלילי היה בלוק צילינדר. החלקים הקדמיים והאחוריים יכולים להיות בעלי צורה חצי כדורית או אחרת הדרושה כדי להכיל את המנגנונים הפנימיים. הציר הראשי היה ממוקם על ציר האורך של המנוע, שעל חלקו הבולט סופקו תושבות למדחף.
בלוק הצילינדר הכיל, לפי מקורות שונים, שניים או ארבעה צילינדרים, שלכל אחד מהם שתי בוכנות. הפריסה המקורית כללה מיקום של שתי בוכנות בצילינדר אחד עם שילוב של תאי בעירה. מוטות חיבור היו תלויים על הבוכנות. הקצה השני של המוט המחבר, גם הוא על ציר, חובר לפלטת החזית של המנגנון להמרת תנועה הדדית לסיבוב ציר.
תרשים קינמטי של מנוע AMBeS[/ מרכז]
בתוך כיסויי ארכובה חצי כדוריים היו שני מנגנוני "מוטות פנים". המרכיב העיקרי של מנגנון כזה היה מכונת כביסה המותקנת על הפיר הראשי בזווית לציר שלה. מכונת הכביסה הייתה מקובעת במחזיק מיוחד עם מיסב, מה שאיפשר לה להישאר במקומה ולא להסתובב עם הציר. ליד הקצה החיצוני של מכונת הכביסה, סופקו הידוק לצירים של מוטות החיבור. למנוע היו שני מנגנונים דומים, כל אחד היה קשור לקבוצת בוכנות משלו.
הוצע לצייד את מנוע AMBeS במערכת של הזרקת דלק ישירה לתוך הצילינדרים. החרירים של מערכת זו היו צריכים להיות ממוקמים בחלק המרכזי של קירות הגליל, בתוך נפח העבודה. הוא היה אמור להזריק דרכם דלק, מה שאפשר לנטוש קרבורטור נפרד עם עלייה מקבילה במשקל ובמורכבות עיצובית.
עקרון הפעולה של המנוע המוצע היה די פשוט. כל זוג בוכנות הממוקם בתוך צילינדר אחד, כאשר נע אחד לעבר השני, היה צריך לדחוס את תערובת האוויר-דלק, ולאחר מכן הוא הוצת בנר. התפצלות לצדדים בלחץ הגזים שנוצרו, הבוכנות דרך מוטות החיבור היו צריכות לפעול על הדסקיות של מנגנון ההמרה. אלה, שהתנדנדו במעגל, נאלצו לפעול על התפסים שלהם ועל ציר המנוע הראשי.
כמו הרבה מנועים מאוחרים יותר עם תנועת בוכנה נגדית, AMBeS היה אמור לעבוד על תוכנית שתי פעימות. במקרה זה, כל הפעולות בוצעו במהלך מחזור אחד של תנועת בוכנה וסיבוב אחד של הציר הראשי. במהלך המהלך הראשון טוהר תא הבעירה, במהלך השני הוזרק דלק ולאחר מכן דחיסה והצתה של התערובת.
המנוע של מיקולין וסטצ'קין, על פי חישובים, יכול לפתח הספק של עד 300 כ"ס. ב-3000 סל"ד (לפי מקורות אחרים, עד 200 כ"ס ב-2000 אלף סל"ד). מנוע כזה היה עניין רב הן עבור מעצבי מטוסים והן עבור יוצרי ציוד אחר. המנוע החדש, מבחינת ההספק הנקוב שלו, עלה על רוב המנועים שהיו קיימים באותה תקופה, מה שאפשר לדבר על סיכוייו הגדולים.
הפיתוח של פרויקט AMBeS הושלם בסוף 1916. בשנה שלאחר מכן החלו בדיקות של מנוע ניסיוני. אב הטיפוס הותקן על הדוכן והושק. על פי הדיווחים, העותק הראשון של המנוע החדש יכול היה לעבוד רק כשלוש דקות. לאחר מכן נפגעו כמה אלמנטים מבניים, שבגללם נאלץ לכבות את המנוע.
א.א. מיקולין
המנוע פורק ונבדק. בדיקת החלקים אפשרה לקבוע איזה נזק נגרם להם ומדוע קרתה התאונה. במהלך ההפעלה החלה דפורמציה של מספר מוטות חיבור שהובילה לשיבוש פעולת המבנה כולו. בנוסף, נמצאו שריטות על פני השטח של חלקים מסוימים שהיו במגע זה עם זה. כל זה לא אפשר להמשיך בבדיקות.
בדיקה של המנוע הפגוע העלתה שהגורם העיקרי לבעיות הוא החומרים הבלתי מתאימים בהם נעשה שימוש בייצור המנוע. בשל היעדר דרגות הפלדה הנדרשות, נאלץ היצרן להשתמש בברזל הזמין. החומר המשמש לא עמד במלואו בדרישות החוזק ופרמטרים אחרים, וזו הסיבה שחלקי המנוע לא עמדו בעומס.
ככל הנראה, ל-A. Mikulin ול-B. Stechkin לא הייתה הזדמנות להרכיב אב טיפוס רגיל של המנוע שלהם באמצעות חלקים מהחומרים הנכונים. כתוצאה מכך הופסקה כל העבודה על הפרויקט המבטיח. אב הטיפוס היחיד, ככל הנראה, הלך לבית ההיתוך. שום תמונות שלו לא שרדו. כמה מקורות מזכירים שבשנת 1919 מיקולין וסטצ'קין הציגו גרסה חדשה של המנוע שלהם עם הספק מוערך של עד 500 כ"ס. הפרטים של פרויקט זה, אם הוא קיים, אינם ידועים.
בשל היעדר חומרים וטכנולוגיות נחוצות, פרויקט AMBeS נסגר. תעופה לא קיבלה מנוע חזק חדש שפותח מקומי. בעתיד, א' מיקולין וב' סטצ'קין המשיכו לעבוד בנושא מנועים מבטיחים למטרות שונות, אך לא פיתחו פרויקטים כמו AMBeS. ובכל זאת יש לציין שכל המאפיינים העיקריים של מנוע זה - פריסה צירית, בוכנות הנעות הפוכות והזרקת דלק ישירה לתוך הצילינדרים - הגיעו מאוחר יותר לשימוש מעשי, אם כי בעיצובים שונים. עם זאת, אנלוגים ישירים של מנוע מיקולין וסטצ'קין, המעתיקים לחלוטין את הארכיטקטורה שלו, לא נוצרו.
על פי החומרים:
http://smena-online.ru/
http://opoccuu.com/
http://znanierb.ru/
http://ngpedia.ru/
http://commi.narod.ru/
http://douglas-self.com/
Ponomarev A.N. מעצבי תעופה סובייטים. - מ.: הוצאה צבאית, 1977