המסוק Fl 265 ביצע את הטיסה הראשונה שלו במאי 1939, בסך הכל יוצרו 6 מכונות כאלה. יורשו, מסוק Fl 282 Hummingbird, שנבנה אף הוא על פי תוכנית הסינכרופטרים, ביצע את הטיסה הראשונה שלו באוקטובר 1941. יותר מסוקים אלה כבר יוצרו - כ-24 עותקים. בשנת 1945, צ'ארלס קמאן, המייסד של Kaman Aircraft, בנה את הסינכרופטר האמריקני הראשון, שכונה Kaman K-125. Kaman Aircraft עסקה בעתיד בייצור סינכרופטרים סדרתיים, וכיום היא היצרנית הסדרתית היחידה בעולם של מסוקים מסוג זה.
במסוקים הבנויים לפי שיטת הסינכרופטרים, תותבי המדחפים ממוקמים במרחק קטן בהשוואה לקוטר המדחפים עצמם. במקרה זה, הברגים מסתובבים בכיוונים מנוגדים, וצירי הסיבוב של הפירים ממוקמים בזווית זה לזה, מישורי הסיבוב של הברגים מצטלבים. סנכרון של סיבוב המדחפים מתרחש עקב נוכחות של חיבור מכני קשיח בין הפירים שלהם, המבטיח מניעת התנגשות של הלהבים המסתובבים בטיסה. הוא האמין כי השימוש בתוכנית זו מפשט את השליטה במטוס במצב ריחוף או טיסה במהירות נמוכה, וגם חוסך דלק על ידי סירוב להעביר סיבוב לרוטור הזנב.
Kaman HH-43В האסקי
הסינכרופטרים הגרמניים Fl 265 ו-Fl 282
לאחר שעבד על אפשרויות לתוכניות שונות של רוטורים, המעצב הגרמני פלטנר יצר משלו: שני ברגים מצטלבים. הוא בדק לראשונה את התוכנית הזו על מסוק ה-Fl.265 שלו. תוכנית אקזוטית זו הפכה לבסיס לכל מסוקי פלטנר בשנות המלחמה והמלחמה שלפני המלחמה. בשנת 1937 נוצרה הטיוטה הראשונה של מסוק עם רוטורים מוצלבים מסתובבים נגדיים, ובשנת 1938 הצי הגרמני הזמין הזמנה לבניית 6 מסוקים כאלה, שנועדו Fl.265. זה היה מטוס חד-מושבי, עם תחנת כוח מותקנת באף, שהשתמש במנוע 14 קילוואט Bramo Sh-119A עם מאוורר קירור. שני רוטורים מוצלבים הותקנו על מתלים משופעים והיו מצוידים בבולמים.
אב הטיפוס הראשון של המסוק החדש טס במאי 1939. באוגוסט של אותה שנה, מסוק שנעשה על פי תוכנית הסינכרופטר ביצע את הטיסה הראשונה שלו במצב אוטומטי. מאוחר יותר, מכונה זו עברה תאונה כאשר המדחפים שלה חפפו בטיסה. אך למרות זאת, המכונה הבאה Fl.265-V2 עברה ניסויים ימיים בקנה מידה גדול למדי בים הבלטי ובים התיכון. במקביל בוצעו טיסות מסיפון הספינות, ואף תורגלה נחיתה על צוללת. מסוק נוסף אבד במהלך הבדיקות. למרות זאת, המכונית נחשבה מתאימה לשימוש כנשק סיור ונגד צוללות. השימוש בסינכרופטר על ידי הוורמאכט הוסדר גם - לגרירת סירות דרך מחסומי נהרות ולהתקנת גשרים.
Fl.265
למרות שהמסוק הזה בכללותו תפקד די טוב, הוא יכול היה להיכנס ולצאת ממצב סיבוב אוטומטי ללא בעיות, הפגיעות של המכונה גרמה לכמה ספקות. לפי אתר airwar.ru, קרבות אימונים נערכו בגרמניה באמצעות הסינכרופטר Fl.265 ומטוס הקרב Bf.109E. תוצאות הקרב האווירי שנמשך 20 דקות נרשמו על המקלע ולא הראו תבוסה אחת של המסוק, שיכול היה להתחמק בקלות מהתקיפה באמצעות יכולת התמרון שלו. ב-1940 הייתה מוכנה ההחלטה לפרוס את הייצור הסדרתי של ה-Fl.265, אבל באותו רגע הגיע בזמן המסוק החדש של פלטנר Fl.282, שכבר היה דו-מושבי, וכל תשומת הלב והעבודה הועברו אליו. .
מסוק Fl.282 "Hummingbird" תוכנן במקור כמכונה דו-מושבית (טייס ותצפיתן), מה שהיה צריך להגדיל משמעותית את יתרונותיו כרכב סיור. במקרה זה, מקומו של הצופה היה מיד מאחורי המדחפים, והוא ישב עם הפנים לאחור. עמדה זו אפשרה לו לטוס ללא נוסע, מבלי להפריע למרכז המנגנון. טיוטת המסוק החדש הייתה מוכנה ביולי 1940. בפעם הראשונה בתרגול של פלטנר, המנוע הוצב בחלק האמצעי של גוף המטוס. כתוצאה משימוש בפתרון כזה, הפיילוט קיבל סקירה מצוינת. המנוע היה מקורר דרך התחתית הפתוחה של גוף המטוס עם מאוורר עץ. המנוע הופעל על ידי ניפוח הצילינדרים באוויר דחוס. במקרה זה, המנוע עבד על תיבת ההילוכים, שסיפקה סיבוב של שני צירי מדחף עצמאיים, בעלי התקנים לניתוק מהמנוע ובלם. שני המדחפים הדו-להבים ששימשו במסוק היו מסונכרנים כך שהלהבים שלהם היו מקבילים בזווית סיבוב של 45 מעלות. במקרה זה, זווית ההתקנה של המדחפים הייתה במרחק של 12 מעלות מגוף המטוס ו-6 מעלות קדימה.
"ציפור הדבש" היה המסוק המוזכר ביותר והמעופף ביותר של הרייך השלישי. מכונה זו הצליחה לעבור מגוון שלם של בדיקות. עיקר העבודה נפל על כתפיו של טייס הניסוי הנס פויסטינג, שלא רק בחן את המסוק, אלא גם הכשיר 50 טייסים עבורו. במקביל, אחד העולים החדשים מת במהלך טיסה עיוורת בתנאי מעונן. הסיבה לתאונה זו הוכרה כחורגת ממהירות הצלילה המותרת, אשר עבור Fl.282 הייתה 175 קמ"ש. במקרה של צורך כזה, הסינכרופטר יכול גם לנחות במצב אוטומטי ללא שימוש בבקרת גובה מדחף אוטומטית, למרות שזנב המטוס ניזוק באחת מהנחיתות הללו.
Fl.282
המסוק החדש התברר כתמרון ויציב למדי בטיסה. במהירות טיסה של 60 קמ"ש, הטייס יכול היה להרשות לעצמו לוותר על השליטה. במהירויות טיסה נמוכות יותר נפגעה חוסר יציבות אורכית מסוימת של המסוק, במיוחד במהירות של 40 קמ"ש. נוכחות של רטט קל על הקרקע, שנעלם מיד לאחר ההמראה, ניתן לייחס לחסרונות הקטנים של סינכרופטר זה. למרות שהתכנון של חלק מהרכיבים של ה-Fl.282 באותה תקופה היה כבד ומורכב שלא לצורך, באופן כללי, המסוק הזה התברר כמטוס מחושב היטב. במהלך הבדיקות, אחת הדגימות טסה 95 שעות ללא החלפת צמתים. ולמנוע שהותקן בסינכרופטר Fl.282 היה משאב של 400 שעות בין מחיצות.
הצלחת הבדיקות של Hummingbird אפשרה לצבא להזמין מיד 1000 מכונות אלו. אבל ההפצצה של בעלות הברית, שהשביתה את מפעלי ב.מ.וו ופלטנר הממוקמים ביוהנישטל, אפשרה להרכיב רק 24 מסוקים מסדרת הניסוי הללו. מתוכם, לאחר המלחמה, בעלות הברית קיבלו 3 מכונות אלו. מסוקים Fl.282-V15 ו-V23 נתפסו על ידי האמריקאים, והשלישי הלך לברית המועצות. במשך זמן מה שימשה המכונית שנתפסה כעזר הוראה במחלקה להנדסת מסוקים במכון התעופה של מוסקבה.
סינכרוטר מודרני K-Max
מודלים מודרניים של synchropters כוללים את הפיתוח של החברה האמריקאית Kaman Aerospace - K-Max. ביוני 2015, הופיע מידע שהחברה מוכנה לחדש את הייצור של הסינכרופטר שלה, כך מדווחת Aviation Week. פס הייצור של המיזם, שעומד להיפתח, ישמש לייצור סדרתי של גרסאות מאוישות ובלתי מאוישות של מסוק זה. צפוי שהסינכרופטרים הראשונים של המכלול החדש יימסרו ללקוחות ב-2017. לפי קמן אירוספייס, כבר התקבלו הזמנות משתי חברות. במיוחד בוצעה הזמנה לשתי מכונות על ידי חברת Rotex Helicopters השוויצרית. לצי של החברה הזו יש כבר מכונות דומות, השוויצרים משתמשים בהן כדי לפנות פסולת. הלקוח השני למסוקים יוצאי הדופן הללו היה חברת Helicopter Express האמריקאית, המשתמשת ב-K-Max לכיבוי שריפות ולהובלת מטענים.
הסינכרופטרים של K-Max, הידועים גם כ-K-1200, יוצרו על ידי Kaman Aerospace מ-1991 עד 2003. בשנת 1994, המסוק קיבל תעודת כשירות אווירית מהמשרד הפדרלי לתעופה אזרחית. תְעוּפָה ארה"ב. במהלך תקופה זו, כ-40 ממטוסים אלו יוצרו במיזם, רובם נקנו על ידי חיל הנחתים של צבא ארה"ב (MCC). בנוסף, נמסרו מסוקים לכוחות הקרקע של קולומביה ולחברות אזרחיות משוויץ, גרמניה, פרו וניו זילנד. תכונה של מסוק K-Max, כפי שניתן לנחש, היא הסידור הרוחבי של שני רוטורים, שמטוסי הסיבוב שלהם ממוקמים בזווית זה לזה ומצטלבים. סיבוב הברגים מסונכרן ומתבצע בכיוונים מנוגדים.
עם אורך של 15,8 מטר וגובה של 4,14 מטר, הסינכרופטר K-Max מצויד במדחפים בקוטר 14,7 מטר. המשקל העצמי של מסוק ה-K-MAX הוא 2334 ק"ג, ומשקל ההמראה המרבי הוא 5443 ק"ג. המסוק מסוגל לשנע עד 2720 ק"ג של מטענים שונים, שהם יותר ממשקל המכונה עצמה. במקביל, K-Max יכול להגיע למהירויות של עד 185 קמ"ש בטיסה ולטוס למרחק של עד 500 ק"מ. נכון לעכשיו, רחפן מטען נוצר על בסיס הרכב הזה, אותו ה-USMC בוחן מאז 2011 באפגניסטן. במקביל, גרסאות היסוד של מסוק K-MAX נועדו לכיבוי אש, כריתת עצים ומשימות נוספות.
ייצור המסוקים המחודש יתבצע במתקנים של Kaman Aerospace בג'קסונוויל, פלורידה ובבלומפילד, קונטיקט. לפי הערכות היצרן, מכירת 10 המסוקים הראשונים מסוג זה תניב הכנסות של בין 75 ל-85 מיליון דולר. במקביל, נמסר כי חידוש הייצור לא ידרוש מהחברה השקעות כספיות משמעותיות והלקוחות יתחילו לקבל מכונות חדשות החל מ-2017.
По информации ЦАМТО, еще в марте 2007 года компании «Каман» и «Локхид Мартин» подписали соглашение о создании совместного предприятия по разработке מזל"ט, созданного на базе синхроптера K-MAX. При этом «Локхид Мартин» выступила основным подрядчиком и интегратором систем управления машины, а компания «Каман» отвечала за выпуск платформы. Начиная с ноября 2011 года и по май 2014 года два беспилотных аппарата, созданных на базе K-MAX, довольно успешно испытывались в Афганистане. Всего они совершили там 2000 вылетов, проведя в воздухе 2150 часов. За это время с помощью беспилотных K-MAX американские военные доставили в интересах Корпуса морской пехоты США 2,04 миллиона килограммов различных грузов.
מקורות המידע:
http://www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
http://www.airwar.ru/enc/oh/fl265.html
https://nplus1.ru/news/2015/06/08/kaman
http://panzerbar.livejournal.com/2095959.html
חומרים ממקורות פתוחים