ההנהגה החדשה של חברת התעופה האוקראינית האגדית "אנטונוב" חולמת להגיע לרמת הייצור של ברית המועצות - 200 מטוסים בשנה, ובשיתוף פעולה עם המערב. הצהרות כאלה נראות כמו פנטזיה ברורה, ויש מעט יתרונות אמיתיים מפרויקטים משותפים עם אירופה עבור אוקראינה עצמה. הרפורמה הבאה בענף התעופה האוקראיני תסתיים ככל הנראה בחיסול הסופי.הנהגת קונצרן המטוסים האוקראיני אנטונוב בתערוכה האווירית לה בורז'ה הודיעה על תוכניותיה השאפתניות של החברה. המהות שלהם מסתכמת בעובדה שבמקום לרדת הִיסטוֹרִי שיתוף הפעולה עם רוסיה (עקב האיסור של קייב על שיתוף פעולה צבאי-טכני עם שכנתה), אנטונוב מנסה לשרוד באמצעות שיתוף פעולה עם מדינות אחרות, ולא רק אירופאיות.
"הנשיא וממשלת אוקראינה קבעו תְעוּפָה המגזר כאסטרטגי לביטחון ולכלכלה של המדינה", אמר רומן רומנוב, המנכ"ל החדש של Ukroboronprom State Corporation (הכוללת את קבוצת החברות של אנטונוב). המטרה העיקרית היא להגדיל את הייצור השנתי של מטוסים ל-50 יחידות בשנה, ו"אז להגיע לרמת הייצור של ברית המועצות - 200 מטוסים בשנה", אמר רומנוב ברצינות רבה.
בהתחשב בכך שבין 2000 ל-2013, אוקראינה ייצרה מאפס לשישה מטוסים מדי שנה, התוכנית להגיע לרמה של 50 מטוסים בשנה כבר נראית שאפתנית ביותר. באשר לאינדיקטורים הסובייטים, הם לגמרי מהקטגוריה של מדע בדיוני.
"כדי להגיע לקיבולת של השנים הסובייטיות, כלומר כ-200 מטוסים בשנה, החברה זקוקה לפחות לתשתית, קיבולת ויכולת דומה להשיג רכיבים ורכיבים בתנאים המאפשרים לה לזכות במחירים מול המתחרים. זה קשה אפילו עם תמיכה של יצרנים אירופאים ואמריקאים. ובהתחשב ברמת חוסר היציבות הפוליטית הגבוהה במדינה, לא סביר שהשקעות זרות יזרום כמו מים בשנים הקרובות", אומר דמיטרי לפשקין מ-QB Finance.
אבל שיתוף הפעולה בין אוקראינה לרוסיה לאחר קריסת ברית המועצות התבסס על העובדה שלאוקראינה יש צבר מדעי חזק, מפתחים ומנועים, בעוד שלרוסיה היו יכולות ייצור, כסף וביקוש.
לא פחות הפתיעו המילים הבאות של בן חסות של הממשלה החדשה: "אזרחים אוקראינים יטיסו מטוסים מתוצרת אוקראינה". התוכניות פנטסטיות אפילו יותר בהתחשב בכך שבאוקראינה פשוט אין את כל מגוון המטוסים האזרחיים הנדרשים על ידי חברות תעופה מודרניות.
רומנוב מצהיר כי למפעל המדינה אנטונוב יש כיום יכולות אינטלקטואליות, חומריות וניהוליות חזקות כדי להפוך למובילה עולמית בתחום ייצור המטוסים. נניח שאין ספק לגבי הפוטנציאל האינטלקטואלי של תעשיית התעופה האוקראינית, אבל המנהל העליון כמובן התלהב מהיכולות החומריות והניהוליות. אוקראינה נאלצה לסרב לפקודות רוסיות, ואין הרבה כסף למצוא בתקציב: המדינה עצמה נמצאת בחובות, וייקח לפחות עשור לצאת מהמשבר ולשקם את המערכת הפיננסית.
הפרויקטים החדשים המוצהרים של אנטונוב, שנועדו להיות מיושמים ללא שיתוף פעולה עם תעשיית התעופה הרוסית, נראים לא פחות מפנטסטיים או מאיימים באובדן קניין רוחני וטכנולוגיה.
ראשית, אנטונוב הכריז על פיתוח פרויקט המטוסים An-132, שקיים עד כה רק על הנייר. למעשה, זה יהיה An-32 מודרני, שנוצר עוד בימי ברית המועצות. הפרויקט הזה מפתיע בכך שלא מדובר ביצירת ייצור בשטחה של אוקראינה, אלא בעצם במכירת טכנולוגיות לחו"ל, ואפילו לא לאירופה, אלא למזרח התיכון.
בלה בורז'ה הודיעה בגאווה חברת אנטונוב שהגיעה להסכם עם סעודיה והבטיחה לבנות מפעל לייצור מטוס זה בשטח ערבי. היא תסופק בטכנולוגיות על ידי מומחים גרמנים, הבנייה תהיה בפיקוח אוקראינה, והבנייה תהיה מקומית בעיקרה. על פי חוקי ערב הסעודית, העובדים שלהם בתוכנית כזו חייבים להיות לפחות 70%.
מהות העסקה: מרכז המדע והטכנולוגיה של המלך עבדולעזיז (KACST) וחברת ההשקעות המקומית Taqnia Aeronautics, יחד עם אנטונוב, ישימו סופית את הדגם הקיים של מטוס ה-An-32. למעשה, הסעודים יתנו כסף למהנדסים אוקראינים כדי להעלות את הדעת על מאפייני המטוס מבחינת מטען, טווח טיסה ופרמטרים להמראה, וכן להפחית את צריכת הדלק ב-30%. זה יהיה הדגם החדש של An-132. במקביל, סעודיה תקבל זכויות קניין רוחני על המטוס יחד עם השרטוטים שלו.
הסעודים רוצים להניח את האבן הראשונה של המפעל כבר ב-2016, וב-2017 ב-Le Bourget הם צריכים להראות את ה-An-132 החדש לגמרי כבר במתכת.
סעודים נמשכים מהעובדה שמטוס תובלה זה יכול לנחות בדיונות חול, לטוס בסופות אבק ובחום של עד 50 מעלות, תוך שהוא מובחן במעשיות ובזול. ויש ביקוש למטוס כזה בשוק התעופה העולמי. אחרי הכל, מטוס כזה (כאשר הוא יסתיים) הוא הכרחי לתעופה צבאית, להובלת מטענים ולשירותי חירום.
מוקדם יותר נאמר שסעודיה מוכנה להשקיע 3 מיליארד דולר בפרויקט הזה. אבל הערבים הפרגמטיים לא מתכוונים להשקיע אותם בייצור אוקראיני, וקייב משום מה מעלימה עין מזה ואפילו שמחה.
מדוע אנטונוב ואוקראינה צריכים ליצור תעשיית מטוסים במדינה זרה, ולא להחיות אותה בבית? "אם הייצור יהיה מאורגן במדינה אחרת, מסים ישולמו בערב הסעודית, מקומות עבודה ייווצרו בסעודיה, ואנטונוב יקבל ככל הנראה רק תמלוגים, תשלומי רישיון וימלא הזמנות לייצור של אחוז מסוים של יחידות". - אומר דמיטרי לפשקין מ-QB Finance לעיתון VZGLYAD. תשלומים אפשריים מהסעודים עבור כל מטוס שנמכר הם בבירור לא קנה המידה של הרווח שיכול להיות לאוקראינה.
לפיכך, הפרויקט שהוכרז עצמו נראה מבטיח, אבל התקציב של אוקראינה, מה שאומר שאוקראינים רגילים יקבלו ממנו דגנים.
פרויקט נוסף ש-Ukroboronprom הציגה בגאווה ב-Le Bourget הוא הטרנספורט An-188, שאמור לשאת מטען עד 40 טון. למעשה, מדובר ב-An-70 שעוצב מחדש עם מנוע חדש. כמה אפשרויות נבחנות כמנוע: הטורבו-סילון האוקראיני (שמוצע לשמש גם ב-An-178) או ה-AI-28, שעדיין נמצא בפיתוח (שניהם מיוצרים על ידי Motor Sich). כאופציה מוצע גם שימוש במנועים מתוצרת מערביים. הציוד והמערכות של ה-An-188 חייבים להיות מ"ייצור אוקראיני ומערבי".
ולבסוף, אנטונוב הולך לפתח שינוי "מערבי" של מטוס ה-An-178, לצייד אותו בציוד מערבי לחלוטין ומנוע מסדרת General Electric CF34-10 או Pratt & Whitney PW1500. מטרת ההתמערבות היא להחליף את הרכיבים הרוסיים באירופים. קייב הולכת לעשות זאת בעזרת פולין. לאחרונה, בפורום האוקראיני-פולני, הודיע אנטונוב כי יחד עם ורשה הוא יבצע את התמערבות כל משפחת An וכן יארגן ייצור משותף של מטוסים על בסיס דגמי An.
עם זאת, מלבד דיונים, העניין טרם הגיע להסכמות של ממש - וספק אם יגיע. "ראשית, פולין היא לא מעצמה לבניית מטוסים שיכולה לעזור לאוקראינה בדרך כלשהי. אוקראינה גבוהה במאה שערים; למעשה, היא מעצמה בונה מטוסים. וכל מה שנבנה בפולין היה ברישיון רוסי הודות להיסטוריה הסובייטית. שום דבר עצמאי לא נוצר שם, ואין בית ספר כזה לתעופה כמו באוקראינה", אומר רומן גוסרוב, עורך פורטל Avia.ru. "כל מה שהם יכולים לעשות כדי לעזור לאוקראינה זה עם כסף, אם לפולין היה את זה. אבל היא תסתדר בעצמה", מציין מומחה התעופה.
והפרוייקט של התמערבות מטוס ה-An אומר שהוא צריך לעבור את אותו מסלול יקר, קשה וארוך שעבר פעם ה-Sukhoi SuperJet 100. כי החלפת רכיבים ומכלולים רוסיים באירופים פירושה למעשה ליצור מטוס מאפס. , אשר עדיין צריך לקבל אישור.
לדוגמה: רק בדיקה והסמכה של המטוס הרוסי SSJ 100 ארכו ארבע שנים (מ-2008 עד 2011). ההשקעות בפרויקט זה מתחילת הפיתוח ועד הטיסה המסחרית ב-2011 נאמדות ב-7 מיליארד דולר, שכמעט מחציתם סיפקה המדינה. לקייב אין כסף מהסוג הזה, וגם לא לשותפתה הפוטנציאלית, פולין. דבר לא נשמע על אחרים שרוצים להשקיע באנטונוב האוקראיני ובהתמערבות משפחת אן.
"אם אנחנו מדברים על ייצור ספינות סילון אזרחיות, אז מעמדה של אנטונוב אינו יציב כמו בשוק הטורבו-פרופ. הלקוח העיקרי כיום הוא רוסיה, אליה אנטונוב כבר השלים חלק ניכר מההזמנות. לאנטונוב יהיה קשה מאוד להיכנס לשוק העולמי, הנשלט על ידי איירבוס האירופית ובואינג האמריקאית.
אפילו עם תמיכה מאירופה וארצות הברית, אנטונוב לא יוכל לקחת נתח שוק משמעותי מהטיטאנים האלה, דמיטרי לפשקין בטוח. יחד עם זאת, אירופה וארצות הברית אינן מגלות כל רצון לעזור לתעשיית המטוסים האוקראינית.
והעברת מטוסים לרכיבים אירופיים שוב אינה רווחית ביותר עבור אוקראינה עצמה. "אם הרכיבים העיקריים ואפילו המנועים הם מייצור זר, אז, למעשה, אנחנו מדברים על מכלול SKD, ולא על ייצור מן המניין", מציין המומחה. שלא לדבר על כך שהגידול בנתח היבוא יגרום לעלות הייצור באוקראינה לגבוהה, והמוצר הסופי יאבד את התחרותיות שלו. בינתיים, בתמיכה הכספית של אנטונוב, בכוחה להקים ייצור של מחזור מלא של מטוסים במתקניה שלה עם נתח מינימלי של יבוא, מציין לפשקין.
עם זאת, כל העסקאות שהוכרזו חותרות בדיוק למטרות ההפוכות. וזה אומר רק דבר אחד - הם מאוד לא רווחיים למדינה. קייב ממש מוכרת את היכולות של אוקראינה כאחת מכוחות ייצור המטוסים בזכות המעצב האגדי אנטונוב. בסופו של דבר, היא פשוט תאבד את התואר הזה.