חוסר בית בחלל

35
יש להכין מחדש את התוכנית לפיתוח מרחב קרוב לכדור הארץ

הדרך המבטיחה ביותר לחקור את החלל הקרוב, ללא ספק, נותרה מערכות תעופה וחלל, שיש להן יתרונות משמעותיים על פני שיטת הרקטות המסורתית של העברת מטענים למסלול קרוב לכדור הארץ.

מערכת התעופה והחלל שונה ממערכת הטילים והחלל בכך שהיא משתמשת בכלי טיס תת-קולי, על-קולי או היפרסוני לשימוש חוזר כשלב ראשון, ולעיתים גם השני. כנראה שלא צריך להיות שבעה טפחים במצח כדי להבין: השימוש במטוס במקום בשלב הראשון מאפשר לעשות שיגורים חסכוניים יותר (בנוסף לדלק, הרקטה נושאת גם חומר מחמצן שמנועי המטוסים לוקחים מהאווירה). אבל יש גם יתרונות אחרים. אציין כמה מהם. נתחיל עם שימוש חוזר. מערכת התעופה והחלל מאפשרת לך להשתמש שוב ושוב בכל מרכיביה. כתוצאה מכך, יעילות ההשקות מוגברת משמעותית. יתרון חשוב נוסף הוא יכולת השיגור מכל מקום, שכן השלב הראשון של רכב השיגור יכול להגיע גם לקו המשווה כדי לשגר לשם. קרבה למקבלת האפס יוצרת אפקט קלע, כאשר עצם המשוגר לחלל מקבל אנרגיה נוספת מסיבוב כדור הארץ.

זיכרון העתיד

"רקטות וחלל מודרניות יקרות יחסית, הן לא נושאות מספיק משקל, ולוקח להן זמן רב להתכונן לשיגור. כל החלליות (מאויישות ובלתי מאוישות) משוגרות כעת לחלל באמצעות כלי שיגור חד פעמיים. ספינות חלל מורכבות מיועדות גם לטיסה אחת בלבד.

האם אפשר להתפייס, למשל, עם העובדה שספינת אוקיינוס ​​גדולה, שנבנתה במשך כמה שנים, נועדה להפלגה בודדת? וככה זה בקוסמונאוטיקה.

קחו, למשל, את כלי השיגור האמריקאי Saturn V, שהניע את משימות אפולו לירח. הענק הזה שגובהו יותר מ-5 מטר ומשקלו כמעט שלושת אלפים טון למעשה חדל להתקיים דקות ספורות לאחר ההתחלה. הדרך המנצחת של הקוסמונאוטיקה זרועה בשברים שרופים של רקטות, בלוקים של חלליות ולוויינים שננטשו במסלולים.

החד פעמיות של הטכנולוגיה הופכת לבלם רציני להמשך הפיתוח של קוסמונאוטיקה וחקר החלל. בהתחלה, כשלא היו כל כך הרבה שיגורים, והמחקר לא היה בקנה מידה כזה גדול, אפשר היה להשלים עם זה. בעתיד, בזבוז כזה יהפוך לבלתי אפשרי", כתב טייס ברית המועצות-קוסמונאוט V.A. Shatalov עם שחר הפיתוח של מרחב קרוב לכדור הארץ.

אז למה לא מתפתחות מערכות תעופה וחלל? לא, הם רק מתפתחים באופן פעיל, אבל לא איתנו.

למטרות תיירות חלל פותחו בשנים האחרונות מערכות תעופה וחלל תת-מסלוליות. ספינת החלל One ביצעה מספר טיסות תת-מסלוליות. ספינת החלל השנייה נמצאת בניסוי טיסה.

מה ההישגים שלנו? מערכת התעופה ספירלית החלה להתפתח עוד ב-1964. זה היה מורכב ממטוס מסלולי, שהיה אמור להיות משוגר לחלל על ידי מאיץ היפרסוני, ולאחר מכן על ידי שלב רקטה למסלול. הוא פותח בלשכת העיצוב של A.I. Mikoyan. המעצב הראשי של המערכת היה G. E. Lozino-Lozinsky, לימים המעצב הראשי של NPO Molniya, שיצר את כלי הטיס והחלל בוראן. ישנו גם פרויקט של מערכת התעופה והחלל הרב-תכליתית MAKS, אשר בצורתה המודרנית נוצרה כתוצאה ממחקרי תכנון עקביים שבוצעו בהנהגת לוזינו-לוז'ינסקי ב-NPO מולניה יחד עם ארגונים קשורים, מכוני מחקר ומכוני תעשייה קשורים. של האקדמיה הרוסית למדעים מאז שנות ה-70 המאוחרות ועד היום. אבל הדרך מפיתוח עיצוב לשימוש יישומי בסביבה הנוכחית נראה בלתי עביר.

מי שובר את המוסכמה

לאור הפיתוח האינטנסיבי של מערכות התעופה והחלל, יש בעיה משפטית אחת חמורה מאוד עבור הקהילה העולמית כולה, שעלולה בהחלט להעמיד את האנושות על סף מלחמת עולם חדשה, לא גרועה יותר מהמשבר בקריביים. זה מנוסח בפשטות: "באיזה גובה עושה תְעוּפָה והאסטרונאוטיקה מתחילה?

חוסר בית בחללאמנת שיקגו על תעופה אזרחית בינלאומית מכירה בכך שלכל מדינה יש ריבונות מלאה ובלעדית על המרחב האווירי שלה, ואף מטוס מדינה לא יטוס מעל או ינחת בשטחה של מדינה אחרת אלא ברשות אותה מדינה. חוק החלל, לעומת זאת, מספק גישה שווה לכולם לצורך חקר או שימוש ואינו מחלק את החלל לאזורים כלשהם. זה גם מונע שיגור של כל אובייקט המונע על ידי גרעיני למסלול סביב כדור הארץ. נֶשֶׁק או נשק להשמדה המונית, אך אינו אוסר טיסה תת-מסלולית עם נשק כזה או כל טיסה עם נשק קונבנציונלי. כלומר, ניתן לשגר למסלול נשק שאינו אסור על פי החוק הבינלאומי, אשר יתמקם מעת לעת מעל שטחה של מדינה אחרת. הצרה היא שהגובה ביחס לכדור הארץ, שבו מסתיימת אמנת שיקגו ומתחיל חוק החלל, לא סוכם.

רוסיה, כמו הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה (FAI), מאמינה שהגבול בין תעופה לחלל עובר 100 קילומטרים מפני השטח של כדור הארץ. בארצות הברית, מגבלה זו נחשבת לגובה של 80,45 קילומטרים (50 מייל). בשנת 2006 פורסמה ההנחיה הנשיאותית של ארה"ב "מדיניות החלל הלאומית", שבה ארצות הברית מוותרת על כל הסכמים בינלאומיים המגבילים פעילות בחלל הקשורה לתוכניות צבאיות, ומכילה את התזה בדבר הזכות לשלול מיריבים של אמריקה את האפשרות להשתמש פוטנציאל החלל שלהם.

הפיתוח של מערכות תחבורה אזרחית וחלל נוסעים דרש פתרון בעיות בטיחות בטיסותיהן ברמת האו"ם וה-ICAO. במרץ 2015 התקיים במטה ICAO במונטריאול, סימפוזיון התעופה והחלל המשותף הראשון של ועדת האו"ם לחלל החיצון ו-ICAO. רוסיה לא הגישה דיווחים על כך עם עמדתה. לאחר מכן, האם עלינו להיות מופתעים אם הקהילה העולמית מתעלמת מהאינטרסים של רוסיה, שכדי לרצות את ארה"ב יכולה לקבל כל החלטה שאינה חיובית עבורנו? מה נעשה אם רכב תת-מסלולי של מדינה אחרת יטוס מעל שטחנו בגובה של 90 קילומטרים לכיוון מוסקבה: האם נפיל אותו או נניח לו לעוף בבטחה מעל הבירה? עלינו להיות היוזמים של הפתרון הנכון של כל הנושאים הללו ברמה הבינלאומית מנקודת מבט של אינטרסים רוסיים, ולא לנקוט בעמדת יען ולחשוב שהכל ייפתר מעצמו או שמדינות זרות יעזרו לנו.

עולמות מקבילים


נחזור לשאלה: מדוע לא מתקיימים פרויקטים של מערכות תעופה וחלל ברוסיה ומה צריך לעשות כדי ליישם אותם? הסיבה העיקרית והעיקרית, לדעתי, היא חוסר האחדות המחלקתית של התעופה והחלל בברית המועצות ובפדרציה הרוסית. את תחילתו של חוסר האחדות הזה הניח נ.ס. חרושצ'וב, כאשר בשנת 1955 הורה להוציא מספר לשכות עיצוב ומפעלים מברית המועצות מינוויאפרום ולהקים על בסיסם משרד חדש להנדסת מכונות כללית. כך התפצלו דרכי התעופה ובניית רקטות. חוסר האחדות האמיתי של שתי המחלקות התבטא אפילו במהלך עבודה משותפת על פרויקט אנרג'יה-בורן. אני זוכר היטב איך, לאחר אחת הפגישות, התבדחו עובדי לשכת העיצוב של ברית המועצות מינובשכמש, שהיה אחראי על מערכת הבקרה של בוראן במהלך ירידת מטוס מסלול ממסלול לגובה של 20 קילומטרים, כי לאחר הספינה עברה את הגובה הזה, הם הלכו לשתות שמפניה, ואז נתנו לתעשיית התעופה לרעוד. ליצירת מערכת בקרה מגובה של 20 קילומטרים ועד לעצירת הבוראן על הקרקע כבר הייתה אחראית על הלשכה לתכנון מכשירי מטוס... הדבר היחיד שבמידה מסוימת הציל אז מחוסר אחדות מחלקתית היה הנוכחות של הוועדה הצבאית-תעשייתית תחת מועצת השרים של ברית המועצות (VPK), בכפיפות ישירה לה היו כל התעשיות הביטחוניות, וכן משרד התעופה האזרחית. זה היה התפקיד המתאם והמוביל (המילה הזו מגדירה כאן) של המתחם הצבאי-תעשייתי שהפך למכריע ליישום המוצלח של תוכנית אנרג'יה-בורן.

אם כבר מדברים על תעשיית התעופה ותעשיית הטילים והחלל, אנו יכולים לומר בבטחה שניהולם צריך להתבצע על ידי גוף ממלכתי אחד. יתרה מכך, כזה שיכול לא רק לנהל אותם כשני עולמות מקבילים, אלא גם ליצור סגסוגת מדעית, עיצובית וייצורית של תעשיות התעופה והרקטות והחלל. הם יכולים לומר שכבר היו ניסיונות כאלה לחצות נחש עם קיפוד (מחלקת התעופה ותעשיית החלל במשרד הכלכלה של הפדרציה הרוסית, ולאחר מכן Rosaviakosmos) ולא קרה כלום. אבל הם היו קיימים מעט מדי זמן כדי להספיק לשנות משהו באמת, והם לא הציבו לעצמם את המשימה ליצור תת-מגזר אחד משני תת-מגזרים. עכשיו זו צריכה להיות המשימה העיקרית. לאחר חיסול רוסקוסמוס כגוף ממשלתי ויצירת תאגיד ממלכתי אחד על בסיסו ו-URSC, התהליך הרגיל של ניהול המדינה של התעשייה ייעלם לחלוטין. ועדת המדינה תבנה בעצמה מדיניות חקר החלל, תכין תוכניות, תקבע פקודות ממשלה, תבצע מחקר ותיצור עתודה מדעית וטכנית, תעסוק בפיתוח ובייצור, תבצע שיגורים ותחקור תאונות במקרה של כשליהן. בשפה המקובלת, גישה זו נקראת "קבר המונים". אחרי הכל, יש כבר יותר מניסיון מופגן של UAC, שפועל מאז 2006, אבל עד כה לא הראה את עצמו בשום צורה. אצטט רק שני קטעים מהדו"ח השנתי של UAC לשנת 2007, שבו תוכנן ליישם "נקודת מפנה במגמה הקיימת בציוד הטכני של חברות התעופה הרוסיות לחדש את הצי עם מטוסים מתוצרת חוץ ולהבטיח את דומיננטיות של מוצרי מטוסים מקומיים בתקופה שאחרי 2015" ו"עד 2015 להשלים את עבודת הפיתוח ולהכניס לייצור סדרתי מתחם תעופה קו ראשון מבטיח (PAK FA). היום, ב-2015, כולם יכולים להעריך בקלות עד כמה קרוב ה-UAC להשגת היעדים שנקבעו ב-2007. אבל כאן לפחות יש את משרד התעשייה והמסחר, שעדיין מנסה ליישם את הרגולציה הממלכתית. אבל לא תהיה שליטה על תאגיד Roscosmos החדש בכלל.

נאס"א לא נשמעת בדרך שלנו


או שאולי בכל זאת כדאי להסתכל כיצד מנוהלים בניית המטוסים-רקטות ומתחמי החלל בארצות הברית? הגוף המרכזי של המינהל הממלכתי של המדינה בתחום התעופה והחלל הוא מינהל האווירונאוטיקה והחלל הלאומי (National Aeronautics and Space Administration, בקיצור נאס"א). זוהי סוכנות פדרלית ממלכתית הכפופה ישירות לסגן נשיא ארצות הברית ואחראית על מחקר מדעי, טכני וטכנולוגי והישגים בתחום התעופה והחלל, תוכנית החלל האזרחית של המדינה וכן חקר האוויר והחלל. מנקודת המבט של רגולציה של המדינה, נאס"א מבצעת בו זמנית את הפונקציות של משרד תעשיית התעופה ומשרד המכונות הכלליות של ברית המועצות. ברוסיה, Rosaviakosmos, שנוצר בשנת 1999 וחוסל בשנת 2004, פעל כאנלוגיה שלה לזמן קצר. נאס"א היא המכינה ולאחר אישור הנהגת המדינה, מיישמת את התוכנית ומתכננת פעילויות תעופה וחלל. נאס"א אווירונאוטיקה תורמת לתעופה כבר עשרות שנים. כמעט כל מטוס נושא כיום טכנולוגיות שפותחו על ידי נאס"א המסייעות למטוסים לטוס בצורה בטוחה ויעילה יותר. מחקר התעופה ממשיך למלא תפקיד חיוני בנסיעות אוויריות והובלת מטענים, בטכנולוגיה ובחדשנות. זה נותן לתעשיית התעופה האמריקאית את ההזדמנות להמשיך להתפתח ולשמור על תחרותיות גלובלית. נאס"א כוללת 17 מתחמי מחקר וניסויי טיסה המאפשרים שיגור חלליות וכלי טיס למטרות שונות. הוקם באוקטובר 2006, מרכז האבטחה של נאס"א (NSC) תופס מקום מיוחד בנאס"א, שנוצר כדי להבטיח את יישום דרישות האבטחה והגשמת יעדים מובטחת בפרויקטים ובתוכניות של נאס"א.

תוך התמקדות בשיפור הפיתוח של האנשים, התהליכים והכלים הדרושים להשגת היעדים האסטרטגיים של נאס"א בצורה בטוחה ומוצלחת, NSC מאורגנת בארבע חטיבות פונקציונליות: קידום טכנולוגיה, מערכת ניהול ידע, ביקורת וסקירת מומחים וסיוע בחקירות תאונות ואסונות.

לא במקרה בשנת 2006 עברה ICAO לראשונה מהקונספט של הבטחת בטיחות טיסה לתפיסת הניהול שלה. בשנת 2013, ICAO אימצה את הנספח ה-19 לאמנת שיקגו בנושא תעופה אזרחית בינלאומית, הנקראת "ניהול בטיחות". כעת זהו התקן המחייב לתעופה אזרחית עולמית. לרוע המזל, הוראה זו מיושמת בצורה גרועה בפרקטיקה הרוסית של תחבורה אווירית ואינה מיושמת כלל בתעשיית הרקטות והחלל.

תאגידי חלל פרטיים רבים בארה"ב הם רק מוציאים לפועל של תוכניות ותוכניות של נאס"א בתחום התעופה והחלל, אשר מיושמות באמצעות צווים ממשלתיים.

להדריך את ז'וקובסקי


ברוסיה, אין סוכנות ממשלתית לפעילויות תעופה וחלל כמו נאס"א. Roskosmos, לפי המבנה שלו, באופן עקרוני אינו מסוגל למלא את אותו תפקיד כמו נאס"א בארצות הברית. אבל יש לנו הזדמנות כרגע ליצור גוף ממשלתי דומה.

לשם כך, יש צורך לתקן את החוק הפדרלי "במרכז המחקר הלאומי "המכון על שם N. E. Zhukovsky" (מס' 326-FZ מ-4 בנובמבר 2014) - להפקיד ל-NRC את התפקידים שמבצעת נאס"א ב- ארצות הברית, ולהעניק לה מעמד של ניהול גוף ממלכתי בתחום התעופה ותעשיית הטילים והחלל. כמו כן, יש צורך להכניס לתוכו בנוסף את כל מכוני המחקר של אוריינטציה רקטה וחלל (TsNIIMash ואחרים), קוסמודרום ווסטוצ'ני, כמו גם LII. מ"מ גרומוב, מסיק את האחרון מהקל"א.

עם זאת, בחזרה לארצות הברית. סוכנות ממשלתית נוספת בתעשיית התעופה והחלל האמריקאית היא מינהל התעופה הפדרלי (FAA). תפקידיה העיקריים הם הסדרת פעילות התעופה האזרחית והחלל המסחרית כדי להבטיח בטיחות טיסה והשפעה סביבתית.

ה-FAA מקיים את המשרד לתחבורה מסחרית בחלל (AST), שתפקידו להגן על האינטרסים הציבוריים, הרכושיים, הביטחון הלאומי ומדיניות החוץ של ארצות הברית במהלך שיגור מסחרי או כניסה חוזרת לחלל, וכן להקל ולקדם את תחבורה אווירית וחלל. ה-FAA תנפיק רישיונות תעופה וחלל מסחריים או היתרי טיסה ניסיוניים רק לאחר שתקבע כי בקשה לשיגור או כניסה חוזרת, הפעלת אתר שיגור, ציוד בדיקה, מבנה או הנדסת תעופה וחלל לא תסכן את בריאות הציבור. רכוש, ביטחון לאומי של ארה"ב, חוץ אינטרסים של מדיניות, או התחייבויות בינלאומיות של ארצות הברית. AST נותן רישיונות לנמלי חלל לתפעול מסחרי. זה מקביל להסמכה של תעופה אזרחית או משותף עם חיל האוויר לשימוש מסחרי.

ברוסיה אין גוף הדומה ל-FAA האמריקאית. אבל אם הפונקציות האישיות של ה-FAA הקשורות ליישום אמנת שיקגו על תעופה אזרחית בינלאומית מפוזרות בין משרד התחבורה של הפדרציה הרוסית, הסוכנות הפדרלית לתחבורה אווירית, רוסטרנסנאדזור וועדת התעופה הבין-מדינתית, אז בתחום של פעילויות תעופה וחלל אין מבנים כאלה בכלל. לפיכך, אין שליטה עצמאית של המדינה על בטיחות פעילות התעופה והחלל, כמו, למשל, בארצות הברית, ברוסיה ומעולם לא הייתה.

גוף ממשלתי אמריקאי נוסף שיש לו השפעה משמעותית על בטיחות טיסות תעופה, רקטות וחלל הוא המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB). המבנה הארגוני של המועצה מורכב מוועדות משנה האחראיות על חקירת אירועי בטיחות בתעופה, כביש, ים, רכבת, הובלה בצנרת ובמהלך הובלת חומרים מסוכנים, עבודות מדעיות, טכניות ותכנון, תקשורת ופעולות חקיקה. בנוסף לתאונות בתעופה אזרחית, ה-NTSB חוקר תאונות תעופה וחלל בעלות חשיבות ציבורית רבה. אלה כוללים את כל התאונות והאסונות של כלי תעופה וחלל ארה"ב. לדוגמה, ה-NTSB הוא שהוביל את החקירה על מותה של מעבורת החלל בשני המקרים, וכעת הוא עוסק באסון של מטוס החלל התת-מסלולי של Virgin Galactic Two.

התוצאה העיקרית של עבודת ה-NTSB היא זיהוי הגורמים לתאונה ומתן המלצות בטיחות למניעתן בעתיד. בשבילי סיפור המועצה פרסמה יותר מ-13 המלצות, רובן התקבלו על ידי ה-FAA כולן או חלקן. למועצה אין סמכות חוקית ליישם או לאכוף את המלצותיה. ה-FAA עושה זאת בתחום האווירונאוטיקה בארה"ב. גישה זו נחוצה כדי להבטיח שרק סוכנות אחת אחראית לבטיחות הטיסה. אבל ל-NTSB יש עדיפות ללא תנאי בחקירת כל התאונות. ה-FAA תמיד מעורב בחקירות, אבל לא יותר - ה-NTSB אחראי להן.

ברוסיה, אין גוף ממשלתי דומה ל-NTSB. חקירת תאונות עם כלי טיס אזרחיים מתבצעת על ידי ה-MAK, והתקריות נחקרות על ידי סוכנות התחבורה האווירית הפדרלית. במקביל, שני הגופים גם מבצעים בו זמנית את הפונקציות של הבטחת בטיחות הטיסה. שילוב כזה מנוגד לנספחים 13 (חקירת תאונות מטוסים) ולנספח 19 (ניהול בטיחות) לאמנת שיקגו, שהם חובה עבור כל חברי ה-ICAO. בחקירת תקריות, תאונות ואסונות בטכנולוגיית רקטות וחלל, המצב חמור אף יותר. זה נעשה על ידי אותם אנשים שאחראים על הפיתוח, הייצור, ההשקה והתפעול. מטבע הדברים, הגורמים לאירועים שנקבעו על ידי חוקרים כאלה מעוררים במקרים רבים ספקות כבדים, אשר אינם תורמים למניעת מצבי חירום. לדוגמה, בעת חקירת התרסקות מטוס הפאלקון בוונוקובו, סביר להניח שה-IAC לא יבחין בשגיאות בהסמכת שדה התעופה ונוקובו והציוד שלו שבוצעו על ידו, והוועדה הממלכתית, בראשות סגן ראש רוסקוסמוס הראשון, האחראי לפיתוח, ייצור ושיגור של רכב שיגור עם ספינת משא, לא סביר לקבוע באופן אובייקטיבי את הסיבות לתאונה. סביר להניח, כפי שקרה יותר מפעם אחת בתרגול הרוסי, הם ימצאו "מתחלפים", שייענשו בגסות וידווחו לצמרת על הצעדים שננקטו. למרות שזה לא יהפוך את טיסות התעופה האזרחית או שיגורי חלליות לבטוחים יותר במעט.

בעמודה "סה"כ

כעת כדאי לסכם את ההצעות שיישומה יאפשר להעלות את הפיתוח והיישום של מערכות תעופה וחלל לרמה הראויה לרוסיה.

1. הצטרף בדחיפות לתהליך המשא ומתן ברמת האו"ם וה-ICAO והשיג הכרה של כל מדינות העולם בכך שגובה 100 קילומטרים ומתחת לפני כדור הארץ הוא האזור של אמנת שיקגו לתעופה אזרחית בינלאומית.

2. ליצור על בסיס הקולגיום הצבאי-תעשייתי וה-N.I. N. E. Zhukovsky הוא גוף רגולטורי ממלכתי בתעשיית התעופה והרקטות והחלל, בדומה לנאס"א.

3. להקים על בסיס הסוכנות הפדרלית לתחבורה אווירית גוף להסדרת המדינה של בטיחות טיסה. להקצות לו את כל הפונקציות בתחום האבטחה הניתנות בהתחייבויותיה של רוסיה בהתאם לאמנת שיקגו, כמו גם אחריות להבטחת בטיחות טיסות של מטוסי תעופה מסחריים, תעופה וחלל ורקטות (בדומה ל ה-FAA).

4. להקים גוף ממשלתי עצמאי לחקור תקריות, תאונות ואסונות בהובלה אווירית בהתאם לדרישות אמנת שיקגו, שמטרתו לא להעניש את העבריינים, אלא למנוע תאונות. באופן אידיאלי, זה יכול להיות גוף ממלכתי לחקירת תקריות, תאונות ואסונות לא רק בתחבורה אווירית וחלל, אלא גם בתחבורה מסחרית של רכבות, ים ונהרות וצינורות, למשל, תחת מועצת הביטחון של הפדרציה הרוסית (בדומה ל-NTSB ).

5. הוראה שנוצרה על בסיס הוועדה הצבאית-תעשייתית ומרכז המחקר. נ.ע. ז'וקובסקי לגוף הרגולטורי הממלכתי בתעשיית התעופה והרקטות והחלל לפיתוח תכנית מאוחדת של פעילות בתעשייה לטווח קצר ולתקופה ארוכה עם התאמות שנתיות והכללת חובה בה תת תכנית לפיתוח של מערכות שיגור תעופה וחלל.
ערוצי החדשות שלנו

הירשם והישאר מעודכן בחדשות האחרונות ובאירועים החשובים ביותר של היום.

35 הערות
מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. +1
    6 ביוני 2015 06:22
    הכל בזמן והכרחי. כמובן ש"שותפינו המושבעים" ינסו להפריע לנו בתחום הזה. אבל רק לנו יש את ההרשאה שלהם, מה שלא סביר שנעשה בתחום הזה.
    "כוכבים ופסים" הגיע הזמן להבין שעדיף ללמוד להקשיב ולנהל משא ומתן. ואחרי הכל, אתה יכול לפגר. אמריקה היא כמובן אחת, אבל לרוסיה יכולות להיות שותפים אמינים רבים
    1. +8
      6 ביוני 2015 06:32
      ציטוט מאת staryivoin
      הכל בזמן והכרחי.

      הרשו לי לא להסכים לגבי החלק "בזמן". לצערי מאוחר מאוד! עכשיו ה-X-37V טס במסלול, אבל ה"ספירלה" שלנו יכולה. !!!
      1. +1
        6 ביוני 2015 08:20
        ציטוט: אנדריי יורייביץ'
        עכשיו ה-X-37V טס במסלול, אבל ה"ספירלה" שלנו יכולה. !!!

        לפי מה ששמעתי לפני כשנתיים, פרויקט הספירלה הופשר והעבודה נמשכה. לא ידוע באיזה שלב של העבודה אנחנו נמצאים עכשיו, אבל אני לא אתפלא אם נפתיע את האמרס באופן לא נעים בזמן הקרוב.
        1. +5
          6 ביוני 2015 09:13
          וכו. "קוסמופלן" נקרא.
          יש נורא מעט מידע, ואם משהו נתקל, אז הכיתה "משלוש עד שבע למלשין" בריון
          אבל מה כן. המאיץ ההיפרסוני נעשה מקובל יותר על ידי החלפת מימן בנפט, כאילו הוא מחומם (מאוד) לפני ההזרקה, זה בדיוק כמו ג'לי באוויר ה-M7 והבעיה של מנועי ramjet היפרסוניים על נפט (תערובת עתירת קלוריות) לא נפתרה תחת ברית המועצות. האווירודינמיקה השתפרה והעומס עקב נטישת מכלי מימן, המטוס החדש למעשה. פריסה מעט שונה של המסלול עם שלב עליון, שנעשה בר-החזרה. "מטוס החלל" עצמו כבד ורציני יותר מבחינת עומס - יותר מ-3,5 טון, גבוה מזה של פרויקט הרמס הצרפתי, הם מתכננים גרסת נוסעים של מסלול נמוך למספר סיבובים - כדי לנסוע על תיירים, או לספק החלפת צוות + מטען ל-ISS. העיקרית שבהן היא משאית. + IB מלא. הָהֵן. שלוש אפשרויות מכשיר.
          במקביל, מפתחים מנשא (לפני או על-קולי) לווריאציה התת-אורביטלית על פי עקרון "הצפרדע האקסטמוספירית" של זנגר – כמוביל נוסעים ותיירים מהיר במיוחד. העיקרון של "ריקושט" מהשכבות העליונות של האטמוספירה, עם כל אחת - המהירות יורדת, טווח ה"קפיצה" יורד, אבל ...
          1. 0
            7 ביוני 2015 03:02
            ציטוט מאת שומר הכס
            וכו. "קוסמופלן" נקרא.

            אם מה שכתבת נכון - אז אני רק בעד!!!
        2. +8
          6 ביוני 2015 12:52
          ציטוט: NEXUS
          "ספירלה" הפשרה

          ובכן, זו כבר לא ספירלה, אלא מערכת תעופה וחלל רב-תכליתית של MAKS.
        3. התגובה הוסרה.
        4. +2
          9 ביוני 2015 10:41
          בהתחשב בכך, קודם כל, הם קיצצו את התקציב של הקוסמוס, אני חושב שפרויקטים שאפתניים כאלה, אילו היו מוקפאים, נמצאים כעת בקיפאון. קודם כל, העיקר הוא להבטיח את ביטחון המדינה הן מבפנים והן מחוצה לו. זה ייתן זמן לפיתוח חדשים ולחזק מוסדות קיימים. בלי "בסיס" לא תהיה "ספירלה", לא טיסות למאדים, כלום!!!זה לוקח זמן והתמדה!
          אגב, אני תמיד מצטט את ההישגים של הסינים:
          - תוך שנתיים, סין ייצרה יותר מלט מאשר ארצות הברית בכל המאה ה-2. (4.9 ג'יגהטון = 4 טון)
          - אורך הכבישים 4 מיליון קילומטרים.
          - 300 גשרים ברחבי הארץ, 1000 מהם באורך של למעלה מקילומטר. ועד 2016, הם יבנו גשר מהונג קונג למקאו.
          - 100 שדות תעופה נבנים מדי שנה.
          - ויאדוקטים ענקיים באורך 150 ק"מ. או, למשל, מנהרה באורך 28 ק"מ.
          - רכבת מגואנגג'ואו לגוויאנג עוברת בשעה 510 גשרים ו-236 מנהרות במהירות של 250 ק"מ לשעה.
          - במשך 30 שנה הגדילו הסינים את שטח המחיה של המדינה פי 8!
          - בעוד 10 שנים, בסין יהיו 220 ערים עם אוכלוסייה של יותר ממיליון איש.
          - וכל הסטטיסטיקות האלה בגלל נתון אחד פשוט. מאז שנת 2000, 10 אלף פקידים הוצאו להורג בסין!!!!
      2. +2
        6 ביוני 2015 19:03
        הרשו לי לא להסכים לגבי החלק "בזמן". לצערי מאוחר מאוד! עכשיו ה-X-37V טס במסלול, אבל ה"ספירלה" שלנו יכולה

        ויתרה מכך, להרבה זמן! ו"ספירלה", ו"בוראן", ועוד משהו שלא הודיעו לנו עליו!
  2. 0
    6 ביוני 2015 07:33
    "... חד פעמיות כזו של טכנולוגיה הופכת לבלם רציני להמשך הפיתוח של אסטרונאוטיקה וחקר החלל."

    המחבר, מערכות חד פעמיות זולות יותר, וזו הסיבה שהן משמשות
    1. +2
      6 ביוני 2015 10:09
      מערכות חד פעמיות? זה כמו במחלוקת על תחנות כוח תרמיות וגרעיניות: יש לקבור את הפסולת מתחנות כוח גרעיניות, עושות זאת ללא מחלוקת, והאפר מתחנות כוח תרמיות מושלך החוצה דרך צינורות. רק כעת הפסולת הרדיואקטיבית המצטברת משריפת פחם מתפרקת פי עשרת אלפים יותר לאט מאשר מתחנות כוח גרעיניות להטמנה. הכתבה אומרת שבקרוב יהיה צורך להציג פרמטר נוסף לשיגור רקטות: חלון בין שברי צמות ישנות, ספינות.
      1. +1
        6 ביוני 2015 10:33
        כל השקה של המעבורת האמריקאית עלתה בערך 1 מיליארד, אני אגיד לך מאוד יקר
  3. -1
    6 ביוני 2015 09:24
    ובכן, המרחב הקרוב הוא כמובן חשוב, אם כי אין איפה לחנות שם. והנה אחד רחוק עם המנועים הקוונטיים של לאונוב, שהם פי 5000 יעילים יותר מ-RD-***.
    בסמוך, קודם ניצחנו, אחר כך פיגרנו, הייתי רוצה לראות אותו גם ברחוק!!!
  4. +5
    6 ביוני 2015 10:15
    המממ...

    "כנראה, לא צריך להיות שבעה טווחים במצח כדי להבין: שימוש במטוס במקום בשלב הראשון מאפשר לעשות שיגורים חסכוני יותר" - עוד בלה בלה בלה כי אין חישובים, אבל הוצגו עלבונות למתנגדים.

    אנסה להזכיר למחבר שהשלב הראשון לוקח את העומס לגבהים של יותר מ-60 ק"מ ונותן מהירות של 2-3 או יותר קמ"ש. אף מטוס לא יכול לעשות זאת עדיין. המשמעות היא שטיל שיגור אווירי לא יכול להסתדר בלי השלב הראשון להשגת אותם פרמטרים או יותר.

    הרשו לי להזכיר למחבר שמנוע היפרסוני עם יותר מ-12 מאך, אבל במציאות הרבה יותר מוקדם, בשל העקרונות הפיזיקליים שלו הופך ללא יעיל - מאז תנועה במחמצן נייח או עם מחמצן מואץ כבר הם דברים שונים מאוד. קשה להסביר על האצבעות.
    אבל אולי העקרונות יעזרו להבין - רקטה, יחד עם החומר הנפלט, היא מערכת סגורה, אבל מטוס לא, או ליתר דיוק, סגור רק יחד עם האטמוספירה כולה. לכן, הרקטה יכולה להאיץ לזמן ארוך באופן שרירותי, כל עוד יש דלק ומחמצן, אבל המטוס לא. הָהֵן. האשמה על כך שהטיל נושא חומר מחמצן הוא טיפשות טכנית, הודות לתכונה זו אפשריות מהירויות של כ-3 קמ"ש ומעלה.

    ולגבי "יותר חסכוני" – שטח פרטי יכול לספור ולחסוך, אז נשאלת השאלה – איפה התוצאה? אולי כאן:

    "הרעיון של "שיגור אווירי" היה פופולרי מאוד בסוף שנות ה-90. אז חברות חלל גדולות רבות פיתחו פרויקטים כאלה
    ...
    כמעט כל היתרונות של שיגור אווירי מאוזנים על ידי חסרונות, והנישה של מטענים אפשריים (חלליות במסלול נמוך) כבר תפוסה על ידי רכבי שיגור קיימים בוגרים יותר. מסלולים בעלי נטייה קטנה, בלתי נגישים למתחרים הקשורים לנמלי חלל, אינם מבוקשים לחלליות במסלול נמוך. וחלק מהשימוש החוזר עקב השימוש בכלי טיס, ראשית, הוא קטן (בערך 1/5 מהשלב הראשון המסורתי), ושנית, זה יכול להשפיע באופן משמעותי רק עם מספר גדול של שיגורים בשנה, מה שכמעט לא צפוי עם התחרות העזה הנוכחית " http://www.smal-thrust.narod.ru/airstart.html

    אגב, זה לא אומר שאני נגד שיגור אווירי, לרוב זה טוב לסילוק טילי קרב שפג תוקפם בעת שיגור לוויינים קטנים למסלולים חריגים.
  5. +3
    6 ביוני 2015 11:04
    המטוס אינו יכול להחליף את השלב הראשון של רקטה, מכיוון שהוא מספק רק חלק קטן מהאנרגיה הקינטית והגובה הנדרשים. המקסימום שמטוס יכול לסחוט החוצה הוא גובה של 10-15 ק"מ במהירות של כ-1000 ק"מ לשעה. וזה לעומס מרבי של 100-150 טון.
    איזה עומס, כתוצאה מכך, יכולה רקטה להתרומם למסלול, החל ממשקל של 150 טון, במהירות של 1000 ק"מ לשעה וממטוס בגובה של 15 ק"מ? ברור שזה זניח.המקסימום שתכנית שיגור המסלול הזו מתאימה לו הוא טילים קלים של נשק אנטי-לווייני ומערכות של ICBMs מוטסות. יתר על כן, היתרון העיקרי לא יהיה חסכון בדלק, אלא היכולת להגדיל את החמקנות והטווח של מערכות כאלה.
    1. 0
      6 ביוני 2015 15:07
      וכמה יעלה להרים את אותם 100 - 150 טון לגובה של 15 ק"מ ולהאיץ למהירות של 1000 ק"מ לשעה ללא מטוס? בנוסף, מטוס צריך מסלול הנחיתה שלא צריך להיבנות מחדש, להאריך אותו כמה שאפשר, ורקטה חדשה צריכה קוסמודרום חדש.
      1. +2
        6 ביוני 2015 17:51
        תפחד מאלוהים! גם בהתחשב בייצור השלב הראשון של ה-ILV, תדלוק וכו'. וכו ' זה יותר חסכוני באנרגיה. כי במקרה של שימוש במטוס כשלב ראשון, נצטרך להכביד את השלבים הבאים. יש לך מושג באיזה גובה 1 מדרגה נורה? מדובר על כ-100 ק"מ. נסו לעלות על המטוס לאותו גובה. נצטרך לבנות מטוס כזה ששום מסלול לא מספיק.
        לגבי נמל החלל החדש של הרקטה החדשה, אתה טועה. זהו מקסימום מתחם השקה חדש. וזה רק חלק מנמל החלל. בנוסף, חלקים מסוימים כבר יהיו זמינים בנמל החלל (לדוגמה, מפעל חמצן-חנקן ואחסון דלק). לעיון, ישנם 9 מתחמי שיגור בבייקונור. לא כולל משגרים לבדיקת ICBMs.
        1. 0
          7 ביוני 2015 18:10
          פתרון רציונלי הוא מה ש-Space-X חווה כעת
          השלב הראשון נשאר, אבל הופך לשימוש חוזר
          של שימוש.
      2. +1
        6 ביוני 2015 17:52
        "תִדלוּק"

        סליחה, תדלוק.
        1. +1
          6 ביוני 2015 18:35
          ציטוט: CT-55_11-9009
          תפחד מאלוהים! גם בהתחשב בייצור השלב הראשון של ה-ILV, תדלוק וכו'. וכו ' זה יותר חסכוני באנרגיה.


          אז למה יש מטוסים בכלל? בואו כולנו נטוס על רקטות, זה יותר רווחי.
          1. +1
            6 ביוני 2015 20:08
            התכוונתי שהשימוש בתעופה כשלב ראשון של רכב שיגור אינו משתלם. ובטרופו והסטרטוספירה, טכנולוגיית הרקטות טובה רק כלחימה.
            1. 0
              6 ביוני 2015 20:44
              השלב הראשון יהיה קטן בהרבה אם ההתחלה תהיה לא מהקרקע, אלא מ-15 ק"מ. גוֹבַה.
          2. 0
            6 ביוני 2015 20:45
            זה כבר הושמע על ידי מזכיר כללי התירס. הוא בנה חור בצד שלנו, בנה אותו, עד כה לא ניתן היה לתקן אותו. כאן בעצם מתחיל המאמר.
  6. 0
    6 ביוני 2015 11:27
    יש להכין מחדש את התוכנית לפיתוח מרחב קרוב לכדור הארץ

    מערכת התעופה והחלל מאפשרת לך להשתמש שוב ושוב בכל מרכיביה. כתוצאה מכך, יעילות ההשקות מוגברת משמעותית.

    קחו, למשל, את כלי השיגור האמריקאי Saturn V, שהניע את משימות אפולו לירח.

    למרות שהזהירו אותי, אבל, לעזאזל, AFFTAP! להרוג את הקיר! ההיגיון שלך הוא ההיגיון של תלמיד בית ספר שקרא מגזינים זוהרים פופולריים. המאמר מכיל נאס"א מוצק וקריאות לקחת דוגמה מעבר לים. אנחנו לא צריכים דוגמאות. אנחנו יודעים באיזו דרך ללכת.
    וכן: האמריקאים לא היו בירח. רימו אותך.
    1. 0
      7 ביוני 2015 09:00
      [quote=Ajent Cho]למרות שהזהירו אותי, אבל, לעזאזל, AFFTAP! להרוג את הקיר. אנחנו לא צריכים דוגמאות. אנחנו יודעים באיזו דרך ללכת.quote]
      התברר להפליץ גדול בשלולית!
      1. 0
        7 ביוני 2015 15:18
        ציטטת בצורה מאוד לא זהירה.
  7. +1
    6 ביוני 2015 17:00
    הדרך הקלה ביותר היא לתלות בלון בסטרטוספירה עם המילוי הרצוי.. ולחכות עד שהכדור עצמו יעוף יותר במסלול.. קריצה סליחה על הבדיחה.. קלארק נזכר עם מעלית החלל שלו..
  8. +2
    6 ביוני 2015 17:57
    כן, אני אוסיף את שני הסנטים שלי. נאס"א הידועה לשמצה היא מבנה בקרה. וז'וקובסקי הוא אחד ממכוני המחקר המרכזיים! אז למה להערים על מדענים עגלה ענקית של בעיות ארגוניות וניהוליות? יש להם מספיק מהם.
    בשביל זה - מינוס!
  9. 0
    6 ביוני 2015 21:39
    הכל נכון - אתה נותן את התיחום של גבולות תעופה וחלל, אנחנו סופרים - אחרי 100 חלל, וקרוב יותר, הנפח הטריטוריאלי שלנו ...
  10. 0
    7 ביוני 2015 05:40
    ואם למשל מורידים מצנחים את השלב השלישי ואז משתמשים בהם שוב?
    1. 0
      7 ביוני 2015 09:14
      ציטוט: רוח חופשית
      ואם למשל מורידים מצנחים את השלב השלישי ואז משתמשים בהם שוב?

      השלב השלישי הוא בדרך כלל הקטן ביותר ולא יקר בהשוואה לקודמים. נפרד בגובה רב ובדרך כלל הופך לפסולת מסלולית.
  11. gdv
    0
    7 ביוני 2015 16:05
    בצער, עלינו להודות שרק נס יכול לעזור לנו, כדי להגדיר את הקצב לזעזוע של שנות השישים, צריך לקרות נס, שיבוט שויגו שלושים עותקים יספיק.
  12. +1
    7 ביוני 2015 23:34
    ניתן לשגר מטוס חלל (VKS) למסלול קרוב לכדור הארץ באמצעות אלומת מיקרוגל אנרגטית המכוונת מהקרקע לתחתית ה-VKS. פנסי מיקרוגל, שנועדו לשגר את ועידת הווידאו לחלל, מורכבים מ-32 שדות אנטנה טרפזיים, הרשומים באליפסה עם צירים 425 מ' * 600 מ' במבט מלמעלה. PAR משתמש בקרינת מיקרוגל באורך גל של 3 ס"מ, עבורה עננים והאטמוספירה שקופים.
    המטוסים של שדות האנטנה עם הרדיאטורים נוטים בזווית של 45 מעלות לאופק.
    כדי לארגן גישה נוחה לבדי האנטנה ולפנות את הרווח בין בדי האנטנה משלג, משאירים מעברים ישרים ברוחב משתנה (מ-5 עד 19.3 מ') בין בדי האנטנה הבודדים.
    רוחב הקרנת בדי האנטנה במישור האופקי הוא בין 5 ל-19.3 מטרים.
    אורך ההקרנה של בדי אנטנה במישור אופקי הוא בין 78 ל-425 מטרים.
    בניגוד ל-PAR המיועד לפרויקטים של תחנות כוח בחלל סולאריות (SCES) עם העברת אנרגיה לקרקע על ידי אלומת מיקרוגל, ה-PAR לשיגור ה-VCS לחלל ממוקם על הקרקע, לא בחלל. לכן, הרבה יותר קל לייצור מאשר FAR SKES.
    באיור 32, בדי ה-PAR מלאים בצבעים שונים (גוונים של צהוב, ירוק, כחול, סגול).
    גוונים של צבעים מתאימים לגבהים שונים של הנקודות העליונות של בדי ה-HEADLIGHT מעל פני הקרקע (מ-5 עד 20 מ'). הגובה מעל פני הקרקע של הפולטים העליונים של שני הלוחות המרכזיים של HEADLIGHTS, המתאים לאזור האפס של עדשת Fresnel, מצטמצם פי 2, להקלת ייצור ותחזוקה, ושווה ל-20 מטר. כיוון קרן המיקרוגל - בזווית של 45 מעלות לאופק, בעיקר מזרחה - בכיוון סיבוב כדור הארץ. כדי לשגר VCS למסלול סינכרוני של השמש, כיוון קרן המיקרוגל יכול להיות שונה, למשל, לצפון-מערב.
  13. 0
    8 ביוני 2015 01:27
    החומר מאוד מעורפל ולא הערכתי אותו.
    המחבר שוקל את היתרונות של מערכות לשימוש חוזר ואת החסרונות של מערכות חד פעמיות.
    ומה לגבי החסרונות של שימוש חוזר והיתרונות של חד פעמי? אבל לא... כנראה שהם לא התאימו לקונספט החומר.
    אני לא מומחה בתחום התעופה והאסטרונאוטיקה, וכל הידע שלי לקוח מהספרות הפופולרית. אז בספרות פופולרית זו, היתרונות והחסרונות של מערכות לשימוש חוזר וחד פעמי מתוארים היטב.
    יתרון גדול מאוד של מערכות חד פעמיות הוא האמינות. אם המוצר מתוכנן ומיוצר בהתאמה מלאה לטכנולוגיה, הסבירות לתאונה היא מינימלית. הוא ימלא את משימתו ואז ראשו על גורלו עלול שלא להזיק.
    ומכשירים לשימוש חוזר לא רק צריכים להכניס בהם אפשרות להחזרה (עלויות נוספות), אלא גם לבצע הרבה בדיקות לפני ההשקה הבאה, ועם כל השקה שלאחר מכן, הסבירות לצרות רק גדלה. לכן, העלות-תועלת של מערכות לשימוש חוזר היא שאלה ענקית.

    נוסף. אולי קראתי את זה בחוסר תשומת לב, אבל הייתה הרגשה שהכותב מזהה מערכות תעופה וחלל וניתנות לשימוש חוזר, כמו גם חלל רקטות וחד פעמיות. מנקודת המבט שלי זה שגוי לחלוטין.
  14. 0
    9 ביוני 2015 10:35
    שאלות חשובות מאוד עולות במאמר ועיקרו מסתכם בעובדה שעדיין יש לנו מעט מאוד שרשראות שליטה מפותחות על תחומי חיים והתפתחות חיוניים שונים של המדינה.
    אבל זה לא אומר שאתה צריך להעתיק בטיפשות את המערכת האמריקאית או אחרת, מבלי לשקול בזהירות את היישום שלה ותפקוד איתנו, כי. הם עשו הכל בשביל עצמם. היה להם הרבה זמן להסיק מסקנות פעמים רבות, לעבוד על טעויות ולהציג מנגנונים מסוימים.
    יש לנו או מהפכה, או מלחמה, או שינוי מסלול במדיניות החוץ, וכל מי שעולה לשלטון מכופף את הקו שלו. המחשה היא הדוגמה של "חרושץ'", שכמעט הרס את התעופה.
    באופן כללי, הבעיות המתוארות במאמר הן הרבה יותר עמוקות ממה שהן נראות. הם נוגעים לא רק לחלל ולחיל האוויר, הם נוגעים לכל ענפי רוסיה ללא יוצא מן הכלל.
    השורה התחתונה:
    כמובן שצריך להסתכל על החוויה של כוחות "מתקדמים". נסה לקחת את זה טוב יותר, תוך התחשבות במוזרויות של המדינה שלנו, לנסות ליישם / להתאים ולהשתמש בו בבית, ולא להעתיק באופן עיוור.

    בשביל זה, כל מה שאתה צריך זה רק עשרות שנים יציבות של עבודה. ברגע שהמערכת החלה להופיע בברית המועצות, הכל נהרס שוב.
  15. 0
    13 ביוני 2015 10:37
    נתקלתי בפרויקט מעניין על ה"כוכב"
    מערכת תעופה וחלל חדשה המסוגלת לבצע טיסות בין יבשות תוך דקות ספורות. כך, למשל, טיסה מבירת רוסיה לאוסטרליה, במהירות של סניף, תיקח כשעה בלבד. ניתן לכנות את מטוס העל "נשר דו-ראשי" בשל העובדה שמדעני TsAGI בחרו בדגם כפול גוף כמטוס נושא.
    אני רוצה להאמין שזה יתגשם)
  16. +1
    19 ביוני 2015 09:09
    ציטוט: NEXUS
    לפי מה ששמעתי לפני כשנתיים, פרויקט הספירלה הופשר והעבודה נמשכה. לא ידוע באיזה שלב של העבודה אנחנו נמצאים עכשיו, אבל אני לא אתפלא אם נפתיע את האמרס באופן לא נעים בזמן הקרוב.

    על מנת להפשיר, אתה צריך קצת ניסיון. ושום דבר לא נשמע על מטוס היפרסוני. במיוחד כושר נשיאה כזה. כבר אז זה היה פרויקט "נייר". יהיה קל יותר לשגר מטוסי חלל עם כלי שיגור קונבנציונליים.
  17. 0
    27 ביוני 2015 06:05
    פרויקטים של ספינת אוויר .... כוח ארכימדאי אינו אנטי כבידה, אבל אתה יכול להרים מנשא רב פעמי גבוה
    יש לנו הרבה הליום)

"מגזר נכון" (אסור ברוסיה), "צבא המורדים האוקראיני" (UPA) (אסור ברוסיה), דאעש (אסור ברוסיה), "ג'בהת פתח א-שאם" לשעבר "ג'בהת א-נוסרה" (אסור ברוסיה) , טליבאן (אסור ברוסיה), אל-קאעידה (אסור ברוסיה), הקרן נגד שחיתות (אסורה ברוסיה), מטה נבלני (אסור ברוסיה), פייסבוק (אסור ברוסיה), אינסטגרם (אסור ברוסיה), מטה (אסור ברוסיה), החטיבה המיזנתרופית (אסורה ברוסיה), אזוב (אסור ברוסיה), האחים המוסלמים (אסורים ברוסיה), Aum Shinrikyo (אסור ברוסיה), AUE (אסור ברוסיה), UNA-UNSO (אסור ברוסיה). רוסיה), Mejlis של העם הטטרי קרים (אסור ברוסיה), הלגיון "חופש רוסיה" (מבנה חמוש, מוכר כטרוריסט בפדרציה הרוסית ואסור)

"ארגונים ללא מטרות רווח, עמותות ציבוריות לא רשומות או יחידים הממלאים תפקידים של סוכן זר", וכן כלי תקשורת הממלאים תפקידים של סוכן זר: "מדוזה"; "קול אמריקה"; "מציאות"; "הווה"; "רדיו חופש"; פונומארב; Savitskaya; מרקלוב; קמליאגין; אפחונצ'יץ'; מקרביץ'; לֹא יִצְלַח; גורדון; ז'דנוב; מדבדב; פדורוב; "יַנשׁוּף"; "ברית הרופאים"; "RKK" "מרכז לבדה"; "זִכָּרוֹן"; "קוֹל"; "אדם ומשפט"; "גֶשֶׁם"; "אמצעי תקשורת"; "דויטשה וולה"; QMS "קשר קווקזי"; "פְּנִימַאי"; "עיתון חדש"