על כנף אחת
צבאי תְעוּפָה רוסיה בזמן מלחמת העולם הראשונה
רוסיה, שנחשבה נחשלת ואיכרית, נכנסה למעשה למלחמת העולם הראשונה כאחת ממעצמות התעופה המובילות. מבחינת מספר מטוסי הקרב ורמת האימונים, חיל האוויר הרוסי לא היה כמעט בשום אופן נחות לא מבעלי הברית באנטנט ולא מהיריבים. נכון, הטייסים הרוסים לא הצליחו להשיג עליונות אווירית. "עקב אכילס" שלהם היה תת-הפיתוח המבני של תעשיית התעופה: היעדר מבנה מנוע משלהם והרמה הטכנולוגית הנמוכה של מפעלי ייצור מטוסים. כתוצאה מכך - תלות מוחלטת באספקה זרה. ואפילו מטוסים מ"מוצא" רוסי גרידא שזכו להכרה בכל העולם - כמו "איליה מורומטס" והסירות המעופפות של גריגורוביץ', הורכבו באמצעות רכיבים מיובאים.
ניסוי וטעייה תעופה
רוסיה נכנסה למלחמת העולם הראשונה, עם 244 מטוסי קרב, אוחדו ל-6 חברות תעופה ו-39 חוליות תעופה. בנוסף, מועדון המטוסים הכל-רוסי הקים טייסת מתנדבים מיוחדת (לימים הקורפוס ה-34).
מספר לא מבוטל של מטוסים צי הושג באמצעות גיוס חלקו העיקרי של צי מועדוני הטיסה ובתי הספר לטיסה. בעיקרון, אלה היו מטוסים קלים מתוצרת צרפת, המתאימים לשימוש רק כמטוסי סיור - Nieuport-4 ו-Farmans מדגמי 7, 15, 16. המהירות של מטוסים אלה לא עלתה על 115 קמ"ש, והתקרה המעשית - 1500-2000 מ'. בנוסף לצוות ולדלק לשעת טיסה אחת או שעתיים, הם יכלו להרים לא יותר מ -30 ק"ג של מטען.
עם זאת, בנוסף למטוסים המיושנים למדי הללו, לתעופה הצבאית של האימפריה הרוסית היו גם מטוסים מתקדמים יותר: מורן-פראסול, שפיתח מהירויות של עד 125 קמ"ש וטיפס 4000 מטר, Deperdussen (בהמשך פיתוח ה-SPAD עיצוב), מטוס כבד "Ilya Muromets" והסירות המעופפות האחרונות D.P. גריגורוביץ'.
מגוון סוגי המטוסים שהוכנסו לשירות ובעיקר התלות המוחלטת באספקת מנועים וחלקי חילוף עבורם מאירופה ועד תום המלחמה הקשו מאוד על פעולתם הקרבית, והשפיעו לרעה על הכשרת טייסים. תקופה קשה במיוחד בהקשר זה הייתה תחילת המלחמה, כאשר לא היו מושגים תיאורטיים לשימוש קרבי בתעופה, לא היו ניסיון מעשי. כתוצאה מפעולות ניסוי וטעייה, רק בשלושת החודשים הראשונים של המלחמה איבדו גזרות תעופה, למשל, שהיו חלק מהצבאות הרוסית ה-3, 5, 8 ו-9, מתוך 99 מטוסים שהיו בשירות. 91 בערך זהות היו ההפסדים בצבאות אחרים שצירפו גזרות תעופה.
הקיסר ניקולאי השני במרפסת הקדמית של מטוס ארבעת המנועים "גרנד", שנבנה לצרכי הצבא הרוסי. 1913 צילום: ארכיון / ITAR-TASS
בתחילת המלחמה, צי התעופה הצבאי הגרמני כלל 232 מטוסים, מאוחדים ל-34 כנפי אוויר. בעצם, אלה היו גם עיצובים מיושנים, שהמעניין שבהם היה מונו-מטוס הטאובה. לאחר מכן, מסוף 1915, הפך המטוס החד-מטוס של פוקר E.I למכונה הגרמנית הפופולרית ביותר, ומאמצע 1916, ה-Albatros D (בשינויים DI, DII ו-DIII), אשר יכול להיחשב לאחד הלוחמים הטובים ביותר של המטוסים. מלחמת העולם הראשונה.
תעשיית התעופה הגרמנית בכללותה התפתחה באופן עקבי ונמרץ יותר. מגמה זו נקבעה מראש על ידי נוכחותו של בית ספר לאומי משלה לבנייה מוטורית, שאפילו לא היה קרוב ברוסיה עד סוף המלחמה. מנועי מטוסים גרמניים, שתוכננו על בסיס מנועים מקוררי מים מסוג רכב "דיימלר-בנץ", "מרצדס", "ארגוס", התבררו כמוצלחים מאוד בסופו של דבר, הם היו מובחנים על ידי שרידות קרבית וביצועים טובים.
בהשוואה לגרמניה ורוסיה, למדינות המובילות של האנטנט - אנגליה וצרפת - למרות שזה נראה פרדוקסלי, היו חילות אוויר חלשים משמעותית.
הצי האווירי האנגלי בתחילת מלחמת העולם הראשונה כלל רק 56 מטוסים, וצוות הטיסה כלל כמעט אך ורק מתנדבים מתנדבים. עוד יותר חסר משמעות לתקופת אוגוסט 1914 היה צי המטוסים הצבאי האמריקאי, שנכנס למלחמה הרבה יותר מאוחר - בסוף 1913 היו לאמריקאים רק 17 מטוסים צבאיים, היו במדינה 114 טייסים ברמות אימונים שונות.
צרפת עלתה על בריטניה הגדולה במספר ואיכות צי המטוסים שלה. בתחילת המלחמה היו בשירות 138 מטוסים, רובם מהסוגים העדכניים ביותר: ניופורט-11 ו-Farman-16 (האחרון יכול לשמש רק לסיור). מיד לאחר כניסתם למלחמה גייסו הצרפתים לצבא את אנשי הטיסה של בתי ספר פרטיים לתעופה, שהם רבים מאוד בצרפת, שבזכותו פרסו עד מהרה 25 טייסות בחזית. עם תעשיית היי-טק מפותחת, צרפת הצליחה להתחיל במהירות בפיתוח וייצור המוני של מטוסים.
הפיגור התעשייתי של רוסיה ממדינות אירופה המובילות קבע מראש פיגור קבוע במספר ואיכות המטוסים מאנגליה, צרפת וגרמניה כבר במהלך המלחמה. תעשיית התעופה הצרפתית, למשל, ייצרה בשנת 1913 541 מטוסים מסוגים שונים, וכן 1065 מנועים. במהלך אותה תקופה, התעשייה הרוסית בנתה רק 296 מטוסים, בעיקר מותגים מורשים, ואף לא מנוע מטוס סדרתי אחד בעיצובה.
ב-1914 הצליחה גרמניה לייצר 1348 מטוסים, ובשנים שלאחר מכן הגדילה משמעותית את קצב הייצור, ובעיקר את איכות מוצרי התעופה. יחד עם זאת, התפוקה הגולמית של כל מפעלי המטוסים הרוסיים, אפילו בשנה הטובה ביותר של 1916, לא עלתה על 30-40 מטוסים בחודש, ועדיין לא היה ייצור של מנועי מטוסים מפותחים לאומית. אפילו במטוסים רוסיים מבניים, למשל, באותו איליה מורומטס, נעשה שימוש במנועים זרים, או שהורכבו מנועים מורשים ממרכיבים זרים.
כפי שציין ההיסטוריון הידוע של האווירונאוטיקה הרוסית P.D. Duz, נכון ל-1 בינואר 1914, מבחינת הקיבולת הכוללת של ספינות אוויר, רוסיה תפסה רק את המקום הרביעי, אחרי גרמניה, צרפת ואיטליה. ספינות אוויר קשיחות כמו הגרף צפלין הגרמנית כלל לא נבנו ברוסיה, אם כי סוג זה של ספינת אוויר היה החדשני ביותר, מתאים לפשיטות ארוכות טווח ולביצוע משימות מבצעיות עצמאיות.
מדחף מטוסים בעיצוב איגור סיקורסקי. בין 1910 ל-1915. צילום: ספריית הקונגרס האמריקאית
מי אחראי באוויר
בשנת 1912 הוחלט להעביר לתחום השיפוט של המטה הכללי את כל הנושאים הקשורים לפיתוח הצי האווירי הרוסי. אולם עד מהרה התברר שאיש שם לא יכול לספק פיקוח על הצד הטכני של פיתוח בניית המנועים והמטוסים ברמת הכשירות הנדרשת. כתוצאה מכך, הוחלט להעביר נושאים טכניים לתחום השיפוט של מנהלת ההנדסה הראשית, שהפכה למנהלת הטכנית הצבאית הראשית (GVTU), והנושאים המבצעיים של השימוש בתעופה הושארו למטה הכללי.
מלחמות הבלקן (1912-1913) הניעו את הנהגת המחלקה הצבאית הרוסית לנקוט בצעדים מתחשבים יותר בארגון תעשיית המטוסים ובשימוש בתעופה צבאית. באופן רשמי, ממשלת רוסיה לא יכלה לשלוח את מטוסיה לאזור הסכסוך ללא כניסה רשמית למלחמה. עבור האימפריה הרוסית, זה נעשה על ידי האגודה הרוסית הראשונה לאווירונאוטיקה, בסלנג מודרני - ארגון ציבורי שהקים מחלקת מתנדבים רוסית ורכש מטוסים עבור הצבא הבולגרי ממפעלי תעופה רוסים. גזרה זו לקחה חלק פעיל במלחמה בין בולגריה לטורקיה, ביצעה סיור אווירי, צילמה ביצורים טורקיים, ולמיטב יכולתה ניסתה להפציץ ריכוזי כוחות טורקים.
על בסיס ניסיון זה, הוטל על המנהלת הטכנית הצבאית הראשית (GVTU) להרכיב במהירות את הבסיס החומרי והטכני של יחידות התעופה החדשות שהוקמו. ללא בסיס ייצור משלה, GVTU ביצעה הזמנות לייצור מטוסים, מנועים ורכיבים הן במפעלים רוסיים מובילים והן בחו"ל. כתוצאה מכך, לפני תחילת 1913 הוקמו 12 חיל, שדה אחד ו-5 מחלקות תעופה צבאיות של מבצר, עם 6 מטוסים כל אחת. שלוש חברות מטוסים הוקמו לתחזוקת המכונות.
במהלך הדיון בשנת 1913 - ראשית 1914. מה שנקרא "קטן" ו"גדול" תוכניות חימוש מחדש של הצבא, גם פיתוח התעופה הצבאית נשקל בפירוט רב. התוצאה של זה הייתה החלטה חדשה של המנהלת הראשית של המטכ"ל על הקמת בצבא 40 חיל, 10 שדה, 9 טייסות מבצר, 8 טייסות ייעודיות ו-11 פלוגות טכניות תעופה. צי המטוסים הכולל של הצבא הרוסי אמור היה להגיע ל-300 מטוסים. תוכנית זו תוכננה לתקופה עד 1917, ועד אוגוסט 1914 ננקטו רק הצעדים הראשונים. ההיקף העצום והדינמיקה של פעולות האיבה המתגלגלות אילצו את מפקדת הפיקוד העליון להתחיל בהקדם האפשרי ארגון מחדש של ניהול התעופה הצבאית.
כצעד ראשון, באמצע אוגוסט 1914, הוקם משרד לענייני תעופה במפקדת אלוף החזית הדרומית-מערבית. בראש מחלקה דומה תחת המפקד העליון של החזית הצפון-מערבית עמד טייס צבאי יוצא דופן, חוקר סין ומרכז אסיה, הברון אלכסנדר ואסילביץ' קאולברס. ההנהגה הכוללת של התעופה הצבאית הרוסית הופקדה בידי הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ', ראש חיל האוויר הקיסרי.
בינואר 1915 אורגן משרדו מחדש למחלקת התעופה של מטה הפיקוד העליון, ולאחר מכן ללשכת ראש התעופה. לבסוף, בשלב הסופי של הרפורמה בדצמבר 1916, הוקם לשכת מפקח השדה הכללי של חיל האוויר. אותו דוכס גדול אלכסנדר מיכאילוביץ' שימש כמפקח כללי. מערכת היחסים הישירה של אלכסנדר מיכאילוביץ' עם הקיסר ניקולאי השני, אגב, כלל לא מנעה ממפקד התעופה הצבאית הרוסית להיות מומחה תעופה טוב ולעשות הרבה דברים שימושיים לפיתוח חיל האוויר המקומי.
הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ'. צילום: ספריית הקונגרס האמריקאית
במקביל לשינויים המבניים בדרג הפיקוד העליון של חיל האוויר הרוסי, אורגן הפיקוד על החיל וטייסות השדה מחדש. זמן קצר לאחר תחילת הלחימה הוצבו לרשות מפקדת החיל טייסות חיל, וטייסות שדה הופנו למפקדת אלוף הפיקוד של חזית מסוימת. כל טייסות המצודה איבדו את עצמאותן המבצעית והפכו לטייסות החיל. גם שני מערכי מתנדבים רוסים הפכו ליחידות חיל, שנכללו בצורה נוקשה בכפיפות למפקדת חיל הצבא: מחלקת המתנדבים של מועדון התעופה הכל-רוסי ומחלקת המתנדבים של מועדון התעופה של אודסה.
מאוחר יותר, במחצית השנייה של 1916, עם הגדלת צי המטוסים של הצבא ורכישת ניסיון רלוונטי, לביצוע טיסות סיור, וכן להפצצה מאסיבית של בסיסים עורפיים וצמתי רכבת חשובים של האויב, החלו. להקים טייסות אוויר גדולות של הצבא. במקביל, הרעיון של יצירת חטיבות תעופה אסטרטגיות גדולות יושם חלקית. הדיוויזיות האוויריות היו אמורות, באופן אידיאלי, לאחד ולתאם את פעולות טייסות האוויר של הצבא במהלך מבצעים אסטרטגיים גדולים. מהפכת פברואר של 1917 וההפיכה המזוינת של הבולשביקים שלאחר מכן באוקטובר מנעו את יישומה המלא.
אבל אחד מאבות הטיפוס של יחידת תעופה אסטרטגית ארוכת טווח כזו כבר בדצמבר 1914 היה טייסת איליה מורומטס של ספינות אוויר כבדות בפיקודו של האלוף M.V. שידלובסקי. הטייסת הייתה כפופה ישירות למפקדת הפיקוד העליון, היו בה 10 כלי רכב בסיסיים וכמה אימונים להכשרת צוותים שזה עתה הגיעו. לאחר מכן, טייסת "מורומצב" M.V. שידלובסקי הוגדל.
מה שנפל נעלם
למרבה הצער, ניתן להעריך רק בקירוב את המצב הטכני של צי המטוסים הרוסי בשנה הראשונה למלחמה (גם כמותית וגם איכותית). הבלבול הארגוני הבלתי נמנע שהחל ב-1 באוגוסט 1914 ונמשך יותר משישה חודשים לא תרם לשמירה על סטטיסטיקה ברורה ומדויקת על ההפסד והרווח של צי המטוסים. הבלבול גבר עוד יותר בגלל השיבוץ הפנימי המתמיד של טייסות האוויר. יש סטטיסטיקה ברורה לשנת המלחמה הראשונה רק לטייסת המטוסים הכבדים איליה מורומטס, בפיקודו של גנרל מ.וו. שידלובסקי.
לדברי מומחה מוביל בתחום היסטוריה הצבא והצי של האימפריה הרוסית L.G. בזקרובני, ב-15 בספטמבר 1915, מתוך 208 מטוסים שהיו בשירות הרוסים באותה עת, יצאו עד מהרה 94 מכוניות. במהלך שנת 1915 קיבל הצבא 772 מטוסים ממפעלים רוסיים, מתוכם 18 מטוסים מסוג איליה מורומץ (לפי מקורות אחרים התקבלו 724 מטוסים ממפעלים רוסיים), ו-250 ממפעלים צרפתיים. עד תחילת 1916, כאמור. מאת ל.ג. ללא דם, היו 360 כלי רכב בתעופה הרוסית, 783 בתעופה של בעלות הברית הצרפתיות, ו-1600 בגרמנית בלבד (לא כולל אוסטריה-הונגריה).
בהקשר לעליונות האווירית הכמעט מוחלטת של התעופה הגרמנית, הועידה המיוחדת הרוסית להגנה נתנה אישור לבצע הזמנה ממלכתית ל-1472 מטוסים במפעלי מטוסים מקומיים. במסגרת ביצוע פקודה זו, עד סוף 1916 יוצרו 1384 מטוסים ו-1398 מנועים.
חלקים מכלי טיס רוסי שנלכד על ידי כוחות גרמנים. 1914-1915 שנים. צילום: ספריית הקונגרס האמריקאית
צעדים אלה, אף שהפחיתו את רמת הלחץ על התעופה הגרמנית, רחוקים מלהתחסל. המטוסים הגרמניים עדיין ניצחו לא רק מבחינה כמותית, אלא גם מבחינה איכותית. כדי להילחם בדומיננטיות של "הגאון הגרמני העגום" באוויר, הם החלו בייצור בקנה מידה גדול של לוחמים והקמת טייסות קרב, מהן כבר היו 1916 באמצע 10.
עם זאת, שיעור ההפסדים של התעופה הרוסית עדיין המשיך לעלות. כפי שציין ל.ג. בזקרובני, באחת מישיבות הוועידה המיוחדת להגנה, היו הנוכחים בהלם מהמידע של האלוף בחזית מ.א. בליאייב כי בצבא הפעיל ירד מספר מטוסי הקרב בחיל ובתצורות הצבא ל-199, ובחוליות האוויר של המבצר - ל-64.
כתוצאה מרכישות חדשות בקנה מידה גדול של מטוסים, כולל במדינות בעלות הברית של האנטנט, עד סוף 1916, ניתן היה לייצב במידה מסוימת את המצב עם צי המטוסים. בתקופה זו פעלו בחזית 12 אוגדות, 15 צבא ו-64 חיל, 3 טייסות מבצר ו-12 קרב וכן טייסת אחת מיוחדת לשמירה על המפקדה. בסך הכל, בתחילת 1917, היו 774 מטוסים בתעופה הצבאית הרוסית.
משרד המפקח הכללי של חיל האוויר, שהוקם בדצמבר 1916, - למעשה קרוב לחזית משרד התעופה - תכנן במחצית הראשונה של 1917 להגדיל את מספר הדיוויזיות האוויריות ל-15, וגזרות ברמות שונות - עד 146, עם אספקת מבנים אלה בקו החזית עם 1500 מטוסים.
כדי לכסות רק (מבלי להגדיל את כוח האדם) את אובדן הלחימה והחירום של כלי רכב, החזית הייתה צריכה לקבל לפחות 400 מטוסים ממפעלי מטוסים מדי חודש. כדי לפתור בעיה זו בפברואר 1917, התכנסה ישיבה מיוחדת של הוועידה המיוחדת להגנה.
בדבריו, יו"ר דומא הממלכתי M.V. רודז'יאנקו מתח ביקורת חריפה על המצב בענף התעופה: "למרות העובדה שהמלחמה נמשכת זו השנה השלישית, התפתחות התעופה הרוסית עדיין חלשה, מספר המטוסים גדל לאט, מספר הטייסים המסיימים את בתי הספר. הוא חסר חשיבות, והאיזון הבלתי חיובי של כוחות התעופה שלנו עם האויב לא עבר שום שינוי משמעותי לטובתנו. יתר על כן, הדגיש יו"ר הדומא הממלכתית כי אם בתחילת המלחמה התעופה הרוסית עלתה על תעופה האויב, אז החל משנת 1916 היא החלה לפגר משמעותית מאחור.
יו"ר הדומא הממלכתית מיכאיל רודז'יאנקו. צילום: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France
נציגי הדירקטוריון הטכני הצבאי הראשי הודיעו לישיבה המיוחדת כי במשך כל שנת 1917 והמחצית הראשונה של 1918, הצורך הכולל של החזית במטוסי קרב היה 10065 כלי רכב. מתוכם נדרשו 895 לטייסות הצבא, 4351 לחיל, 4214 ללוחמים, 485 לאימונים, וכן לפחות 120 מטוסים כבדים מסוג איליה מורומטס. נציגי בית הספר הטכני הממלכתי הגבוה נאלצו להצהיר כי תעשיית המטוסים המקומית אינה מסוגלת לספק כמות כזו של מטוסים לחזית.
העובדה הברורה שתעשיית התעופה הפרטית ברובה ברוסיה לא הייתה מסוגלת לפיתוח בקנה מידה גדול של ייצור מטוסים בתנאים של סכסוך צבאי עולמי, דחפה לבסוף את המחלקה הצבאית של האימפריה להחלטה לבנות מפעל מטוסים גדול בבעלות המדינה. הוחלט על הקמת מפעל גדול לייצור מנועים ומטוסים בחרסון, שם כבר נבנה מפעל מטוסים ניסיוני קטן, שנועד לייצר 200 מטוסים ומנועים בשנה. ההנחה הייתה שהיא גם תהפוך למרכז לפיתוח סוגי מטוסים חדשים לפקודות ממשלתיות.
קריסת שיטת הכוח הממלכתית, שהתרחשה כבר בפברואר 1917 ברוסיה, נמשכה עד מהרה על ידי הפוטש החמוש של הבולשביקים, ולאחר מכן הופסקה כל בניית התעופה ברוסיה למשך זמן רב.
מצבו של צי המטוסים ברוסיה בסוף 1917 היה מדכא. באופן כללי, היו בארץ 1109 מטוסים (לשם השוואה, בגרמניה - יותר מ-2800). מתוכם, 579 כלי רכב היו בחזיתות במסגרת תשעים ואחת טייסות. 530 המטוסים הנותרים עמדו לרשות מרכזי הדרכה. בעלות הברית של האנטנטה החרימו למעשה את מילוי פקודות רוסיה לאספקת ציוד תעופה. על פי החוזים שכבר אושרו, מתוך 1153 מטוסים שהוזמנו לחו"ל, רק 1 מטוסים בעלי כנף הגיעו לנמל ארכנגלסק לפני ה-1918 בינואר 148.
מידע