ראיון עם מנכ"ל המל"ל שבתאי איליה פדורוב
בשנים האחרונות, תאגיד המטוסים המאוחד מגביר את קצב הייצור של מטוסי סוחוי סופרג'ט 100 לטווח קצר, מתנהלת עבודה פעילה ליצירת מטוס מבטיח MS-21, ואספקות היצוא של מטוסים מתרחבות. איליה פדורוב, מנכ"ל NPO שבתאי, דיבר בראיון ל-Interfax-AVN על האופן שבו הצרכים של יצרני מטוסים בתחנות כוח עבור מטוסים חדשים, כמו גם עבור טילי שיוט, ציוד ימי.
- איליה ניקולאביץ', ספר לנו כיצד מיושמת התוכנית לייצור מנועי SaM146 עבור המטוס האזורי הרוסי החדש Sukhoi Superjet 100. כמה מנועים מתוכננים להימסר השנה? מה התוכנית לשנת 2015?
- המספר בפועל ייקבע על פי הצרכים של ZAO Sukhoi Civil Aircraft (SCAC). השנה, קצב הייצור של SaM146 שלנו הוא שמונה מנועים בחודש. בהתאם לכך, בשנת 2014 אנו מתכננים כמעט להכפיל את התפוקה של מנועי SaM146 בהשוואה ל-2013, כאשר שבתאי ייצר 45 מנועים אלו. השותפה שלנו - חברת GSS - מתכננת להעביר ללקוחות השנה 36 מטוסים אותם אנו מספקים במלואם. בנוסף, תוכנית הייצור של NPO Saturn כוללת מנועים רזרביים ומלאי העברה לשנת 2015. אנו עוקבים בזמן אמת באיזה שלב של ההרכבה נמצאים המטוסים בקומסומולסק-על-עמור ומכינים עבורם מנועים.
בשנת 2015, לבקשת השב"כ, יש לייצר 100 מנועים. אין לי ספק שנעשה אותם.
כמובן שאנו מייצרים גם מנועים חלופיים. ולמרות שיש לנו אמינות מאוד גבוהה ולא היו מקרים של החלפת מנועים באשמתנו, אבל הפעולה היא פעולה. יש מקרים שבהם דברים קורים. לדוגמה, פעם אחת במהלך הבדיקות, המטוס פגע במנועים על המסלול במהלך הנחיתה.
אנו פותרים בהדרגה את הבעיות הקשורות בעיקר ללוגיסטיקה כבדה. כי הלוגיסטיקה שלנו היא כל העולם: ארה"ב, אירופה וכן הלאה. ובאירופה - לא שניים או שלושה מקומות.
מערכת הפקודות לא תמיד עובדת בצורה ברורה, וזה די מסובך גם עבורנו וגם עבור השב"כ. יש טעויות קלות, עיכובים קלים. אבל המצב משתפר במהירות.
עם זאת, למרות הכל, מנוע ה-SaM146 הוא בראש סדר העדיפויות של NPO Saturn. זה נתמך על ידי המדינה, וזה הדבר הכי חשוב לנו. הוא עשוי על פי עקרונות טכנולוגיים טובים מאוד. חברת Snecma הצרפתית לקחה ולוקחת חלק ענק ביצירתה. שיתוף הפעולה הזה, למעשה, הפך, שינה את החברה שלנו באופן קיצוני.
- מוקדם יותר דווח כי הייצור של כל מנוע SaM146 מסובסד על ידי הצדדים הצרפתיים והרוסים. כך נוצר מצב פרדוקסלי כאשר עלייה בתפוקה גוררת עלייה בהשקעה. אילו אמצעים ננקטים כדי לשבור את השוויון בייצור של SaM146? מתי זה יהיה אפשרי?
- זה לא סוד שגם אנחנו וגם השותפים הצרפתיים שלנו סובלים מהפסדים בייצור המנוע הזה. המדינה, מבינה את המצב הנוכחי, מסייעת ומסבסדת עבורנו את ההפסדים הללו. יהיה לנו קשה למשוך 3-4 מיליארד הפסדים בשנה. על פי החישובים שלנו, אנחנו נשבור איזון במנוע ה-SaM146 ב-2023. זה ידוע לממשלת הפדרציה הרוסית.
אין בזה שום דבר חדש. אפילו התוכנית המפורסמת ביותר להפקת CFM56 לא הייתה רווחית במשך שמונה שנים. אף פעם לא מתחיל מנוע מסחרי חדש להחזיר את עצמו לפני שמונה או עשר שנים.
אם מדברים על תהליך הייצור עצמו, הרי שמבחינת עלות, שעות עבודה ופרמטרים נוספים משיגים הוזלה משמעותית, בכעשרה אחוזים בשנה. זה טוב מאוד, כי בתקופה הסובייטית הנתונים האלה לא עלו על שני אחוזים בשנה.
כדי להפוך את המצב בהדרגה, אתה צריך לטוס כמה שיותר. מטוסים עם המנועים שלנו טסו כבר 100 שעות. עם הגדלת זמן הטיסה, המנועים ייצאו לתחזוקה. ותהיה כלכלה טובה מאוד. העסק נעשה על תיקון ושירות לאחר מכירה. והכי חשוב, השוק האמין ב-Sukhoi Superjet 100, במיוחד כשהחל להיות מופעל בחו"ל, למשל, במקסיקו. הם טסים עשר שעות ביום, שתיים-שלוש טיסות ביום, והכל עובד טוב מאוד, המקסיקנים מאוד מרוצים.
כמובן שעדיין יש בעיות עם Aeroflot. אבל יש נפרד היסטוריה. המכוניות הראשונות שלא היו במצב הטוב ביותר הגיעו לשם בהתחלה. עכשיו השתנו עשר מכוניות, ואני חושב שהכל יהיה בסדר בעתיד. אבל, והכי חשוב, במשך כל הזמן הזה לא היה תקדים מינימלי אחד שהשפיע על האבטחה. "הפשיטנו" גם את תא המנוע, והציפורים נכנסו למאוורר, אבל זה לא פגע בשום צורה בבטיחות הנוסעים. נטוע אפילו עם מנוע אחד. רכב אמין מאוד.
- לאחרונה, ייצור התיקון של NPO "שבתאי" (Rybinsk) זכה בתעודה של הסוכנות האירופית תְעוּפָה (EASA) על הזכות לתחזק ולתקן מנועי SaM146. מתי מתוכנן להתחיל בתיקון מנועי CFM56? האם יש משא ומתן עם חברות התעופה הפועלות?
- היה לנו מאוד חשוב לקבל את התעודה הזו. כעת כבר הזמנו גוף חדש לייצור תיקון SaM146 ומשלימים את החלק השני של גוף הספינה עבור תיקון CFM56. אני מקווה שנתחיל בתיקון CFM56 ב-2015.
אנחנו מנהלים משא ומתן עם Aeroflot וחברות תעופה רוסיות אחרות שמפעילות את המנוע הזה. לא במקרה חברות התעופה הרוסיות הפכו לבחירה הגיונית וטבעית מבחינת לוגיסטיקה והיבטים נוספים.
גם על בסיס קבוע יש משא ומתן עם הצרפתים. יש להם סיבות משלהם להתעניין בזה. העובדה היא שכשאנחנו מדברים עם שותפים צרפתים על איך אנחנו יכולים לשפר את הכלכלה של SaM146 מהצד שלנו, מתברר שאנחנו צריכים לחלק מחדש את המניות בחלוקת רווחי המכירות. כי בזמן החתימה על ההסכמים, מניות אלו חולקו בצורה הוגנת כלפי הצרפתים. אבל, כמובן, אף אחד לא מתכוון לשנות את המניות, הצרפתים לא יסכימו לכך. לכן, הם אומרים שהם מוכנים לחלוק את התיקון של מנועי CFM56 הפועלים עם חברות אוויר רוסיות.
כמובן, זה לא קל להם ללכת על זה. אחרי הכל, ל-Snecma יש מספר חוזים בלעדיים עם ספקים רוסים, וכאן אנחנו צריכים למעשה לחלוק איתנו חלק מהשוק. לא קל לתת עבודה כל כך רווחית לשותפים. אבל הם מבינים שמבחינה טכנית אנחנו מסוגלים לעשות את זה. יש לנו אנשים וציוד. קבוצת ספרן רואה ב-NPO Saturn שותף אסטרטגי. וראשי Snecma ו-Safran, פייר פאברה וז'אן פול ארטמן, הסכימו שמנועי CFM56 יתוקנו בריבינסק.
- באיזה שלב נמצא הפיתוח של מנוע ה-PD-14 לאוניית האנייה המבטיחה MS-21? מתי מתוכנן להתחיל בבדיקה, לשים את המנוע על הכנף?
- אביאדוויגטל, Perm Engine Plant ואנו הטמענו פתרונות טכניים ייחודיים ב-PD-14. מבחינת ביצועים, מנוע זה יוכל להתחרות במנועים כמו מנועי CFM International LEAP-X ו-Pratt & Whitney PW1000, אשר מותקנים במכונות הפופולריות ביותר, כגון A320 ובואינג 737.
כיום שלושה מנועי PD-14 נמצאים במילואים, ומנוע הדגמה וגנרטור גז נבדקים בדוכן בפרם. אם נדבר על הפחתת סיכונים ותנאים טכניים, אני חושב שהמנוע לא יאחר עד שיוכנס למטוס ה-MS-21.
המנוע חדש, עם מספר עצום של פתרונות טכניים חדשים ואין לצפות לפתרון קל לבעיות יצירתו. עבודה קשה זו מתבצעת תחת הנהגתו של ראש JSC "Aviadvigatel" אלכסנדר Inozemtsev. למעשה, United Engine Corporation (UEC) נפל על העבודה הזו בכל הכוח.
שיתוף הפעולה ב-PD-14 נקבע לפנינו. לא רק NPO שבתאי נמצא שם, אלא ש-UMPO עושה שם גם לא מעט. עכשיו אנחנו לוקחים על עצמנו עוד ועוד עבודה. כי גם מפעלים אחרים עמוסים למדי. כמובן שאין טעם להעביר את ייצור הלהבים החלולים מאופה, שבה הושקעו כספי מדינה אדירים בעסק הזה. אבל זה לא הכרחי.
- באיזו מידה פעילה המדינה מסייעת במימון פרויקטים אזרחיים מרכזיים ובעדכון בסיס הייצור של המיזם?
- מבחינה כספית, יש לנו תמיכת מדינה ב-SaM146 מבחינת פיצוי על הפסדים. אנו מקבלים פיצוי גם על ריביות על הלוואות.
מנקודת מבט של סיוע ממשלתי, ישנן תוכניות ממוקדות פדרליות, תוכניות לפיתוח התעשייה הביטחונית. לא מעט כספים מועברים אלינו דרך הקו הזה, עבורו אנו מבצעים אבזור טכני מחדש.
למען האמת, בחמש שנים למעשה בנינו מפעל חדש בריבינסק. אלו סדנאות חדשות של 80 אלף מ"ר, ציוד חדיש, אנשים חדשים, מנטליות חדשה. מדובר בלוגיסטיקה שונה לחלוטין בין סדנאות, מערכת ניהול שונה לחלוטין למרכזי כשירות בתוך החברה.
- מה חלקו של צו הביטחון הממלכתי במבנה הייצור של המל"ל שבתאי? באיזו מידה ממומנים משלוחים דרך משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית? האם כל החוזים נחתמו במסגרת צו הגנת המדינה לשנת 2014?
- אנחנו מנסים לשמור על צו הביטחון הממלכתי ברמה של 40% מהיקף הייצור הכולל. אין בעיות עם לקוחות כמו משרד הביטחון, משרד מצבי חירום ומשרד הפנים. הם משלמים בקביעות מקדמות טובות מאוד, ואנחנו, בתורו, אף פעם לא אכזבו אותם בזמן.
בארצנו הרי משתמשים במנועים אזרחיים רבים לרכב צבאי לפי צו ההגנה הממלכתי. אלה הם אותם PS-90, D-30KP2. אבל היום אנחנו לא מייצרים מנועי D-30KP2 חדשים עבור משרד הביטחון. מתבצעים בעיקר תיקונים ותחזוקה. אבל אם משרד הביטחון צריך לתמוך בצי ה-IL-76MD עם המנועים החדשים שלנו, ניצור חדשים.
- באיזה שלב יישום תוכנית החלפת יבוא למנועי טורבינת גז (GTE) עבור חיל הים צי רוּסִיָה? האם נחתמו חוזים עם משרד הביטחון של RF לאספקת מנועים אלו? אם כן, כמה מנועי M70FRU, M75RU ו-M-90FR מתוכננים להיות מיוצרים ומסופקים בשנים הקרובות?
- זה נושא מאוד אקטואלי. בעוד שהיו יחסים נורמליים עם אוקראינה, זוריה משפרוקט יצרה הרבה מנועים לספינות שלנו. כמעט כל הספינות פועלות כעת על המנועים שלהן. גם צבאי וגם אזרחי.
תוכנית החלפת היבוא של GTE לספינות אינה חדשה. ברור שעלינו לייצר מנועים לספינות המלחמה שלנו בעצמנו, משימה זו נקבעה בעבר על ידי המדינה. ומנועים כאלה נוצרו ב-NPO שבתאי. שני מנועים - M70FRU ו-M75RU - בהספק של 7000 כ"ס, 14000 כ"ס. בהתאמה. בנוסף, כעת יחד עם אוקראינה אנו מייצרים מנועים בעלי הספק גבוה של 27 כ"ס. - זה M90FR. אבל לא הכרחנו דברים. בנינו סטנדים, הכנו ייצור, עבדנו מנועים בנושאי קרקע.
לאחר שנשיא רוסיה הטיל עלינו את המשימה להאיץ את תהליך החלפת היבוא באזור זה, לשלוט במחזור הייצור המלא של מנוע ויחידה המבוססת עליו, האצנו בחדות את עבודתנו. ב-2017, כבר אמורים לספק את המנועים הללו לאוניות שייבנו בסנט פטרסבורג. המשימה קשה מאוד, המועדים הולכים ואוזלים. אנו מבינים את מלוא מידת האחריות.
בעת התקנת מנועי טורבינת גז ימית, ישנן דקויות רבות. העובדה היא שהמנוע, יחד עם תיבת ההילוכים, מורידים לתוך הספינה, ואז הגוף מרותך, ורק לאחר מכן ההשלמה מתחילה. אם לא נגיע בזמן עם האספקה, אז הספינות יחכו למנועים כמו דוברות ריקות.
היום הכרזנו על תוכנית זו כאחד מהעדיפויות הגבוהות ביותר עבור NPO Saturn. הסגן החדש שלי לנושא זה, דמיטרי נוביקוב, מונה. הוקמה דירקטוריון. יש לנו סניף בסנט פטרסבורג שעוסק בנושא זה. יש לנו מספיק מומחים ועכשיו אנחנו צריכים לעבוד בשלוש משמרות במשך שנתיים.
מנוע M90FR טוב, רץ, מובן. אני לא רואה שום בעיות מלבד אלה כלכליות שצריך לטפל בהן. נשיא רוסיה הבטיח לסייע במימון. מבחינת החלפת יבוא, זו אחת המשימות החשובות ביותר. כי כל הספינות פועלות על הטורבינות האלה. אם לא ניצור את שלנו, אז הכל יתפרק.
אנחנו גם מבינים שנצטרך לתת שירות למנועים מתוצרת אוקראינה שכבר מותקנים על ספינות, שכן הצד האוקראיני הוציא צוותים ממפעלי תיקון.
- ספר לנו על ייצור של מנועים קצרי חיים בגודל קטן לטילים ארוכי טווח משוגרים באוויר? אילו עוד מנועים לטילי שיוט נמצאים בייצור, האם יש התפתחויות חדשות בכיוון זה?
- התוכנית ענקית: אנחנו מייצרים יותר מ-300 מנועים בשנה עבור חברות שמייצרות רקטות оружие. אנו מגדילים את קצבי הייצור בפעמיים וחצי עד פעמיים בשנה ומכסים את כל הטווח.
ברצוני להקדיש תשומת לב מיוחדת למנוע חדש בגודל קטן עבור טיל מבטיח, אשר מפותח על ידי תאגיד הטילים הטקטיים. עכשיו יש לנו כבר חוזה לאספקת מנועים סדרתיים. כבר התחלנו במשלוחים של מנועים אלו לתאגיד וחתמנו איתם לוח זמנים. ואני בטוח שנמלא את צו המדינה. אנחנו עובדים מהר, למדנו לשלוט בסדרה.
המנוע ייחודי בכך שהוא חשמלי. במהלך יצירתו התעוררו מספר קשיים שעלינו לפתור לפני סוף 2014. ראשית, מדובר בהפרעות בפעולת ציוד בקרת הטילים עקב הפרעות של מחולל הזרם. זאת בשל העובדה שהמנוע "ארוז" בחוזקה. עם זאת, זה גם דיגיטלי. בהתאם לכך, השפעת הטנדרים היא חמורה ביותר ואנו נאבקים בכך כבר שנה שלמה. אני חושב שהתגברנו על זה. שנית, היו בעיות עם מערכת אספקת הנפט למיסבים. בנוסף, היעדר תעשיית מיסבים תקינה בארצנו מסבך מאוד את העניינים. בגלל הבעיות הללו, התעכבנו למדי, נתקלנו בביקורת מוצדקת למדי של הלקוח בדמותו של תאגיד TRV.
יש לציין כי מנוע זה רוסי לחלוטין, הוא אינו מיוצר כחלק מתוכנית החלפת היבוא. כיום נותר רק טיל תת-קולי אחד, ה-Kh-35, עם מנוע ה-R-95-300, המיוצר בייצור המוני באוקראינה. אבל גם שם הבעיה ניתנת לפתרון. כל שאר המכוניות כבר עברו למנועים ביתיים.
- כיצד מתבצע החוזה למנועי AL-55I למטוסי אימון הודיים HJT-36? מתי יושק ייצור מורשה של מנועים בהודו?
- הפרויקט לא קל, הוא שינה שלושה מעצבים כלליים. זה התברר כקשה בשל העובדה שרמת המכירות אינה ברורה. ואכן, בנוסף למטוסים הודיים, מנוע זה תוכנן להתקנה גם במטוס ה-MiG-AT, שלמרבה הצער הפסיד במכרז ובמקום מייצרים כעת את ה-Yak-130.
ברצוני לציין כי בעת יצירת המנוע הזה, נתקלנו גם בבעיות טכניות, שכן לאחר הפסקה של 50 שנה החל לראשונה פיתוח מנוע למטוס חד-מנועי. וזו גישה אחרת לגמרי. כשערכנו בדיקות, CIAM נתנה לנו דרישות כמעט מאפס.
כעת הפיתוח הושלם והשנה עמדנו בדרישות הצד ההודי המפורטות בחוזה: אישרנו את חיי השירות של 300 שעות. כבר קיבלנו תוכנית להתחייבויות לאינדיאנים, לפיה עלינו לספק משאב תחילה של 600 שעות, לאחר מכן 900 שעות, 1200 ו-1400 שעות לחלק החם ו-1600 שעות לחלק הקר. הערכות עבור כל העבודות הללו כבר עובדו, ואנו מבינים כמה הן עולות. כעת כל המסמכים הועברו ל-Rosoboronexport.
באופן כללי, ההודים מרוצים. עכשיו אנחנו צריכים להתמודד עם המשאב ואנחנו עושים את זה. אבל זה לא אומר שאנחנו צריכים לשים את המנוע על המעמד ולהניע אותו עד לאיבוד המומנטום. צריכות להיות פעולות תגמול מהצד ההודי. אנחנו צריכים לדעת כמה זמן הם טסים ובאילו תנאים. בהתבסס על המצבים שלהם ותוצאות הבדיקות שלנו ב-CIAM, נרחיב את המשאב. אחד לא יעבוד בלי השני. סיפרנו על זה לצד ההודי.
למעשה, כעת הושלם התפקיד המוביל של NPO Saturn בפיתוח ה-AL-55, כעת תפקיד זה שייך ל-UMPO. אנחנו נספק להם את החלק החם, נספק תמיכה בתכנון והם יקימו ייצור מורשה. זה הגיוני, כי NPO Saturn מעולם לא עסק בייצור מורשה, ול-UMPO יש ניסיון רב בהודו עם מנוע AL-31F.
אני חושב שהשקת ייצור מורשה תתרחש די מהר. אבל עלינו להבין שאין טעם להשיק סדרה של פחות מ-250 מכוניות. יהיו הפסדים.
בסוף 2014 מתוכננים ביקורי ממשלה שבמהלכם, אני מקווה, הכל יוחלט והתהליך יימשך. NPO "שבתאי" ו-UMPO מוכנים לעבודה זו.
- כיצד מתבצע החוזה לאספקת מנועי D-30KP2 ללקוח זר?
- הכל הולך לפי התוכנית. במסגרת החוזה, עלינו לייצר 184 מנועי D-30KP2 עבור לקוח זר, אותם אנו מייצרים בזמן ולעיתים קרובות אף מספקים לפני המועד. חוזה זה יושלם בשנת 2015.
אנו גם מקווים שהחוזה יימשך גם בעתיד. או לחתום על חוזה חדש. רצוי מוקדם כדי שלא תהיה הפסקה בתהליך הייצור. כי הם צריכים מנועים בכמות מספקת. עבורנו זו עבודה רווחית מאוד. מנוע ה-D-30KP2 הוא רב מכר שנותן לנו חסכון טוב. אנו עושים כמיטב יכולתנו לעמוד בדרישות הלקוחות שלנו, ולא היו לנו תקלות.
- אילו תחנות כוח קרקעיות מיוצרות כיום על ידי עמותת שבתאי? האם יש עניין בתחום זה מצד המדינה, במיוחד בקשר עם הסנקציות של מדינות המערב?
- זוהי משימה נוספת בראש סדר העדיפויות, שהחלה בעמותת "שבתאי" במרץ מחודש. רק לאחרונה, השתתפתי בפגישה בהשתתפות מנהלים בכירים של תעשיית האנרגיה הרוסית ו-RUSNANO. נשיא רוסיה קיבל החלטה והציב את המשימה להבטיח את הביטחון האנרגטי של המדינה.
בעבר, המדינה סמכה על טורבינות ג'נרל אלקטריק בעלות הספק של 70 מגוואט ומעלה. בריבינסק, GE אפילו בנתה מפעל להרכבת טורבינות כאלה. אבל אנחנו מבינים שבתנאי הסנקציות לא בטוח שכל זה יקרה. ולמען האמת, האמריקנים האטו מאוד.
כעת התחלנו לייצר את יחידת טורבינת הגז המשודרגת GTD-110. זה אולי המוצר המעניין ביותר מכל מה שאנו עוסקים בו. ה-GTD-110 פותח במפעל האוקראיני ZORYA mashproekt, ואז, בהסכמה, הוא החל להיות מיוצר ב-NPO Saturn. המוצר המחודש מיוצר ברמה הגבוהה ביותר, נעשה שימוש בציפויים שונים בננו ובטכנולוגיות מודרניות אחרות.
התקנה זו היא ייחודית, היא ציקלופית בגודלה. תמיד היו איתה בעיות, מדי פעם משהו סירב, היה קשה לנצל אותה. חלק מהשכמות באורך חצי מטר שוות משהו. לא היה לנו ציוד כזה. עכשיו הכל השתנה בתוכנית הזו, ואנחנו עוסקים בה באופן פעיל.
- ל-NPO "שבתאי" בסיס ניסויים ייחודי לפיתוח וייצור מנועים שונים, החל מקטנים לטילי שיוט ועד לטורבינות גז ימיות חזקות. כיצד משדרגים את בסיס הבדיקות, אילו פרויקטים חדשים מתוכננים להיות מיושמים בו?
- בסיס המבחנים הוא משהו שאנחנו מאוד גאים בו. ובצדק. כי היום בסיס הבדיקות של החברה שלנו מתאים לרמה העולמית. דוכני ימי, יבשה, תעופה. כל זה עובד ומתרבה בהצלחה. לדוגמה, מנוע צרפתי אולטרה-מודרני, שיניע את מטוס העסקים הצרפתי Falcon 5X, נבחן היום בפולואבו בדוכן שלנו. והצרפתים מאושרים.
- כיצד מתנהלת הקמת חטיבת מנועי תעופה אזרחית וכיצד מובטחת האינטראקציה עם מפעל מנועי פרם? איך בנוי שיתוף פעולה?
- היחסים שלנו עם פרם הם אידיאליים. השלב הראשוני של הגיבוש עבר. נכח בו מתח מסוים במונחים של "מי מנהל את מי". עכשיו הכל ברור שאף אחד לא אחראי על אף אחד, אבל נעשה מטרה משותפת. התפתחו קשרים אישיים טובים מאוד בין הנהלת החברות שלנו לבין פרם. אמון מוחלט. ברור שלריבינסק יהיה קשה בלי פרם, ולפרם בלי ריבינסק יהיה קשה.
יש לנו הרבה משימות משותפות. לדוגמה, נפח מנועי ה-PS-90A2 הנדרש עבור מטוסי Il-476 קשה לעשות בפרם בלבד. לכן הפצנו איתם שיתוף פעולה, סיכמנו מי ומה יעשה. על המנוע הזה נחתם דף הפרדה, והגענו לעניינים. חתמתי על הזמנה שאנו משיקים ב-PS-90A2 בריבינסק. ובכן, כמובן, ההרכבה והבדיקה יהיו בפרם. אנחנו נייצר את המנוע הזה על בסיס זוגיות. מסמכים כאלה כבר נחתמו. וזה ההישג הכי חשוב שיש לנו.
יש חילופי כוח אדם טובים מאוד בתוך החטיבה. חלק מהעובדים שלנו עזבו לפרם. במידה מסוימת אנו לומדים מהפרמים, אך במידה רבה יותר, הם לא מהססים לבוא אלינו וללמוד מה לימדו אותנו הצרפתים ב-SaM146.
שירותים פיננסיים עובדים טוב מאוד ביחד. הסמכות של NPO Saturn, מנקודת מבט של חברה שמבטיחה מאוד ל-VTB Bank, סייעה לפרמיאנס לעשות מלאי של כל החובות, לצמצם את כל ההלוואות הבנקאיות מבנקים אחרים ל-VTB, שבזכותה הכלכלה שלהם השתפרה משמעותית.
- איך עמותת "שבתאי" מארגנת עבודה עם חברות מיקור חוץ? אילו רכיבים למנועים מיוצרים "מאחורי הגדר"?
- הדבר הכי חשוב שאנחנו עושים עכשיו זה מיקור חוץ. היום אספנו את כל האנשים מאזור ירוסלב וטבר. אין מספיק כוח אדם. לכן, יש צורך להוציא עבודות רבות מחוץ לתחום העמותה שלנו. יש לנו תוכנית רצינית מאוד עם אזור ירוסלב, לפיה אנחנו מיקור חוץ עבודה רבה על עיבוד שבבי, על ייצור רכיבי מנוע פחות קריטיים.
זה לא עניין פשוט. קורה שאנחנו מאשרים ארגונים למשך שנה וחצי כדי לראות מה הם יכולים לעשות. יש חברות בדובנה, יש חברות באזור ירוסלב. דברים הולכים קשה, אבל אנחנו צריכים להוציא עוד ועוד עבודה למיקור חוץ.
במערב זה מיושם כבר זמן רב. לדוגמה, Snecma מרכיבה רק גנרטורים לגז עבור SaM146. רכיבים עבורם מיוצרים על ידי מקסיקו, סין, כי זה זול יותר ואיכותי יותר שם. גם למנועים אחרים. Snecma מייצרת היום רק 12 אחוז מכלל הלהבים. אלו הם להבי מנוע M88 למטוס הקרב רפאל. כל השאר מועבר אליהם במיקור חוץ. וכך זה בכל העולם. להבים רבים מיוצרים על ידי ישראל, סין.
גם אנחנו, בתחומים רבים, כמו GTD-110, AL-55, לא מהססים לתת כמה פרטים למערב. הם עושים את זה יותר זול. חברות קטנות מתמקדות בזה, הן "נכנסות" לעסק הזה מאוד עמוק ועושות את זה בזול. זה משתלם להם, הם נלחמים על הסדר הזה. כך אנחנו עושים דברים גם בגרמניה וגם בשוויץ. למרבה הצער, ברוסיה התהליך הזה עדיין נמשך בקושי, כי צריך "לטפח" את מיקור חוץ. ולא רק אחת, אלא שתיים או שלוש, אתה צריך לקבל עבור כל עמדה, כי "אתה לא שם את כל הביצים שלך בסל אחד".
- כיצד מאורגן המימון של פרויקטים כה גדולים שהיום עמותת שבתאי עוסקת בהם? האם מעורבים משאבי אשראי? עם אילו בנקים אתה עובד?
- יש לנו הכל מופחת לבנק VTB. יש לנו מערכת יחסים מצוינת עם הבנק הזה. בנוסף לעובדה שהם מלווים לנו, יש לנו עוד שני חברי דירקטוריון מ-VTB. כל קווי האשראי דרכם מועילים ביותר עבור שבתאי על רקע מה שקורה כעת. יתרה מכך, VTB 24 מעורב גם בתוכניות חברתיות, דיור ומדיניות נוער.
אחד מחברי הדירקטוריון, ולרי לוקיאננקו, מוביל את התעשייה הביטחונית, הוא וראש הבנק, אנדריי קוסטין, הם אנשי מקצוע ומדינאים אמיתיים. למען האמת, אנחנו לא מקבלים שום החלטה אסטרטגית בלעדיהם.
מידע