ולדימיר קונסטנטינוביץ' קוקינאקי נולד ב-25 ביוני 1904 במשפחה של יוונים רוסים, מה שמסביר את שם משפחתו יוצא הדופן. את ילדותו בילה על חוף הים השחור בעיר נובורוסייסק, שנשמה את הרומנטיקה של מסע ימי. אביו של הטייס לעתיד, קונסטנטין פבלוביץ', עבד כשקול נמל, משפחתו גרה בתא רעוע במזח החוף. ראש המשפחה קיבל משכורת צנועה, ארבעים רובל בלבד, ובבית היו שבעה ילדים. ולדימיר נזכר מאוחר יותר בחיוך עצוב: "בעיית המכנסיים הייתה החריפה ביותר. אתה לא יכול ללכת לבית הספר בלי מכנסיים, ולא היה מה לקנות אותם! הילד סיים רק שלוש כיתות בבית הספר היסודי. לאחר שמלאו לו אחת עשרה, הוא נשר מבית הספר והלך בכוחות עצמו כדי להתפרנס.
מקום עבודתו הראשון של וולודיה היה הכרמים המפורסמים של מפעל השמפניה אבראו-דיורסו, שנמצא במרחק של עשרים וחמישה קילומטרים מביתו. תחת השמש הקופחת, קושר סמרטוט רטוב סביב ראשו, הוא הסיר חיפושיות מזיקים מעלים או צמחים ריססו, כשהוא נושא על גבו מיכל רעל כבד. בעתיד אמר ולדימיר קונסטנטינוביץ': "נראה לי שלענבים יש טעם מלוח - טעם של דמעות וזיעה".
העיר נובורוסייסק גרה ליד הים. מבין אנשי הנמל, המכובדים ביותר היו קברניטי המזל של צוותי הדייג. בחור חזק וגבוה, וולודיה קוקינקי, הצטרף לאחת מהכנופיות הללו, עבור חבריו וחבריו, פשוט "קוקי". הוא עבד כמלח על הסירות הדולפות והישנות "שלופה" ו"אינגולה", שהשתלשלו ללא רחם ברוח הקלה ביותר. ולדימיר ישב על המשוטים וגם עזר למבוגרים למשוך את הרשת. לאחר תפיסה מוצלחת, הוא היה חוזר הביתה עם שק מלא בדגים נאבקים שעדיין לא נרדמו.
לאחר זמן מה, הצעיר קיבל עבודה כמעמיס נמל. בחום סוחף, קור וגשם, הוא ירד אל האחזים, רץ לאורך מסלולי הספינות, כשהוא נושא על גבו תיקים כבדים וחבילות. קוקינאקי היה הצעיר ביותר בקואופרטיב המעמיסים, אבל הוא החזיק בשיא בנשיאת חבילת מפעל במשקל שמונה עשר פאונד (295 קילוגרם). אגב, שמו של קוקינאקי באותן שנים הוזכר לעתים קרובות בסביבה הציבורית - הבחור הצעיר היה ספורטאי מפורסם. הוא קבע שיא לצפון הקווקז בהדיפת כדורים, שחה מצוין, השתתף במשחקי אגרוף, עבד על ציוד התעמלות והיה שוער קבוצת הכדורגל של העיר. הסופר הסובייטי בוריס גורבאטוב, שהיה מיודד עם ולדימיר, כתב עליו כך: "הוא גדל לתוך בחור סובייטי חזק חזק, בעל ידיים שידעו את קסמה של העבודה; עליז, לוהט, אמיץ, אהוב על ידי חברים, מוכן לכל סיכון; קצת רצוני, גאה, אבל מסוגל לציית ולדעת את טעם המשמעת.
ולדימיר גדל בתקופה שבה הסובייטי תְעוּפָה רק צבר כוח. זה לא מקרי שהבחור מעיר הנמל החל לחלום על השמיים. בפתיחת העיתונים חיפש קוקינאקי תחילה דיווחים על טיסות ארוכות טווח ומטוסים חדשים, שנכתבו באותה תקופה בנדיבות ובצבעוניות. הגיבור האהוב על הצעיר היה מיכאיל גרומוב. בגיל עשרים, ולדימיר כבר החליט בתקיפות להפוך לטייס.
בדצמבר 1925 הוא גויס לצבא האדום, והחל שירות בגדוד רובאי הים השחור ה-221. ביחידה הצבאית מונה הלוחם שזה עתה הוטבע, ספורטאי מצוין, למדריך חינוך גופני. זה בכלל לא מה שקוקינאקי חתר אליו. הוא כתב שוב ושוב דיווחים לממונים עליו על העברתו ליחידת הטיסה. בסופו של דבר, בקיץ 1927, הוא נשלח לבית הספר לתעופה תיאורטית צבאית בלנינגרד. לאחר סיום קורס ההכשרה העיוני (בשנת 1928), נשלח ולדימיר לבית הספר המפורסם לטיסה בוריסוגלבסק להתאמן.
אמנות מעופפת לא הייתה קלה עבורו. הדבר הקשה ביותר עבורו היה היכולת לפזר את תשומת הלב שלו במהלך הטיסה. הצוער קוקינאקי לא הצליח להתרגל לעובדה שבאוויר יש צורך לפקח בו זמנית על מספר מכשירים. בבתי ספר לתעופה באותה תקופה לימדו בהדרגה את השימוש בכלים. בתחילה למדו הצוערים להטיס את המטוס לאורך האופק כך שהאף לא ילך למעלה ולמטה. אחר כך הם נאלצו לשלוט בביטול הגלגול הצידי. ורק אז טייסים עתידיים היו צריכים לשלוט במונה מהירות המנוע. ולדימיר לא הצליח בהתחלה. ברגע שקבע את המהירות, המטוס החל לרדת, הוא יישר אותו והבורג הסתובב, האט - המכונית מהנהנת. קוקינאקי חזר מטיסות אימון מתוסכל ומיואש, ופעם אחת אפילו הודה בפני המדריך: "אני כנראה לא אהיה טייס". "זה בהחלט ייצא", הוא שמע בתגובה. "אתה רק צריך להתאמן יותר." ווולודיה התחילה לשבת שעות בתא הטייס של המטוס שעמד על הקרקע. מבלי להסיר את עיניו מהמכשירים, הוא אימן את עצמו לראות את החצים על כל החוגות בו זמנית. אז בהדרגה הוא התרגל לאוויר, למד לפזר את תשומת הלב שלו, ובלי לחשוב, לבצע באופן מכני גרידא את מה שנדרש ממנו.
האחים קוקינקי
עם אווירובטיקה, הדברים הלכו הרבה יותר טוב. כבר בטיסת הסולו הראשונה, ולדימיר מילא ללא דופי את כל הוראות המדריך והנחית את המטוס בדיוק על השלט. מהר יותר משאר חבריו לתלמידים, קוקינאקי שלט באירובטיקה המעטה באותן שנים.
תכונה נוספת הבדילה אותו מטייסים אחרים. רוב הצוערים היו די מזלזלים בלימוד החלק החומרי, ואמרו: "העסק שלנו הוא לטוס, ולתת ל"טכנאים" להתעסק עם המנועים". ולדימיר, למרות הלעג של חבריו, בילה את כל השעות הפנויות מלימוד בסדנאות, צפה במכונאים בעניין, שאל אותם שאלות, ניסה לעזור. כך נולדה ידידותו עם הטכנולוגיה, שמילאה תפקיד חשוב בחייו העתידיים.
בשנת 1930, ולדימיר סיים בהצלחה את בית הספר לתעופה בוריסוגלבסק. הטייס הצעיר החל את שירותו ביחידות תעופה קרב, עד מהרה הפך למטוס קרב אווירי ממדרגה ראשונה. בין היתר הוא בלט באומץ, בכוח ובסיבולת שלו, ביכולת להגיב במהירות הבזק למתרחש סביבו ולקבל את ההחלטה הנכונה היחידה. היו לו כל התכונות הדרושות לטייס קרב, אך עדיין לא הפך לכזה. עם המלצות מצוינות, באפריל 1931, הועבר קוקינאקי לתפקיד טייס מדריך בבית הספר העיוני הצבאי של חיל האוויר בלנינגרד, ממנו סיים לא כל כך הרבה זמן. כאן הוא החל ללמד אחרים, למד את עצמו ללא לאות, משפר את הידע שלו בטכנולוגיית התעופה ומשכלל את כישוריו.
באותן שנים, תעשיית התעופה הצעירה של ארצנו ייצרה יותר ויותר מטוסים בעיצובים חדשים. כמובן, כולם היו צריכים להיבדק. כך, קמה חזית חדשה לחלוטין, הפועלת ללא הרף, של המאבק באלמנט האוויר - לבטיחות הטיסה ולמען התקדמות התעופה המקומית. גרמוב, צ'קלוב וטייסים מנוסים אחרים של ארצנו נענו לאתגר, והפכו לבוחנים של דגמי מטוסים חדשים. בארץ חיפשו תעופה צעירה, מעולה ואנשים שמכירים את הטכניקה. ופעם אחת ולדימיר קונסטנטינוביץ' קיבל הצעה מפתה לנסות את כוחו בעבודת מבחן. הוא הסכים - לזה הוא שאף כבר הרבה זמן.
יש לציין כי בדיקות מטוסים הן הרמה הגבוהה ביותר של עבודת טיסה. הבוחן הוא אדם המחזיק בטכניקת טיס מושלמת, ידע ממצה במכונה וקור רוח עצום. מהלך אחד שגוי, רגע שפוספס, הערכת יתר של יכולות המטוס - והאדם מת. בעל משמעות, תוסס, מלא סיכונים וסכנות יומיומיות, המקצוע כבש את הטייס הצעיר, קוקינאקי צלל לפעילות זו - תחילה במכון המחקר והבדיקה של חיל האוויר של הצבא האדום (מ-1932 עד 1935), ולאחר מכן במטוס מנז'ינסקי. צמח. במכון המחקר של חיל האוויר ביצע הטייס בדיקות ממלכתיות של מטוסי הקרב DI-4, I-15 ו-I-16, השתתף בניסויים של ה"קישור" (ספטמבר 1933) - המפציץ TB-3, נושא שניים לוחמי I-5 על הכנפיים. בעבודת מבחן, ולדימיר קונסטנטינוביץ' נוצר לבסוף כמטפס מפואר בגובה רב ובמהירות גבוהה, טייס מבריק ולוחם אוויר נפלא.
לא פעם או פעמיים מצא עצמו קוקינאקי במצבים קשים, או, במילותיו שלו, "מגושמות". במהלך טיסת ניסוי אחת, כשהמטוס כבר נחת, גלגלי הנחיתה לא יצאו מהקן. נחיתה על ה"בטן" פירושה במקרה הטוב התמוטטות של אב הטיפוס היקר של המכונית. קוקינאקי רעד והזיז את מטוסו, נסק למעלה כמו נר וזרק אותו לצלילה תלולה, האיץ ועשה פניות חדות. הלחץ הגופני שחווה היה כה גדול עד שאפו דימם, לשבריר שנייה הוא איבד את הראייה. ובכל זאת המכונית הייתה מאולף, הטייס הצליח לשלוף את גלגלי הנחיתה. בהזדמנות אחרת הוא איבד את הגלגל הימני בהמראה, אך המשיך לטוס, הביא את הלוחם לקרקע בזווית מינימלית, חישב במדויק את הגלגול והנחית את המטוס במיומנות על גלגל שמאלי אחד. ובמהלך הבדיקה של המטוס הימי ממש באוויר, המנוע כשל. קוקינאקי הצליח לגרור את המכונית ליער ולשבת על ראשי האורנים. המטוס ניזוק קשות מ"נחיתה" כזו, אך האנשים שעליו ניצלו. בטיסה אחרת, ולדימיר קונסטנטינוביץ' נכנס לסחרור הפוך. מעל ראשו הופיע פתאום כדור הארץ מתקדם במהירות. הטייס עצמו, קשור בצורה גרועה, החל ליפול מתא הטייס. רק ממש בקרקע הוא הצליח לצאת מחולץ הפקקים.
רשימת "מצב החירום" האווירי שהתרחש עם קוקינאקי יכולה להימשך עוד ועוד, אך מעולם במצב קשה הוא לא השתמש במצנח ולא זרק את המכונית באוויר. בכך הוא דמה לצ'קלוב, שאותו העריץ בכנות. אגב, ולרי פבלוביץ' הרים את מטוס הניסוי לשמיים באותו שדה תעופה שממנו המריא קוקינאקי, והטייסים התראו כמעט כל יום. אולי אחד הרגעים הקשים ביותר ולדימיר קונסטנטינוביץ' חווה ב-15 בדצמבר 1938, כאשר הפך לעד מקרי למותו הטראגי של צ'קלוב.
בשנת 1935 החל קוקינאקי לעבוד כטייס ניסוי בכיר בלשכת העיצוב של איליושין. זה מוזר ששתי האגדות נפגשו עוד ב-1931. באותן שנים, המעצב הצעיר סרגיי איליושין רק החל ליצור את המטוס הראשון שלו. פגישתם התקיימה בבית המלאכה המפעל של מפעל התעופה, לצד דגם בגודל טבעי של המכונית העתידית עשויה מדיקט. ולדימיר קונסטנטינוביץ' נתן כמה טיפים והמלצות, ואיליושין הבין שיש לו עסק עם אדם בקיא בטכנולוגיה. הרבה יותר מאוחר נוצר ביניהם קשר הדדי ייחודי - כל אחד מהם הבין את השני בצורה מושלמת. הברית היצירתית הושלמה בתחושת אהדה אישית - הן בדמויות הטייס והמעצב, והן במסלולי חייהם, היה הרבה מן המשותף. שניהם נולדו למשפחות עניות ושניהם נכנסו מוקדם לחיי העבודה.
ולדימיר קונסטנטינוביץ' היה טייס הניסוי הראשי של יצירותיו של סרגיי ולדימירוביץ', והרים לאוויר את כל המבנים והשינויים של מטוסים (צבאיים וגם נוסעים) שתוכננו בלשכת העיצוב של איליושין. בסך הכל הוא בדק כמאה דגמי מטוסים, מספר עצום של מנועים וכל מיני מכשירי מטוסים. ולא כולם נכנסו לייצור המוני.
קוקינאקי כבר נכח בשלב הרכבת המטוס, ביצע התאמות לשינוי פרט עיצובי כזה או אחר, פיקח על מיקום המכשירים, הפקדים, מתלי הפצצות והמקלעים. ולדימיר קונסטנטינוביץ' אהב לומר: "טייס אמיתי חייב להיות קצת מהנדס, וטייס ניסוי חייב להיות מהנדס מצוין!" לאחר מכן הטייס ביצע הסמכה מקיפה ומלאה של המכשיר באוויר: איכויות הטיסה שלו, אמינות וחוזק של רכיבים ומכלולים בודדים, הערכה מפורטת של קבוצת המדחפים. מבלי לבטוח בזיכרונו, ולדימיר קונסטנטינוביץ' לקח עמו לוח קטן, כאשר חזר, כל הלוח היה מלא במספרים, ציורים, סמלים בלתי מובנים. קוקינאקי, כבוחן, ניחנה בתשומת לב מדהימה. שום דבר באוויר לא חמק משמיעתו ומראייתו. לדברי המכונאים שעבדו איתו, הוא אפילו שמע כיצד הוכנס בנזין למנוע. הפרק של בדיקת קוקינאקי של מנוע אחד ידוע. התוכנית להתאמתה כללה קביעת המהירות בגבהים שונים. ולדימיר קונסטנטינוביץ' מדד את המהירות האופקית ב-4000 מטר, אחר כך ב-5000 מטר, ואז לפתע נפרד מהבדיקה וחזר לקרקע. לטכנאים והמהנדסים המקיפים אותו אמר: "פרק את המנוע הנכון, לדעתי הבוכנה התחילה להישרף". מושכים בכתפיהם בוני המנועים צייתו לטייס ויצאו לעבודה. פירוק המנוע העיד על האבחנה - במנוע הימני החלה הבוכנה של הצילינדר העליון לבעור.
בנוסף לבדיקות, ולדימיר קונסטנטינוביץ' עסק בעקשנות בארובטיקה. באביב 1935 קיבל קוקינאקי הוראה להקים חמישה לוחמים אווירובטיים שיופיעו במצעד האחד במאי. זו הייתה עבודה קשה - הטייסים היו צריכים לטוס ביחד בצורה מושלמת, ללמוד כיצד לבצע את הדמויות המורכבות ביותר בו זמנית. חמישה טייסים - קוקינאקי, סופרון, אבסייב, שבצ'נקו ופרמן - הופיעו בצורה מבריקה מעל הכיכר האדומה בסוף המצעד, לפי אחד הכתבים הזרים, "שדים רצו בעיניהם" מהסלטה האווירית שלהם. ובאפריל 1936, במהלך הניסויים של המטוס הדו-מנועי הכבד TsKB-26, ולדימיר קונסטנטינוביץ' הפך לטייס הראשון שביצע את לולאת נסטרוב במטוס רב-מנועי.
קוקינאקי החלה לעסוק לראשונה בטיסות בגובה ב-1932. הטייס השתתף בטיסת מוסקבה-חרקוב בגובה של חמשת אלפים מטרים. אף מטוס שהמריא מהבירה לא הגיע לחארקוב. ולדימיר קונסטנטינוביץ' טס הכי רחוק מכולם, עם זאת, הוא גם לא הגיע ליעד של 150 קילומטרים. הזמן חלף, מיומנות הטייסים גדלה, וגובה הטיסה גדל. בשנת 1934 הופקדה קוקינאקי על טיסה קבוצתית ממוסקבה לקויבישב בגובה 7,5 אלף מטרים. ברגע שהמטוסים המריאו מהקרקע, הבחין הטייס שמכשיר החמצן שלו פגום. לחזור פירושו לשבש את כל הטיסה, והוא החליט לטוס כל עוד גופו יכול לעמוד. אגב, לגוף האדם קשה מאוד לסבול את האוויר הנדיר בגבהים - האדישות והעייפות מתחילים, וכל תנועה דורשת הוצאה עצומה של אנרגיה. כשהטייס אכן הגיע לוולגה, כבר היו לו עיגולים ברורים לנגד עיניו - תוצאה של רעב ארוך בחמצן.
באמצע שנות ה-30 החליט ולדימיר קונסטנטינוביץ' בפעם הראשונה להשתתף בהסתערות על הגבהים. קודם כל, הוא הגיע לסימן של עשרה קילומטרים, ולאחר מכן החל להגדיל בהדרגה את זמן השהות בגובה זה, והגיע לשעתיים. אחר כך הוא טס כמה פעמים ב-10500 מטר, ואז ב-11 קילומטרים, 11,5 ו-11,8. שיא הגובה של כל האיחוד באותה תקופה היה שייך לויקטור אבסייב, שהצליח לצבור 12 אלף 20 מטרים. קוקינאקי אמר: "אם אתה חוסם את Evseev, אז זה נכון" והמשיך להתאמן, להתרגל לגובה, לבדוק את החישובים שלו. כשהכל היה מוכן, הוא טיפס מיד 13 אלף מטרים. עם זאת, לאחר ששבר את השיא, הטייס לא נרגע - הוא היה משוכנע בתוקף שגם הוא וגם המכונית שלו לא הראו את כל מה שהם מסוגלים לו.
ב-21 בנובמבר 1935 יצא ולדימיר קונסטנטינוביץ' בטיסה נוספת ב"גובה". במיכלים של מטוס ה-I-15 שלו, היה רק דלק לטיסה למעלה, הטייס החליט לחזור עם המנוע כבוי. כל ליטר דלק שנחסך נתן עלייה בתקרת המטוס. קוקינאקי הצליח להגיע לגובה של 14575 מטר, שהיה 142 מטר יותר מהשיא הבינלאומי של הטייס האיטלקי דונאטי. לפי עדי ראייה, האיטלקי, לאחר שקבע את שיאו, אמר: "הגעתי לגבול הסיבולת האנושית. המטוס שלי עדיין יכול לטפס, אבל אדם, לצערי, הוא לא מכונה". כשקוקינאקי שבר את שיאו, הוא הודיע בעליזות לחבריו: "מצאתי את גבול הסיבולת של המכונה, אבל אני עצמי יכול לעוף גבוה יותר".
בשנת 1936 העניקה ממשלת ברית המועצות לטייס המפורסם את מסדר לנין, ונציב ההגנה העממי העניק לו דרגת קפטן. באותה שנה הצטרפה ברית המועצות ל-FAI (הסתדרות התעופה הבינלאומית), שמשמעותה רישום רשומות של טייסים סובייטים בקוד הישגי התעופה העולמיים. ולדימיר קונסטנטינוביץ' התעניין מאוד בקוד הספורט ובאמנת הפדרציה. בשלב זה, הוא בחן מכונית חדשה - המפציץ TsKB-26 סרגיי איליושין. לאחר שבדק את המכשיר, קוקינאקי הודיע לממונה על התעשייה הכבדה אורדז'וניקידזה שהוא יכול לשבור את שיא גובה הטיסה עם מטען של חצי טון, בבעלות מאז 1932 של סינירין הצרפתית. הנהגת המפלגה אישרה את הפרויקט, ולדימיר קונסטנטינוביץ' החל לעבוד בהתלהבות. לפני שהגיש בקשה רשמית לשיא בינלאומי חדש, הוא ביצע טיסות ניסוי רבות, ביקר פעמיים בגבהים הגבוהים במאות מטרים מהשיא של סינירין, לא פעם בדק את מכוניתו עד הבורג האחרון.
ב-17 ביולי 1936 המריא לשמים הכחולים מטוס הקוקינקי הכסוף עם מטען של חצי טון, ולאחר 62 דקות הטייס כבר היה על הקרקע. השיא נשבר - ולדימיר קונסטנטינוביץ' הגיע לגובה של 11294 מטר. בפעם הראשונה ב היסטוריה ה-FAI רשם כי שיא התעופה הבינלאומי נקבע על ידי טייס סובייטי. עם זאת, קוקינאקי עצמו כבר התכונן לטיסה הבאה בגובה רב - הפעם עם עומס של טון. הטיסה התקיימה ב-26 ביולי 1936, תשעה ימים בלבד לאחר הטיסה הראשונה. מאוחר יותר, קוקינאקי הודה שהטיסה הזו הייתה אחת הקשות באימון הטיסה שלו. בזמן השיגור הטמפרטורה על הקרקע הייתה +34 מעלות ובתקרת העלייה מד החום נתן 51 מעלות מתחת לאפס. תוך 46 דקות, הטייס נאלץ לסבול שינוי טמפרטורה של 85 מעלות! ולדימיר קונסטנטינוביץ' סיפר כיצד בריאותו התדרדרה בחדות - צמרמורות הופיעו, החלו כאבי בטן, התקשה להזיז את ידיו ורגליו. רק במאמץ עצום של רצון הצליח הטייס להשלים את הטיסה, שהייתה, אגב, מוצלחת. לאחר עיבוד הברוגרמות, התברר שקוקינאקי שוב שבר את השיא הבינלאומי, והרים טון של מטען ב-11402 מטר. עם זאת, לא היה בכללי הטייס האגדי לעצור שם. ב-3 באוגוסט הצליח ולדימיר קונסטנטינוביץ' לשבור את השיא שלו בהרמת מטוס עם מטען מסחרי של 500 קילוגרם ב-12816 מטר, וב-7 בספטמבר 1936 עם מטען של שני טון ב-11005 מטר.
אז קוקינאקי הפך לחלוץ הטיסות לגובה בארצנו. בעקבותיו מיהרו אסים סובייטים נוספים לכבוש את גבהי האוויר, ותוך זמן קצר התמלאה כל טבלת השיאים הבינלאומיים שהוקדשה לטיסות בגובה רב עם מטען מסחרי בשמות של טייסים רוסים. ולדימיר קונסטנטינוביץ' דיבר על כך: "תמיד האמנתי שבעיות תעופה גדולות יכולות להיפתר רק באופן קולקטיבי. אם עשרות טייסים לא היו מתמסרים לכיבוש הגובה, זה אומר שעבדתי לשווא.... ועכשיו ברור שזה היה הדבר הנכון לעשות".
בסוף 1936 הפנה הטייס את תשומת לבו לבעיה נוספת לא פחות חשובה של אוויר צי - טיסות למרחקים ארוכים. במקרה זה, הוא נעזר על ידי נווט נפלא אלכסנדר בריאנדינסקי. מלכתחילה, הם ביצעו יחד טיסה מהירה ללא הפסקה בגובה רב במטוס TsKB-26 לאורך קו מוסקבה-ייישק-מוסקבה. אז ביצע הצוות טיסה ללא הפסקה מוסקבה-באקו-מוסקבה, שהתקיימה בגובה של 5000-6000 מטר והסתכמה במעל 4000 קילומטרים. הטייס האמיץ אמר לאחר מכן: "בתרגום הדמות לשפת ארצות אירופה, אנו יכולים לומר שהמטוס שלנו עם מטען טס ממוסקבה למינכן ולאחר שעשה עליו מעגל מבורך, חזר מבלי לנחות בחזרה".
החל משנת 1937, קוקינאקי, יחד עם טייסי ניסוי סובייטים אחרים, החלו להעביר את שיאי המהירות העולמיים לאזרחות רוסית. מלכתחילה, הוא, יחד עם בריאנדינסקי, טס למרחק של 5 קילומטרים עם טון של מטען מסחרי (26 באוגוסט 1937). הטיסה לאורך הנתיב מוסקבה-סבסטופול-סברדלובסק-מוסקבה הייתה קשה ביותר, כמעט שבעים אחוז מהדרך שבה עשו הטייסים בצורה עיוורת, בהנחיית מכשירים בלבד. מכיוון שהטיסה הייתה מהירה, על הטייסים לעקוב בקפדנות אחר לוח הזמנים, כלומר להניע את המנועים במצב פעולה קשה, לשמור על מהירות מסוימת (המהירות הממוצעת הייתה 325,26 קמ"ש), ללכת בגובה נתון ( 5000-7000 מטר). בתנאים קשים ביותר, הצליח הנווט לתכנן מסלול בצורה כל כך מיומנת, שהמספר הכולל של כל הסטיות מעל 5000 קילומטרים היה פחות מ-100 קילומטרים. בהשלמה מבריקה של טיסה זו, הצוות שבר שלושה שיאים בינלאומיים בבת אחת: מהירויות טיסה של חמשת אלפים קילומטרים ללא עומס, עם עומס של 500 ק"ג וטון אחד.בשנת 1938 פנה קוקינאקי לקומיסריון העם לתעשיית ההגנה בבקשה לאפשר לו לטוס לאמריקה. הטייס החליט לעשות זאת ביום אחד. עם זאת, הוא לא הורשה לבצע טיסה מיד, ואמר: "תטוס ראשון למזרח הרחוק ביום". שוב החלו הכנות נמרצות. כדי להשיג את המטרה, נבחר מפציץ ארוך טווח TsKB-30 (שם סידורי DB-3), ממנו הוסרו כל כלי הנשק. נאמן למנהגו, ולדימיר קונסטנטינוביץ' בדק באופן אישי את איכות הדלק והגומי שהונח על הגלגלים, בדק מנועים חדשים, פיקח על התקנת מיכלים נוספים ופיקח על התקנת לוח המחוונים. לאחר שבדק את כל המטוס עד הבורג האחרון, וידא את אמינותו ועמידותו, את כדאיות כל הציוד המותקן, הכריז קוקינאקי על נציב העם.
השיגור בוצע ב-27 ביוני 1938 משדה התעופה שצ'לקובסקי, מ"דרך הגיבורים" המפורסמת - מסלול בטון שממנו טסו מטוסיהם של לבנבסקי, גרמוב וצ'קלוב צפונה. במהלך הטיסה ראה הצוות את כדור הארץ רק במשך אלף קילומטרים, שאר הדרך עברה מעל העננים ובעננים. באזור Rukhlovo יצר אלכסנדר בריאנדינסקי קשר עם חברובסק ונודע לו שיש כיסוי עננים כבד מעל העיר. לאחר מכן, הטייס, שישב בראש המטוס כ-20 שעות, קיבל את ההחלטה הנכונה היחידה - הוא הנחית את המטוס בשדה התעופה ספאסק-דאלני, הממוקם 155 קילומטרים מהעיר ולדיווסטוק. הצוות נסע 7600 קילומטרים ב-24 שעות ו-34 דקות, ומהירות הטיסה הממוצעת הייתה 306 קמ"ש. במשך כמה שבועות ולדימיר קונסטנטינוביץ' לא קיבל יבלות על הידיים מההגה.
ב-15 ביולי הגיעו הטייסים למוסקבה, שם נקבעה להם פגישה חגיגית. עליו נשא קוקינאקי, איש אמיץ ואמיץ, אך צנוע מאוד, נאום קצר: "החבר סטלין אמר לנו: "טוס למזרח הרחוק ביום אחד." התיישבנו ועפנו. זה נעשה". לאחר טיסה זו זכו ולדימיר קונסטנטינוביץ' ואלכסנדר מטביץ' בתואר גיבורי ברית המועצות וקיבלו פרסים כספיים בסך 25 אלף רובל.
בשנה שלאחר מכן, קוקינאקי הפך לחלוץ הנתיב האווירי של אירופה-אמריקה מעבר לצפון האוקיינוס האטלנטי. המרחק מבירתנו לחופים המזרחיים של ארצות הברית הוא כ-7 קילומטרים. המטוס של הטייסים האמיצים יכול היה לקחת בנזין למסע של 8 אלף קילומטרים. כדי שהמכונית תהיה קלה ככל האפשר, הייתי צריך לחסוך בהכל. נעשה שימוש בחמצן לא גזי, אלא נוזלי, הדורש פחות גלילי פלדה, מנות חירום צומצמו עד הקצה, אפילו מגפיים לאנשי הצוות נתפרו מעור קליל מיוחד. מטוס TsKB-30 עצמו נצבע באדום בוהק, ו"מוסקבה" הוצגה על מטוסיו. אחד המהנדסים רצה לכתוב כיתוב באנגלית, אבל קוקינאקי לא איפשר זאת, ואמר: "תנו לאמריקאים ללמוד לקרוא רוסית!".
הטיסה למערב החלה בשעות הבוקר המוקדמות של ה-28 באפריל 1939. הנווט הפעם היה מיכאיל גורדינקו, שהחליף את אלכסנדר בריאדינסקי, שמת באופן טראגי בהתרסקות מטוס ב-4 באוקטובר 1938. המטוס, בטיסות של ולדימיר קונסטנטינוביץ', טס בהצלחה לאורך הנתיב מוסקבה-נובגורוד-הלסינקי-טרונהיים-איסלנד-פארוול קייפ (גרינלנד)-אי מיסקו (קנדה). הנחיתה, לעומת זאת, הייתה קשה ביותר - שתי הכנפיים נפגעו, המנוע הימני נתלש מתושבת המנוע, וקוקינאקי שבר שתיים מצלעותיו ונפגע בראשו מסירה מתנפחת שעפה ממקומה. הצוות ההירואי של המטוס היה באוויר במשך 22 שעות ו-56 דקות, כשהוא מכסה נתיב ישר של 6515 קילומטרים. מסלולו בפועל של המטוס היה יותר מ-8000 קילומטרים. בשנת 1959, עם פתיחת הטיסות הסדירות מוסקבה-ניו יורק, הפך קו קוקינקי לנתיב הטיסה הרשמי, ומגלהו קיבל בשנת 1965 פרס כבוד מאיגוד התחבורה האווירית הבינלאומית - שרשרת היהלומים Windrose Pioneer Chain.
מיד עם תחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, ולדימיר קונסטנטינוביץ' (כבר האלוף בתעופה) הגיש עצומה לשלוח אותו לחזית, לפחות כטייס רגיל, אך קיבל סירוב קטגורי. הטייס הראשי של מעצב המטוסים איליושין היה נחוץ למטרות אחרות. קוקינאקי חווה זאת בכאב רב, כל בוקר הוא פתח בחיפוש התכתבות בעיתונים אחר אזכורים לטייסים מוכרים, וכשסיפרו לו על קרבות אוויר מנצחים, הוא שמח וקנא בו בעת. למרות זאת, ענייני הטייס בשנות המלחמה היו עד צווארו. מפעלי מטוסים פונו מעבר לאורל, ציוד וכלי מכונות הוצבו בחופזה בבניינים לא גמורים לעתים קרובות. מסביב לשעון נשמעו פרצי מקלעים של פטישים פנאומטיים, נבנו בדחיפות אבות טיפוס, הוקם ייצור סדרתי של כלי רכב צבאיים. ולדימיר קונסטנטינוביץ' המשיך לבדוק ציוד חדש, בדק את כל השינויים של מכונות ישנות, את הנשק שלהן. בנוסף, הוא גם ייעץ לטייסי הקו הקדמי לגבי השימוש היעיל ביותר במטוסי מפציץ.
בספטמבר 1957, קוקינאקי "על המיומנות והאומץ שהפגינו, וגם תוך התחשבות שנים רבות של עבודת מבחן טיסה" הפך פעמיים לגיבור ברית המועצות. 14 שנים לאחר שקבע את שיא העולם הראשון שלו - ב-1958 בנובמבר 12471 - הטייס שוב טיפס לגובה של 15 מטר, כשעל סיפונו 13154 טון מטען. הגובה נשאר כמעט זהה, אבל העומס גדל פי שלושים. לא בכדי עבדו מדענים, מהנדסים, מעצבים, עובדים, טכנאים וכמובן טייסי ניסוי כבר שני עשורים. למחרת "המריא" עשרה טונות של מטען לגובה של XNUMX מטר. כך נרשם עמוד נוסף בדברי הימים של התעופה העולמית, והוא מולא על ידי טייס בגיל שבו מעט אנשים טסים, ולא מה שהוא חושב על שיאים.
אבל זה לא היה גבול האפשרויות הפנומנליות של קוקינאקי. ב-19 באוגוסט 1959, הוא החל את טיסתו המהירה הבאה במטוס איל-18 סדרתי רגיל. בתא המטען ובתא הנוסעים של המטוס היו שקי חול במשקל כולל של 15 טון. המטוס עבר את המסלול של 2 קילומטרים מוסקבה-מליטופול-מוסקבה תוך שעתיים ו-46 דקות במהירות ממוצעת של 719,6 קמ"ש. בטיסה זו, הטייס שבר מיד חמישה שיאי עולם שהיו בעבר בבעלות האמריקאים למהירות טיסה על פני קטע של 2 קילומטרים עם עומס של 1, 2, 5, 10 ו-15 טון. אגב, בצוות המטוס, שבראשו עמד ולדימיר קונסטנטינוביץ', אחיו, פאבל קונסטנטינוביץ', היה מהנדס טיסה. זה מוזר שמשפחתו של שוקל נמל נובורוסייסק הפכה לתעופה באמת - חמישה אחים חיברו את חייהם עם טיסה. אלכסנדר קוקינאקי - טייס צבאי - מת מוות הירואי בקרב אוויר במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. בשנת 1955, עבודת מבחן הטיסה של הצעירה מבין האחים, ולנטינה קוקינקי, נקטעה על ידי אסון. קונסטנטין קוקינאקי עבד שנים רבות כבוחן בלשכת העיצוב של מיקויאן, לחם בחזית (98 גיחות, 7 מטוסי אויב שהופלו), וכמו אחיו הגדול, זכה בתואר גיבור ברית המועצות.
25 בנובמבר 1959 ולדימיר קונסטנטינוביץ' עם הצוות הידידותי שלו שבר שיא עולם נוסף. על סיפון ה-Il-18, שהתנשא ל-12 אלף מטרים, מונחים עשרים טונות של מטען. אף מטוס טורבו-פרופ בעולם לא טיפס כל כך גבוה עם מטען כזה. וחודשיים לאחר מכן (2 בפברואר 1960), טס אותו Il-18, בטיס של קוקינאקי, עם עומס של 10 טון, במהירות ממוצעת של 693,5 קמ"ש לאורך המסלול הסגור מוסקבה-סבסטופול-סברדלובסק-מוסקבה ( 5018,2 קילומטרים) למשך 7 שעות ו-15 דקות. עם טיסה זו, הצוות עלה על חמישה הישגים עולמיים בדרגת מטוסים עם מנועי טורבו-פרופ ומנועי בוכנה.
ב-1964 סיים קוקינאקי את הקריירה שלו כטייס ניסוי. מעניין שהמכונה האחרונה שבדק - ה-Il-62 - הפכה בו זמנית ליצירתו האחרונה של המעצב האגדי סרגיי איליושין, שעליו אמרו לא פעם את זה: "היה לו רק בודק אחד, ולא קרה לו כלום". זוהי ההערכה הגבוהה ביותר לא רק עבור ספינות האוויר של המעצב, אלא גם עבור מיומנות הטייס. במהלך חייו הארוכים, ולדימיר קונסטנטינוביץ' קבע למעלה מעשרים שיאי תעופה בינלאומיים. אף טייס אחר בעולם לא השאיר עקבות בלתי נשכחות יותר בשמיים.
מעניין שבתקשורת ולדימיר קונסטנטינוביץ', כמו הרבה אנשים גדולים באמת, היה פשוט מאוד. הוא ניחן בקסם חביב ללא כל שמץ של התנשאות מתנשאת, והעריך את האישיות של האנשים סביבו. הוא ידע לעצור בכבוד כל היכרות וגסות רוח, וגם תמיד עצר בתקיפות ובנחישות את ניסיונות העיתונות להיכנס לחייו האישיים. בהיותו גבר רגוע וטוב לב בבית, קוקינאקי השתנה באופן דרמטי בעבודה. הוא הפך לאדם קונקרטי, לעיתים אף קשוח, הדורש מילוי משימות ללא תנאי והגשה ללא דיחוי.
בחיי היומיום, ולדימיר קונסטנטינוביץ' לא אהב ללבוש פרסים - על קבלות פנים חגיגיות הוא הרכיב רק שני כוכבים של הגיבור, כמו גם את התג של הבוחן המכובד של ברית המועצות. בזיכרונותיו, הטייס המפורסם תמיד הדגיש שיתרונותיו הם תוצאה של עבודת הצוות כולו.
IL-96-300 RA-96011 של Aeroflot על שם V. Kokkinaki
לאחר שעזב את עבודת הטיסה, המשיך קוקינאקי, האלוף בתעופה, לעבוד בלשכת העיצוב של איליושין כמתודולוגית ונציגה אחראית של המעצב הכללי בחנות גימור הטיסה. בשנים 1967-1968 היה נשיא הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה. חייו הסתיימו ב-7 בינואר 1985. הטייס האגדי נקבר במוסקבה בבית הקברות נובודביצ'י.
מבוסס על חומרי הספרים: "עקבות בשמיים" מאת ג.ק. גריגוריבה ו"ולדימיר קוקינאקי" ל.ק. ברונטמן.