החייאה של תעשייה עתירת ידע ויקרה כמו בניית מנועי מטוסים, שמעבר לכך נמצאת במצב של קיפאון כבר 20 שנה, בלתי אפשרית ללא תמיכת המדינה. והיא קיימת לאחרונה. לדוגמה, בשנת 2007 התקבלה החלטה לאסוף שרידי מפעלים מתחת לגג של United Engine Corporation. המשימה של מבנה משולב זה היא לייצר מנועים לתוכניות צבאיות, תעופה אזרחית וחלל, התקנות ביכולות שונות להפקת אנרגיה חשמלית ותרמית, מדחסי גז ויחידות טורבינות גז בספינות. UEC מאגדת יותר מ-85 אחוז מנכסי התעשייה והיא חברה בת של התאגיד התעשייתי המאוחד אובורונפרום. לדברי אלכסיי ליאשנקו, סגן מנהל אגף תעשיית התעופה במשרד התעשייה והמסחר, במסגרת התוכנית הממלכתית "פיתוח התעשייה האווירית לשנים 2013-2025", מתוכנן להגדיל את ייצור מנועי המטוסים החל מ. 690 עד 3000 יחידות. על פי התוכנית, צפוי גידול של פי שלושה בהכנסות מייצור מטוסים - מ-504 מיליארד ל-1,776 טריליון רובל. מ-2011 עד 2025, צפויה עלייה במספר המטוסים שנמסרו - מ-102 ל-298 יחידות, מסוקים - מ-262 ל-465. בנוסף, מתוכננת עלייה של כמעט פי עשרה בפריון העבודה - מ-1,5 מיליון ל-14,5 מיליון רובל לכל. אדם. מימון תוכנית המדינה הוא 991 מיליארד רובל, אם כי לאחרונה, לפני שקרים הפך לחלק מרוסיה, הוא נאמד ב-1,7 טריליון רובל. משתתפי הוועידה שאלו כיצד, עם הפחתה במימון בכמעט טריליון, לשמור על אינדיקטורים כמותיים ומינוחים, בהתחשב בכך שייצור מטוסי MS-21 לבדו דורש כ-360 מיליארד רובל.
PD-14 היא ההצלחה המשותפת שלנו
מנכ"ל UEC ולדיסלב מסאלוב אמר כי התאגיד השלים את תקופת ההקמה וכעת הוא בתהליך של פיתוח אסטרטגיית פיתוח לתקופה עד 2025. "החלטנו ליצור תוכנית פעולה שפויה אמינה שתאפשר לנו להשיג את מדדי הביצועים שהוכרזו על ידי אלכסיי ליאשנקו. כל הרשויות המבצעות מעורבות בפיתוח, בעיקר משרד התעשייה והמסחר ומשרד האוצר. לא אסתיר את העובדה שמשימת השגת מצב כלכלי בטוח טרם נפתרה. הסיבה העיקרית היא עומס החובות של המפעלים שקיבלנו ב-2009 עם הקמת התאגיד. נסיבות אלה מעכבות את האפשרות של פיתוח דינמי של ה-UEC", התלונן מסלוב.
קולאז' מאת אנדריי סדיך
במקביל לפיתוח אסטרטגיה, מגביר התאגיד את ייצור המנועים. "בממוצע, הייצור בארגונים מ-2009 עד 2013 גדל מ-950 אלף לשני מיליון. היקף המכירות גדל באופן משמעותי - מ-98 מיליארד רובל ב-2009 ל-168 מיליארד רובל ב-2013. בשנת 2014 מתוכנן להגדיל נתון זה ב-18 אחוזים נוספים. הגדלת צו הביטחון הממלכתי משפיעה על השיפור במבנה תפוקת הסחורות. ב-2013 עמד צו ההגנה של המדינה על 25 אחוזים, וב-2014 הגיע ל-32 אחוזים. השיפור הוא על האינדיקטורים העיקריים, אבל, למרבה הצער, החובות שקיבלנו יחד עם המפעלים מונעים מאיתנו את ההזדמנות לבצע ציוד מחדש טכני מתאים", הוסיף המנהל הכללי של UEC.
הוא מאמין שתאגידים צריכים לעמוד בזמנים. "בהתחשב בתפוקה הנמוכה יותר בהשוואה לתקופת שנות ה-80, מפעלי התעשייה אינם יכולים להיות יעילים בתצורה הנוכחית. יש צורך ליצור מודל תעשייתי חדש לפיתוח שיתוף פעולה בין-מפעלי. הוא משמש כמעט בכל המקטעים של תוכניות מבטיחות. קודם כל, אנחנו מדברים על תחנות הכוח "מוצר 117" ו"מוצר 30" למטוס הקרב T-50 מהדור החמישי (PAK FA). השנה יבוצעו יחידות הניסוי הראשונות במתכת ועד תחילת 2015 מתוכנן להרכיב מנוע הדגמה", הדגיש מסלוב.
קטע חשוב נוסף בתוכנית הוא בניית מנוע אזרחי. "אנחנו בשלב של ייצור מנועי הדגמה לבדיקה. השנה יש להרכיב חמישה מטוסי PD-14, ולאחר מכן יחלו מבחני הספסל והטיסה שלהם. תוכנית בניית המנוע האזרחי כרוכה במימון משותף מהמדינה בסכום של 35 מיליארד רובל, כמו גם הצבת הלוואה כרוכה לצורך ציוד מחדש טכני של המיזם - 12 מיליארד רובל. באופן עקרוני, כל תקציב התוכנית הוא כ-75 מיליארד רובל", אמר.
בגזרת המסוקים, בהתאם לתנאי ההתייחסות של אחזקת המסוקים הרוסיים, מתבצעת עבודה שלב אחר שלב במפעל סנט פטרסבורג של OAO Klimov. המיזם משדרג את מנועי VK-2500, שאמורים לשמש ליצירת מסוק מהיר מבטיח. מסלוב אומר: "שיתוף הפעולה בין UEC לבין United Aircraft Corporation הוא חשוב ביותר. סוף סוף יש לנו הבנה הדדית, היא מתממשת בחוזים ארוכי טווח, בניגוד לעבר. שיטת התכנון הקודמת לתקופה של שנה הביאה לקשיים רבים לבניית תכנית ההפקה. כעת, לפחות, סוכמה תוכנית לאספקת מנועים לתעופה תובלה צבאית לתקופה עד 2020, המאפשרת לנו ליצור תוכנית לציוד מחדש מדעי וטכני של מפעלי תעשייה.
ייצור יחידות טורבינת גז המבוססות על מנועי מטוסים הציל את התעשייה מהידרדרות מוחלטת בשנות ה-90. UEC עדיין לא מסרבת לייצור של מוצרים אלה. "זהו קטע חשוב בתוכנית שלנו, שאנו מטפלים בו בקפידה, בונים קשרים ארוכי טווח עם הצרכנים העיקריים שלנו - גזפרום וחברות נפט. כעת התחלנו במשא ומתן על העברת מפעלי תיקון לסמכות ה-UEC לשיפור מערכת השירות לאחר המכירה", אמר ולדיסלב מסלוב.
המנכ"ל האקדמי של VIAM, יבגני קבלוב, נזכר שהמימון לתוכנית PD-14 החל בשל העובדה שמדענים שכנעו את ולדימיר פוטין ביכולתם של יצרנים מקומיים ליצור מנוע תחרותי עבור ה-MS-21: "אם לא היה בשיחה עם הנשיא במהלך ביקורו בתערוכה ב-VIAM, בקושי היה ניתן לקבל 12,8 מיליארד רובל של כספים תקציביים כדי להתחיל ביישום תוכנית PD-2008 ב-14".
האקדמאי קרא למנהל המנהל - המעצב הכללי של JSC Aviadvigatel (חלק מה-UEC), המפתח הראשי של ה-PD-14 אלכסנדר Inozemtsev, את הכשרון הגדול שהוא לקח את הסיכון והפקיד בידי VIAM יצירת חומרים חדשים עבור כוח זה. יחידה. "אינוזמצב הבין שהמערב לא ייתן לנו אותם ושנוכל לפתח אותם רק במדינה שלנו. עבור PD-14, מומחי VIAM הציגו 20 חומרים חדשים, כולל חומרים מרוכבים, כמו גם יותר מ-50 מוצרים מוגמרים למחצה מדרגות סדרתיות של חומרים, שיתף קבלוב. - המנוע הזה הוא הישג יוצא דופן של המדענים והמעצבים שלנו. מה שנעשה היום הוא אכן ההצלחה המשותפת שלנו, כי בתנאים שבהם היינו צריכים לעבוד קשה ליצור מנוע כזה”.
ה-UEC יצר קשרים שיתופיים, אליהם הצטרפו גם מטלורגים. הם קובעים תנאי - ההזמנה חייבת להיות לפחות 100 מנועים. ה-UEC קיבל את זה, וכל ראשי המפעלים הסכימו שהם יורידו את המחירים. "הכשרון השני של אלכסנדר אינוזמטסב הוא שהוא הראה את רצונו והפקיד אותנו בייצור תא המנוע שלו מחומרים מרוכבים פולימריים. ה-UEC תמכה במעצב הכללי בכך שלא קנה אותו בהרבה כסף, אלא יצר גרסה מקומית", אמר קבלוב. כתוצאה מכך פיתחה VIAM מספר חומרים פולימרים וחומרים מרוכבים, בנתה שיתוף פעולה והחלה לספק רכיבים לתא המנוע.
בהתייחסו לשימוש בטכנולוגיות תוספים, ציין האקדמיה כי "פיתוח הטכנולוגיות הללו יאפשר לייצר חלקים בעלי פרופיל מורכב על ידי סינתזת לייזר סלקטיבית מאבקות ביתיות". באמצעות טכנולוגיות אלו, ניתן ליצור להבים עם כל מורכבות של תעלות וחללים, הנקבעת לא על פי היכולות של טכנולוגיית היציקה, אלא על פי ההכרח העיצובי. בנוסף, תהיה אפשרות ליישם סגסוגות ציפוי ישירות בתהליך של "גידול" להבים וחלקים אחרים, כמו גם אפשרות לשילוב תכונות של שתי סגסוגות או יותר בחלק אחד.
נלחם בפראט אנד וויטני
אלכסנדר Inozemtsev דיבר על יישום פרויקט PD-14. לדבריו, יצרני מטוסים חיים עם הרעיון של יצירת משפחת MS-21 כבר 12 שנים, אך השקעות בקנה מידה מלא החלו לאחר פגישת מפתח ב-VIAM עם ולדימיר פוטין. כדי לשמור על כשירות רוסית, יש צורך ליצור מנוע עם דחף של 12,5-14 טון, המיועד למספר סוגים של MS-21, המכיל עד 212 אנשים. המאסיבי ביותר יהיה דגם עם קיבולת של 150-175 נוסעים. חשוב שבוני מנועים מקומיים יופקדו לאשר את PD-14 לא רק ברוסית, אלא גם במספר רישומים בינלאומיים. MS-21 מתוכנן להימכר בשוק העולמי, כך שלראשונה בפועל של בניית מטוסים מקומיים, שני מנועים משמשים בבת אחת בסוג אחד של מטוסים. בפרקטיקה הבינלאומית מדובר בתופעה נורמלית, בשל העובדה שחברות תעופה נרתעות מאוד מהחלפת תחנות כוח, אלא הן מוכנות להחליף את המטוס בעצמו, מכיוון שהחלפות כאלה גוררות שינויים במערך השירות כולו. לכן, ה-MS-21 יוצע עם שני מנועים - PW1400G האמריקאי מבית Pratt & Whitney ו-PD-14 הרוסי.
קולאז' מאת אנדריי סדיך
Inozemtsev הסביר את המחויבות של רוסיה למטוסי נוסעים צרי גוף לטווח בינוני בדרך זו: "זו הנישה הדינמית והמתפתחת ביותר בבניית מטוסים. תחזיות עד שנות ה-50 וה-60 של המאה ה-XNUMX מצביעות על עלייה של חמישה אחוזים בביקוש לסוג זה. שני שחקנים, Pratt & Whitney ו-Snecma, כבשו את השוק, אך לפי המידע שלנו, זה כבר מוביל לעיכובים ארוכים במשלוחי המנועים כיום. לכן, יש הזדמנות אמיתית להתחרות בחברות הללו”.
כאשר יוצרי ה-PD-14 התחילו לעבוד, חברות התעופה הציבו מספר תנאים: להשיג את אמינות יחידת הכוח, יעילות דלק, עלויות תחזוקה נמוכות ובטיחות סביבתית. לדברי אלכסנדר Inozemtsev, כעת ניתן לחשב את כל המאפיינים הפרמטריים הנדרשים. בפעם הראשונה בפרקטיקה המקומית, בוני מטוסים הציבו את המשימה ליצור תחנת כוח משולבת, כלומר, לא רק מנוע, אלא גם תא מנוע. במערב, שתי התעשיות הללו קשורות זו בזו זה מכבר. אינוזמטסב מאמין: "בשנים האחרונות, מעצבים רודפים אחרי ה"ליקוק" המקסימלי של יעילות, כולל מבחינת האינטראקציה של תחנת הכוח עם הכנף. לפיכך, הדרישות של תאגיד אירקוט ו-UAC לאספקת מנועים ל-MS-21, יחד עם תנורי המנוע, תואמות את המגמה העולמית, והחלטנו בעבודה זו".
המפתחים העיקריים של ה-PD-14 מבית JSC Aviadvigatel מקווים שצאצאיהם יהיו תחרותיים בשוק. המאפיינים של היחידה החדשה צריכים לעלות על הפרמטרים של אנלוגים קיימים בעולם ב-12-18 אחוזים. קודם כל, אנחנו מתכוונים ל-CFM56 ול-V2500. "אם לא נשיג את זה, אז אחרי 2017 יהיה קשה מאוד להבטיח את התחרותיות של המנוע שלנו בין מטוסים צרי גוף לטווח בינוני", הזהיר אינוזמטסב.
מהימנות המטוס ל-200 שעות טיסה צריכה להיקבע על ידי כיבוי אחד. "תדירות כיבוי כזו היא מעבר לבלוק העילית של בוני מנועים. בנוסף, עלינו להפחית את עלויות התפעול של חברות התעופה ב-15 אחוזים לפחות. חברות התעופה לא דורשות מאיתנו לעשות עתודות עצומות מהתקנות הסביבתיות הנוכחיות כי הן לא מקבלות על כך בונוסים. בהתחשב בעובדה שהדרישות הולכות ומחמירות כל הזמן וזה יקר בטירוף לבנות מנוע כל פעם מחדש כדי לעמוד בסטנדרטים העתידיים, שמנו לעצמנו מטרה ליצור מוצר עם מרווח רעש של 10-15 אחוז ופליטות של מזיקות. חומרים ב-30-45 אחוזים מהסטנדרטים של ICAO של היום", - אמר המעצב הכללי של JSC Aviadvigatel.
אלכסנדר אינוזמטסב לא משך את השמיכה על עצמו בזמנו כדי לקבל כספים תקציביים, אלא הצליח לאחד מפעלי בניית מנועים לפרויקט PD-14. "עבור עמיתים מערביים, יצירת שיתוף פעולה בפיתוחים סופר יקרים מודרניים היא מנהג נפוץ, אבל לא היה לנו את זה. לכל לשכת תכנון ולמפעל הסדרתי שלה היה שיתוף פעולה משלה באספקת הרכיבים. בוני מנועים רוסים לא בנו דבר במשך 20 שנה, אלא רק אכלו את מה שהיה בברית המועצות. אנחנו בפרם נאלצנו לרדת מהשמים לארץ וליצור טורבינות גז תעשייתיות למתחם האנרגיה. זה איפשר לנו לשרוד. אלו הם התנאים שבהם הציבה לנו הנהגת המדינה את המשימה לבנות מנוע תחרותי בהשוואה למוצרי ג'נרל אלקטריק ו-Pratt & Whitney בטווח זמן צפוף (שש עד שבע שנים). בתחילה, הבנו שאם לא ניצור את שיתוף הפעולה החזק ביותר, אז שום דבר לא ייצא בתוך מסגרת הזמן שצוינה. כולם הבינו שהענף הפך כל כך חלש שהוא לא יכול להתחרות בכל העולם", אמר אינוזמטסב.
לדבריו, UEC סייע בפתרון בעיית הגיבוש. כל מפעלי המפתח הוזמנו לעבוד על המנוע, ובהתאם ליכולתם הם קבעו את היקף העבודה. לכולם היה ניסיון ביצירה עצמאית הן של יחידות בודדות והן של יחידות כוח כמכלול. JSC "Saturn" ו-JSC "Aviadvigatel" שיתפו פעולה עם חברות מערביות - הראשונה הסמיכה את ה-turbofan SaM-146 באירופה, השנייה עבדה זמן מה עם Pratt & Whitney בפרויקט PS-90A וצברה ניסיון שימושי, במיוחד בתחום תחום של אבטחת איכות של ריקים.
ויקטור צ'ואיקו, המנהל הכללי של איגוד בניית מנועים תעופה, אמר ב-MFD-2014 כי המצב הנוכחי של התעשייה רחוק מדרישות מודרניות. במצב כזה, כל התקוות לתחרותיות נתונות למדענים. דעתו מאושרת על ידי העבודה על PD-14. "אלמלא ההשתתפות הפעילה של מדעני CIAM ו-VIAM ביצירת המנוע, לא היינו יכולים ליצור מחולל גז ומנוע הדגמה כל כך מהר. העובדה ש-VIAM הוא מפתח מוכרת ומובנת. אבל בפעם הראשונה, CIAM פעלה לא רק כיועץ מדעי, אלא כמעצבת של יחידות, לראשונה חתמה על חוזה שאחראי לתכנון של מאוורר מדחס בלחץ גבוה", תמך אלכסנדר אינוזמטסב בצ'ואיקו.
כנף שחורה
הכשרון של מפתחי ה-PD-14, בעיקר מבית VIAM, היה יצירת הטכנולוגיה של מאוורר רחב להבים. לצורך ייצורו היה צריך לבנות מפעל שלם באופה. "פטנטים טכנולוגיים מוגנים בצורה ערנית מאוד על ידי עמיתים מערביים. פראט אנד וויטני ורולס רויס שומרים בקנאות על הידע שלהם ותובעים כל הזמן, ומשלמים זה לזה קנסות של 1,5-3,5 מיליארד דולר. יצרנו טכנולוגיה משלנו והגנתנו על הפטנט. כיום, ייצור להבי מאווררים בעלי פעימות רחב מתבצע על פי טכנולוגיה סדרתית. המוצרים קלים יותר ב-30 אחוז מהלהבים המוצקים, מה שהפחית את משקל המנוע בחצי טון. זהו צעד ענק קדימה, בהתחשב בכך שהמשקל הכולל של המנוע הוא 3,8 טון", אמר אלכסנדר אינוזמטסב.
מפתחי ה-MC-21 משווים כל הזמן את צאצאיהם למתחרים העיקריים שלהם - בואינג 737 ואיירבוס A320. "אנו מספקים עליונות עליהם בשל הפרמטרים ושומרים על שוויון משוער למה, על פי המידע שלנו, ישוחרר במטוסים מודרניים מסוגים אלה. אם נצליח לעמוד במאפיינים שצוינו ואם Irkut ו-UAC יישמו את תוכניותיהם להתקנת כנף שחורה (מרוכבת, עשויה מסגסוגות של סיבי פחמן. - אד.), אז באופן כללי ל-MS-21 יהיו יתרונות. למתחרים שלנו אין עדיין תוכניות להתקין כנף כזו במטוסים", צופה המעצב הכללי.
המאפיינים הכלכליים של הייצור התעשייתי של המנוע מעניקים עליונות מסוימת בהשוואה למה שעף היום בשוק העולמי. "לראשונה, אנו מתכננים מנוע עבור צריכת ייצור נתונה של חומרים ועוצמת עבודה. לאחר מחיר שוק שהצבנו לעצמנו כתחרותי, "הפכנו מחדש" את משימת עלות הייצור של חלקים ומכלולים, חילקנו הכל בין המפעלים וכללנו דרישות אלו ברמת החלקים הקובעים את עלות הייצור. בהתבסס על דרישות אלה, המפעלים פיתחו תוכנית ציוד טכני מחדש", אמר אינוזמטסב. משרד הכלכלה תמך ברעיון, הכסף מתוכנן להיות מוקצה על בסיס הלוואה אגודה בריבית מסובסדת. נושא המימון הוא המפתח, הוא הרבה יותר חשוב מבעיות אחרות. IN היסטוריה לבניין המנוע הרוסי טרם היו דוגמאות של ציוד מחדש טכני תוך התחשבות בהופעתו של מוצר חדש. ככלל, המוצר היה יקר פי כמה ממחיר השוק, ואז במשך 10 שנים ירדו עוצמת העבודה האמיתית וסבסוד ההפרש - מה שקורה עכשיו עם מנוע ה-SaM-146. יוצרי ה-PD-14 מתכננים לבצע את האבזור הטכני מחדש של המפעלים בערך בשנה השנייה או השלישית לייצור המוני ומאמינים שהדבר יאפשר להיכנס לשוק עם מוצר תחרותי. "PD-14 הוא סימביוזה של טכנולוגיות וחומרים חדשים, שכבר מוכחים ומוכחים עבור כל היחידות הגדולות. זה מאפשר לך ליצור לא רק מוצר, אלא גם בסיס רב עוצמה לעתיד עבור הדור הבא של המנועים. כיום אנו מפעילים באופן פעיל, יחד עם מכונים ומשרד התעשייה והמסחר, ברעיון ליצור תוכנית של 22 טכנולוגיות מפתח למנוע הדור השישי. זה צריך להיעשות על מנת לקחת בחשבון שגיאות ביצירת PD-14, כאשר הופיעו סיכונים נוספים הקשורים במועדים הדוקים ליישום התוכנית", אמר אלכסנדר אינוזמטסב.
במסגרת תוכנית PD-14 נוצרו שני מנועים בגודל מלא וכמה גנרטורים ויחידות גז. גנרטורים גז מודרניים נבדקים על המנוע הרביעי. ביחידה החמישית יוצאים לדרך מבחני הנדסה והסמכה בקנה מידה מלא, שמטרתם לאשש את החישובים שהוכנו. על בסיס ה-Il-76 מתוכנן להקים מעבדה מעופפת, שבה יתחילו בדיקות תחנת הכוח בפברואר 2015.
"בסך הכל, יש ליצור 22 מנועים ניסיוניים בהליך ההסמכה, כולל ארבעה לשני מטוסים ותשעה מנועי מנועים. כל הכרכים הללו נצבעים בלוחות הזמנים של ייצור. העיקר עכשיו הוא לסבול אותם. יש עלייה עצומה בהזמנות ההגנה בכל מפעלי המנועים. האבטלה הסתיימה והמפעלים פועלים במלוא התפוקה. אבל אני חושש שזה יפריע ליישום תוכנית PD-14", סיכם המעצב הכללי.