ביקורת צבאית

מטוס VTOL

6
הרעיון של מטוסי המראה אנכית ונחיתה בזנב הפך לפרק קצר מועד אך בהיר ב היסטוריה עולם תְעוּפָה. רוב אבות הטיפוס ואבות הטיפוס של מטוסי VTOL (הקיצור מייצג ומתורגם ל"המראה ונחיתה אנכית", ובדרך אחרת מטוסים כאלה נקראו "זנב סיטר" (tailsitter) - פשוטו כמשמעו, "לשבת על הזנב") נוצרו ב- סוף שנות הארבעים - תחילת שנות החמישים ונועדו לצרכים צבאיים.

התנאי העיקרי להופעתו ולפיתוחו של רעיון זה היה הרצון לנטוש את המסלול, שבנייתו במהלך תקופת הלחימה לא רק הגדילה את העלויות השוטפות, אלא פירושה גם אובדן יתרון פוטנציאלי בזמן. אנו מציעים לכם סיור קצר בהיסטוריה של מכשירי VTOL בהתבסס על תצלומים מהארכיונים של הממשל הפדרלי בארה"ב ומספר מקורות פתוחים.



בשנת 1947, הצי וחיל האוויר האמריקאי, בהתבסס על תוצאות המחקר הגרמני, החלו לעבוד על פרויקט Hummingbird.

במחקר שלהם בתחום ה-VTOL, האמריקאים באמת התחילו מנטלית מתכנון מטוס שעליו רשם פטנט בשנת 1939 על ידי פרופסור היינריך פוק, יוצר מטוס הפוק-וולף.

הפיתוח והבנייה של מטוס ה-XFV-1 VTOL מבוצע על ידי לוקהיד משנת 1950, במקביל לפיתוח מטוס ה-XFY-1 VTOL על ידי חברת קונבר, אך עם אותן דרישות. צי ארה"ב למטוס קרב הממריא אנכית מבוסס נושא. החוזה, בשווי 10 מיליון דולר, קבע בניית שני מטוסי קרב ניסויים.



ה-Focke-Wulf VTOL נוצר על פי עקרון ה"בורג בטבעת" הידוע כיום. ליתר דיוק, במרכז מטוס עם מנוע טורבו-סילון ללא שם, היו צריכים להיות שני מדחפים ענקיים שמסתובבים בכיוונים מנוגדים. למרות שהפרופסור, לפי חלק מהדיווחים, עבד לאחר המלחמה, הדברים לא התרחקו מדגם עץ לבדיקות מנהרות.

באשר לארצות הברית, ב-1950 הם מקבלים שתי הצעות לפרויקט מטוסים "אנכיים" - מלוקהיד וקנבייר. הדבר המעניין ביותר הוא שאף אחד מהמפתחים לא הלך בדרכו של היינריך פוק. אנו יכולים לומר שבפרויקטים האמריקאיים הראשונים, VTOL נלקח איכשהו בצורה מאוד מילולית.

מטוס VTOL

גרסה זו של המראה אנכית הוצעה על ידי פרופסור היינריך פוק


כך או אחרת, אבל שתי החברות חתמו על חוזה עם הצבא ובאמצע 1951 סיפקו אבות טיפוס. מכונת לוקהיד נקראה במקור XFO-1 (דגם 081-40-01). הדגימות, היו שתיים מהן, היו ממוספרות 138657 ו-138658. לוקהיד שינתה מאוחר יותר את הייעוד ל-XFV-1 סלמון ("סלמון"). מטוס Convair נקרא בפשטות XFY-1 Pogo.

אנו נספר לכם בפירוט על פרי מוחו של לוקהיד, מכיוון שיש מידע נוסף עליו, והפיתוח של Convair כמעט ואינו שונה ממנו. בכלל, "סלמון" נקרא על שם ראש צוות ההנדסה, טייס הניסוי הרמן סלמון, שגם לו היה כינוי - "דג" ("דג").



גם בזמן ההמראה וגם בזמן הנחיתה, הסלמון (11,27 מטר אורך) היה במצב זקוף, עומד על זנב צולב עם בולם זעזועים וגלגל בכל אחד מהקצוות.

המורכב מזוג טורבינות T38 מחוברות, מנוע אליסון YT40-A-6 בהספק של 5850 כוחות סוס "הפציע" זוג מדחפים בעלי שלושה להבים בקוטר של 4,88 מטר כל אחד. ההנחה הייתה שלאחר שהורד מהקרקע, הסלמון יתפוס את מיקומו האופקי הרגיל באוויר, ועם חזרתו הוא יתהפך שוב ויושב אנכית על זנבו.


5 בנובמבר 1954 Convair XFY-1 Pogo עושה טיסת הדגמה


לפי חישובים, המהירות המרבית של הסלמון הייתה אמורה להיות 933 קמ"ש, ומהירות השיוט הייתה 659 קמ"ש. משקל: 5260 ק"ג ריק, 7348 עמוסים. מוטת כנפיים 9,4 מטר. חמוש בארבעה תותחי 20 מ"מ או ארבעים ושש רקטות 70 מ"מ שהונחו באגפים.


כדי להיכנס לתא הטייס, הטייס היה צריך להשתמש במראית עין של פיגומים


VTOL XFV-1 מיוצר על פי תכנית החד-מטוסים עם תיאטרון אחד עם מדחפים קואקסיאליים וציוד נחיתה עם ארבעה גלגלים.

גוף גוף של התארכות קטנה, עם חופת תא הטייס בולטת. מושב הטייס יכול לשכב ב-45 מעלות, כמו במטוס XFY-1.

הכנף ישרה, טרפזית בתוכנית, עם עובי יחסי קטן של הפרופיל, נבחנה בהיעדר מיכון. בקצות הכנף מסופק להתקנת מיכלי דלק נוספים או מיכלים עם נשק.

הנוצות בצורת X, מטופפות, עם הגאים אווירודינמיים וגוזמים.

השלדה בעלת ארבעה תומכים, בלתי נשלפת, עם ארבע תמוכות בולמי זעזועים בפירורים בקצות הנוצות בצורת X וגלגלים קטנים. לשלב הראשוני של מבחני הטיסה הותקן על המטוס מנחת עזר עם שתי תמוכות ותמוכות המחוברות לגוף המטוס, וגלגלים קטנים יחסית, וכן תמוכות נוספות עם גלגלים קטנים בשני המשטחים התחתונים של הזנב.



מאוחר יותר, הותקן על המטוס תיאטרון אליסון YT-40-A-14, כמו במטוס XFY-1 VTOL, שהיה אמור להיות מוחלף בתיאטרון YT-40-A-16 חזק יותר עם הספק שווה ערך כולל של 6825 כ"ס. s, ומדחפים קואקסיאליים שלושה להבים Curtiss-Wright "Turboelectric".


גם Convair XFY-1 טס. מעל סן דייגו. ואין שלדה


אני חייב לומר, הטייס שהטיס את ה-XFV-1 בבידוד נפלא היה פחות בר מזל מאחרים. לא רק שמקומו התהפך ב-45 מעלות, אלא שגם הכניסה/יציאה מהתא הצריכה סולם מיוחד.

בנובמבר 1953 נערכו הניסויים הראשונים וב-23 בדצמבר 1953 יצא סוף סוף המטוס שבשליטת הרמן "פיש" לטיסה קצרה. הטיסה הרשמית הראשונה התקיימה ב-16 ביוני 1954 - המטוס התמודד עם ריחוף די בהצלחה.


לצורך הבדיקה, "סלמון" עדיין היה צריך לחבר את השלדה


עם זאת, ה-XFV-1 למעשה מעולם לא ביצע המראות ונחיתות אנכיות על הזנב - הם עדיין שיגרו אותו ממצב אופקי, שעבורו הם יצרו שלדה זמנית, כפי שזה נראה אז.

כמעט מיד התברר שמנוע הטורבו-פרופ הקיים אינו יכול להבטיח בטיחות. לא היה מספיק כוח, נדרשו לפחות כמה אלפי "סוסים" נוספים, ומנוע כזה - YT40-A-14 - היה צפוי. לרוע המזל, הסלמון מעולם לא קיבל 7100 כוחות סוס - הם פשוט לא יצרו עבורו מנוע.



ביוני 1955 נסגר פרויקט XFV-1 באותו אופן כמו פרויקט Convair XFY-1 Pogo (280 טיסות קשורות בהאנגר, טיסה אחת חופשית ב-1954 עם מעברים למצב אופקי).

התוכנית האמריקאית של טורבו-פרופס, שנחתה על הזנב, צומצמה לחלוטין. לאחר הביטול ניתנו אבות טיפוס למוזיאוני תעופה וחלל. הפרויקט לא צלח מכמה סיבות: בעיקר בגלל היעדר כוח מנוע ואמינות בכלל, וגם בגלל כישורי הניסוי הנדרשים לטייס להנחית את המטוס על הזנב.
אני חייב לומר שהאמריקאים סירבו בדיוק בזמן.



למטוס ה-XFV-1 VTOL הייתה תחנת כוח זהה למטוס ה-XFY-1 VTOL, אך היה שונה ממנו באופן משמעותי בפריסה, בעל כנף ישרה וזנב בצורת X. בדומה למטוס ה-XFY-1 VTOL, למטוס הניסוי XFV-1 היה מיקום גוף גוף אנכי בעת חנייתו, בהתבסס על גלגלי נחיתה בלתי נשלפים, אך ההמראה והנחיתה האנכית עליו לא היו מושלמות. לצורך ביצוע השלב הראשוני של מבחני הטיסה, צויד מטוס ה-VTOL בציוד נחיתה עזר להמראה בריצה ונחיתה בריצה.

בנייתו של ה-VTOL XFV-1 הניסיוני הראשון הסתיימה ב-23 בפברואר 1953, וריצת ההמראה הראשונה בעזרת ציוד נחיתה עזר בוצעה ב-16 ביולי 1954 על ידי טייס הניסוי הרמן סלמון, שאחריו המטוס נקרא "סליון".

מאפיינים של VTOL Lockheed XFV-1
ממדים:
מוטת כנפיים 8,43 מ'
אורך המטוס 16,66 מ'
קוטר מדחף 4,88 מ'
מנועים 1 TVD Allison YT-40-A-14
כוח מנוע 5260 ליטר. עם.
המונים ועומסים:
משקל המראה 7170 ק"ג
מטוס ריק 5327 ק"ג
נתוני טיסה (משוערים);
מהירות מירבית
בגובה 4575 מ' 934 קמ"ש
קצב טיפוס מרבי 60 מ' לשנייה
תקרה מעשית 10 670 מ'
משך הטיסה 1,22 שעות













במקביל לחברת "לוקהיד" בדצמבר 1946 החלה חברת "ריאן" בתכנון ראשוני של מטוס סילון בעל כינוי העבודה "דגם 38". בן סלמון, המהנדס הראשי של החברה, מונה למעצב הראשי, שהחל את עבודתו בחיפוש אחר המנוע המתאים ביותר. הקריטריון העיקרי להערכת מנוע הטורבו-סילון היה המשקל הסגולי שלו, כלומר. היחס בין מסת המנוע לדחף המרבי. ככל שמספר זה נמוך יותר, כך ייטב. מחוון זה למנוע ה-Nene האנגלי של רולס-רויזה היה כ-0,31 ק"ג/ק"ג של דחף, אך לראיין לא היה אותו לרשותו. בהמשך החיפוש ובהתחשב בעוד שמונה דגמים של מנועי טורבו-סילון המיוצרים בארה"ב, סלמון התיישב על ה-J33 מבית ג'נרל אלקטריק עם משקל סגולי של 0,39 ק"ג/ק"ג.



ב-10 בינואר 1947 השלימה קבוצת מעצבים את ההערכות הראשונות לגבי מאפייני ה"דגם 38". הם הראו שמטוס מצויד ישקול עד 3405 ק"ג, מה שאומר ש-J33 אחד, שפיתח דחף של 2090 ק"ג, לא יוכל להרים את המכשיר אנכית לאוויר. ואז סלמון החליט להשתמש בארבעה מאיצי אבקת JATO בהתחלה. לאחר ההמראה, הטייס נאלץ להפיל אותם ולעבור לטיסה מישורית. כאשר, לאחר השלמת המשימה, המטוס יחזור לאתר השיגור, המסה שלו תקטן עקב הדלק הבוזבז, והוא יוכל לבצע נחיתה אנכית. גרסה זו של המכונה סומנה "38-1". מחשש שהמלחים לא יאהבו את זה, פיתח סלמון שתי גרסאות נוספות - "38-2" ו-"38-3" למנוע טורבו-סילון היפותטי עם דחף של יותר מ-3500 קג"מ.



במרץ 1947 הוצגו כל שלושת הפרויקטים לחיל הים. במהלך הדוח נגע סלמון בבעיות העיקריות שטרם נפתרו במהלך העבודה על "דגם 38". הבעיה הקשה ביותר הייתה השליטה במכשיר ברחף. אם במטוסי VTOL עם מנועי טורבו-פרופ במצב זה השתמשו בהגאים אווירודינמיים קונבנציונליים, שנשפו על ידי זרימת אוויר חזקה מהמדחפים וכמעט לא איבדו מיעילות, אז במטוס סילון הם הפכו חסרי תועלת, ולצורך שליטה היה צורך להחיל שינוי בכיוון דחף המנוע. ריאן וסלמון הצליחו לשכנע את הצבא שכל הקשיים ניתנים למעבר. זה איפשר לחתום ב-24 באפריל על חוזה בסך 50000 דולר, שסיפק מחקר ובניית דגם מעופף של המטוס.

המחקר התיאורטי נמשך יותר משנה. במהלך תקופה זו בחן צוות הפיתוח כ-80 אפשרויות למערכות בקרה שונות. כתוצאה מכך, ב-24 ביוני 1948, הציג סלמון פרויקט לדוכן מעופף בשליטה מרחוק. זו הייתה מסגרת צינורית עם מנוע J33, שלצינור הארכה שלה הוצמדה פיה מתכווננת באמצעות מפרק מסתובב. חלק מהגזים החמים הוסר דרך צינורות עמידים בחום לשתי חרירי היגוי סיבוביים קטנים, שסטייתם ההפרש אפשרה לסובב את המנגנון סביב ציר האורך. הדוכן נבנה במפעל בסן דייגו. כדי להבטיח את שלומם של אנשי התחזוקה הוא נתלה על כבל, ושטח הבדיקה גודר ביריעות פלדה. הבקרה בוצעה בכבלים. המנוע הראשון הופעל ב-20 באוקטובר 1950, וה"טיסה" הראשונה עם מערכת בקרה פועלת התרחשה ב-31 במאי 1951. לבסוף החל להתגבש חלומם של מהנדסי ריאן. אלא שחלפו יותר מ-4 שנים מאז החתימה על החוזה, הכסף שהוקצה אזל, ומטוס ה"38" מיושן מבחינה מוסרית. היה צורך לפתח לוחם חדש ולהתחיל שוב במשא ומתן עם הצבא.

ב-21 בספטמבר הציע סלמון לצי פרויקט של מטוס ממריא אנכית חמוש בארבעה תותחי 20 מ"מ, שהיה כבד פי כמה מקודמו. הוא תוכנן להיות מצויד במנוע J53-GE-X10 שפותח על ידי ג'נרל אלקטריק עם דחף של 8000 קג"מ. ההצעה לא עוררה עניין רב, מכיוון שלא ניתן היה לבנות מטוס VTOL כזה בזמן הקרוב, והעבודה על פרויקט 38 הופסקה סופית. אבל ריאן לא ויתר. כמעט שנתיים לאחר מכן, היא הצליחה לשכנע את הצבא בצורך לחדש את מימון המחקר.



המכונה החדשה עם כנף דלתא וזנב T קיבלה את הכינוי "38R". זה היה מחושב עבור מנוע פראט אנד וויטני J57-PW-11 אמיתי עם דחף של 6600 קג"מ. בפברואר 1953 העניק חיל הים לריאן חוזה לביצוע מחקר מקדים ובניית דגמים מעופפים. עם זאת, מלחמת קוריאה התערבה במהלך האירועים. בסוף הקיץ שלח פיקוד חיל הים מכתב לריאן, בו הוא הודיע ​​על הפסקת ההסכמים: "... בשל צמצום מספר תוכניות המחקר". באותו זמן, חברת קונבר כבר החלה בניסויי טיסה של ספינת הסילון Sea Dart והשלימה את בנייתו של מטוס VTOL עם מנוע XFY-1 Pogo turboprop. לוקהיד גם לא נשארה מאחור - הטיסה של ה-XFV-1 סלמון ה"אנכית" שלה תוכננה בסתיו 1953. על רקע ההצלחות הללו, הפיתוח של "ריאן" נראה לא מבטיח, כי נדרשו עוד כמה שנים לתכנון. ומבחן.



התברר שמיטב המעצבים של החברה עבדו במשך שבע שנים לשווא! קלוד ריין לא רצה להשלים עם זה והמשיך להיאבק על הפרויקט, והציע אותו למתחרים הנצחיים של הצי - חיל האוויר. נציגי מפקדת חיל האוויר הסכימו לממן את התוכנית, אשר הוכרזה רשמית לחברה באוגוסט 1953. בהתאם לחוזה Af33 (600) -25895, היה צורך לבנות שני מטוסי ניסוי, המכונים "69 דגם וקיבל את התואר הצבאי X-13 Vertiet. המפתח להצלחה היה להיות מנוע רולס-רויזה אבון האנגלי, שנחשב אז לאחד הטובים בעולם והיה בשימוש ברוב המטוסים הבריטיים. המשקל הסגולי של שינוי ה-RA 28 שנבחר על ידי האמריקאים היה רק ​​0,28 ק"ג/ק"ג, והדחף המרבי הגיע ל-4540 ק"ג.

הם אומרים שכל דבר חדש הוא ישן שנשכח היטב. מהנדסי ריאן, שהחלו בפרויקט חדש, חזרו לדוכן המעופף הישן שלהם, שהשכל המקומי כינה את הכינוי "כלב השרשרת" בשל שאגתו החזקה ומצבו קשור. על המכשיר הונף טנק ריק ממפציץ B-47, מה שהפך אותו לתא טייס מאולתר עבור הטייס. 24 בנובמבר 1953 טייס הניסוי פיטר ז'ירארד (פיטר ז'ירארד) "הרים" את המעמד הקשור בכבל. אחר כך הוא ביצע עוד כמה טיסות ברצועה, ופיתח כישורי שליטה.

במהלך תקופה זו, צוות העיצוב של ריאן, בראשות המהנדס הראשי החדש קרטיס בייטס, עבד על השרטוטים של ה-Vertijet. למטוס הייתה תכנית אווירודינמית "חסרת זנב", המועילה ביותר מבחינת משקל, וכנף גבוהה. בחלק האמצעי של גוף המטוס היה המנוע, שהאוויר הועבר אליו דרך פתחי האוויר הצדדיים. כדי לשפר את הראות במיקום האנכי של גוף המטוס, מושב הטייס נשען 45 קדימה. בטיסה אופקית המטוס נשלט על ידי עלונים וההגה, בטיסה אנכית הפכה פיית המנוע הניתנת לכיוון השליטה העיקרית, וכדי לסובב את המנגנון ביחס לציר האורך, נעשה שימוש בהגי גז ניתנים להטיה דיפרנציאלית שהורכבו על קצות הכנפיים. אוויר שעבורו נלקח ממדחס הטורבו. הטייס שלט על הגאי הזרבובית והגז באמצעות מקל השליטה והדוושות הרגילים של המטוס.

לאחר נשיפה במנהרת הרוח, התברר כי בעת טיסה בזוויות תקיפה גבוהות, במיוחד במהלך המעבר מטיסה אופקית לאנכית, הקיל, למרות גודלה המוצק, יסתיר על ידי גוף המטוס. לכן, כדי לשמור על יציבות אורכית, נקבעו משטחים אנכיים נוספים בקצות הכנפיים של ה-Vertijet. משקל ההמראה המרבי המשוער של המכונה עמד על 3630 ק"ג, מה שאיפשר לקבל יחס דחף למשקל של 1,25 - יותר ממספיק להמראה אנכית.



תכונה ייחודית של פרויקט X-13 הייתה היעדר מוחלט של שלדה על גלגלים. המטוס היה אמור לנחות ולהמריא מפלטפורמה מותקנת אנכית, שפותחה במחלקה הטכנית של ריאן בניהולו של רוברט פורמן (רוברט פיהרמן). חברת Freuhauf Trailer Card השתלטה על ייצורו. בחלק העליון של הרציף, בין שתי קורות צירים, נמתח כבל פלדה בקוטר 25,4 מ"מ, אליו הותלה ה-Vertijet באמצעות וו אף. במהלך ההמראה, הטייס הגביר באיטיות את דחף המנוע, המטוס החל להתרומם, והקרס התנתק מהכבל.

לאחר מכן, הטייס הרחיק את המכונית מהרציף למרחק בטוח, עלה גובה ועבר לטיסה מישורית. במהלך הנחיתה הטייס, לאחר שהתקין את ה-X-13 בצורה אנכית, טס אל הרציף ונצמד לכבל עם וו. לאחר הפחתת דחף המנוע, ה"ורטיג'ט" צנח על כבל ונשען על הרציף עם שני פגושים מסוג פירמידה. הקורות הפכו מטה, לחצו את הכבל לרציף, וקבעו את חרטום ה-X-13. במצב מאוחסן ובעת שירות לכלי הטיס, הפלטפורמה תפסה עמדה אופקית. "ורטיג'ט" עגנה למסדרונותיה. הפלטפורמה הוגבה והורדה על ידי שני שקעים הידראוליים טלסקופיים. הפלטפורמה הייתה מותקנת על שלדה בעלת ארבעה גלגלים וניתן היה להוביל אותה במשאית.

ההרכבה של העותק הראשון של המכונה (מפעל 54-1619) החלה ב-20 בינואר 1954. שלדת האוויר והמערכות הראשיות הורכבו ביוני.

אבל המנוע התעכב איפשהו, והמכונית הצליחה להיות מוכנה לטיסות רק בסוף 1955. כשהבינו שיש צורך לבדוק מנגנון מורכב כזה בעקביות ובזהירות, תוך הימנעות מסיכון לא מוצדק, המעצבים החליטו לצייד את ה-Vertijet עם ציוד נחיתה תלת אופן קונבנציונלי ולטוס סביבו בדרך המסורתית. המטוס הועבר על קרוואן למרכז ניסוי הטיסה של חיל האוויר בבסיס חיל האוויר אדוארדס. בבוקר ה-10 בדצמבר 1955, לאחר מספר ריצות ניסיון, לקח פיטר ז'ירארד את ה-X-13 לאוויר. הטייס גילה במהירות שלמטוס יש בעיות קשות בשליטה, באוויר הוא התנדנד באינטנסיביות בגלגול ובמסלול. למרות קשיי הטייס, ז'ירארד נשאר באוויר כ-7 דקות וביצע נחיתה מוצלחת.



לאחר טיסה זו, ה-X-13 הושלם בתוך שבועיים על ידי התקנת בולמים בערוצי הבקרה המתאימים. הטיסה השנייה התקיימה ב-24 בדצמבר. כעת המכונית התנהגה הרבה יותר טוב, וג'ירארד היה מרוצה מהאיכויות האווירובטיות שלה.

בשלב הבא של הניסויים, ה-X-13 היה אמור להיבדק במהלך המראה ונחיתה אנכיים. לבייטס וג'ירארד לא היה אמון מלא בהתנהגותו הצפויה במצבים אלה; ניתן היה לזרוק את המטוס בקלות הצידה או להסתובב על ידי מומנט הסילון מהמדחס המסתובב ומטורבינת המנוע. במצב כזה רצוי שה-Vertijet יהיה כמה שיותר רחוק מהרציף ועדיף להסיר אותו כליל. לכן, החלטנו להתקין זמנית את המטוס במצב אנכי באמצעות מסגרת ארבע גלגלית צינורית המקובעת אליו. כדי לפצות על משקל המסגרת הוסרו מה-Vertijet ה-Elevons, הגה הגה, החופה וחלק מנקיפי הכנפיים, מה שאפשר לשמור על יחס דחף-משקל באותה רמה. כדי להנחית את הטייס בתא הטייס הוצמד למסגרת סולם.



28 במאי 1956 ג'ירארד ביצע את ההמראה האנכית הראשונה. לאחר שהגיע לגובה של 15 מ', הוא החל לרדת במהירות אופקית נמוכה והנחית בהצלחה את ה-X-13. ז'ירארד לא מצא את הקידום הצפוי של המטוס. ההערה היחידה שהטייס העלה הייתה לגבי מערכת הבקרה של תחנת הכוח, שלא הבטיחה את התאמה של מצב המצערת למצב פעולת המנוע. בעיה זו נפתרה די מהר בשל העידון, שאיפשר לתאם את מהירות התנועה של המצערת עם מהירות השינוי בדחף המנוע. בטיסה הבאה, הטייס העריך מאוד את החידוש. באופן כללי, ה-Vertijet, שריחף באוויר, התנהג בצורה יציבה ונשלט בביטחון.

ביום ההמראה האנכית הראשונה חובר הניסוי השני X-13 54-1620 לתוכנית הבדיקה. מבחינה מבנית, הוא חזר כמעט לחלוטין על קודמו, למעט הגה גז נוסף שהותקן בקצה הקיר, שהקל על ייצוב המכונית בגובה. הטיסה הראשונה של ה-Vertijet 2 בוצעה על ידי טייס הניסוי לו אוורט.

בטיסות שלאחר מכן החלו לברר את טכניקת ההתקרבות לרציף והנחיתה עליו. לטענת היזמים, דיוק יציאת המטוס לכבל, שנצמד לחרטום, היה צריך להיות כ-50 ס"מ עד 13 ס"מ. לאחר טיסות אלו, צוות המבחן זכה לביטחון מלא בהצלחה והחל להיערך. להמראה ראשון מהרציף עם נחיתה סטנדרטית על כבל. מה"Vertijet" הראשון הוסרה המסגרת והותקנה שוב השלדה הגלגלית. לאחר מספר טיסות מקדימות, ז'ירארד עשה את המעבר מטיסה אופקית לטיסה אנכית לראשונה בתולדות התעופה הסילון. לאחר שנתלה מספר שניות באוויר בגובה 10 מ', החזיר את ה-X-1800 למצב אופקי וביצע נחיתה מוצלחת על המסלול "כמו מטוס". אירוע היסטורי זה התרחש ב-13 בנובמבר 28. לאחר מכן טיסות אימון, בהן ג'ירארד ואוורט התאמנו להיצמד לכבל אינץ' שנמתח בין שני מגדלי זרקור. שני המכשירים טסו על מסגרות בעל ארבעה נושאים. במיוחד לשלב זה של הבדיקה, מומחי ריאן שינו את קונוס האף ממתכת X-1956 לאלו מעץ, שהוחלפו בקלות אם נפגעו כשהם פגעו בכבל. היציאה המדויקת של המטוס על הכבל ניתנה על ידי פקודות מהקרקע.



כעת, לעבוד מהפלטפורמה, נותר ללמוד כיצד לטוס אליה. העובדה היא שבמצב אנכי, המטוס התקרב ל"בטן" הפלטפורמה, והטייס לא ראה לאן הוא טס. הוא היה צריך איזושהי התייחסות כדי להעריך את עמדתו ביחס לפלטפורמה. ציון דרך זה היה מוט באורך שישה מטרים צבוע בפסים אדומים ולבנים, שהוצמד במצב אופקי לאחת הקורות שהחזיקו את הכבל. בנוסף, הותקן ליד הרציף סולם גבוה עבור מפעיל הנחיתה, שמסר לטייס בקשר את מיקומו. המפעיל הופקד גם על השליטה על הקורות, ביניהן נמשך הכבל. הם היו בעמדת ביניים, ברגע הנכון המפעיל הרים אותם בחדות לזווית של כ-20 ו"חיבר" את ה-X-13 המרחף.

שיפורים בציוד והכשרת טייסים הושלמו באביב 1957. ב-11 באפריל הותקן ה-X-13 הראשון על הרציף. ל"Vertijet" היה גלגל נחיתה עם וו על המתלה הקדמי, ואם כל הניסיונות לתפוס את הכבל הסתיימו ללא הצלחה, אז ניתן היה להנחית את המטוס בדרך המסורתית. ז'ירארד תפס את מקומו בתא הטייס, והרציף הוגדר לעמדת ההתחלה. הטייס הטה את מושבו קדימה 45 מעלות והתניע את המנוע. לאחר שהגדיל את הדחף, הוא התנתק מהכבל והחל לאט, "לאחור" להתרחק מהרציף, מחזיק את המכשיר בגובה של 3-4 מ'.
לאחר שטס כמה עשרות מטרים, ז'ירארד הפנה את ה-X-13 ל-180, עלה גובה ועבר לטיסה מישורית. הנחיתה התבצעה בסדר הפוך. כשהטייס התקרב לרציף במרחק של 5-6 מ', גילה הטייס כי הכיסוי של פנס תא הטייס הסתיר לחלוטין את המוט המפוספס. נאלצתי לסמוך לחלוטין על הפקודות של המפעיל. מכשיר שימושי מאוד היה חוט המחובר למוט האף, שעל פי סטייתו ניתן היה לשפוט את כיוון התנועה של ה-X-13. נצמד לכבל, ג'ירארד הפחית את המתיחה, והמכונית נגעה ברציף. הטיסה ההיסטורית הסתיימה. אחריו שונה פנס תא הטייס, וסידר חלון בצד שמאל לתצפית על המוט.

ראיין חגג בצדק את הצלחתו, כי ה-Vertijet היה חף מרוב החסרונות הגלומים במטוסי לוקהיד וקונבר VTOL, בפרט, רטט המדחפים ותחנת הכוח, השפעת הקרבה לקרקע וכו'. תהליך הנחיתה על ה-X-13 התגלה כקל ובטוח יותר. יתר על כן, השימוש בכבל העניק ל-Vertijet רבגוניות. אחרי הכל, אין צורך להשתמש בפלטפורמה מיוחדת; ניתן למשוך את הכבל בין עצים גדולים או תומכי גשר. כך, ה-X-13 הפך לאב טיפוס סביר יותר של מטוס VTOL טקטי מאשר XFV-1 ו-XFY-1. נותר לשכנע את הצבא בכך על ידי הדגמה מוכשרת של המטוס בפניהם.

את התצוגה הפומבית הראשונה של "ורטיג'ט" הגה ראנן כמיטב המסורת האמריקאית. הוחלט לקיים אותו בבסיס חיל האוויר אנדרוז ליד וושינגטון, לשם הוזמנו יותר מ-3000 צבא ועיתונאים. עותק שני שהוכן במיוחד של ה-X-13 לא יכול היה לטוס על פני כל המדינה בכוחו, והוא היה צריך להיות מועבר מהחוף המערבי באונייה דרך תעלת פנמה. בבוקר ה-28 ביוני, ג'ירארד ואוורט ביצעו מספר טיסות הדגמה במטוס חסר תקדים, וגרמו לביקורות נלהבות מהקהל. ה-Vertijet נחת על הרציף בקלות, כמו זבוב על קיר, נצמד אליו עם הקרס. עד עכשיו, אף מטוס אחד בעולם לא יכול לעשות זאת. במיוחד עבור טיסות אלה, הפלטפורמה הושלמה סופית. לא היה מכובד לשים סולם עם מפעיל לידו, ובפינה הימנית העליונה של הרציף נקבעה עריסה מרובעת צבועה בשחור. המופע הגיע לשיא בטיסת X-13 מבסיס אנדרוז לפנטגון ונחיתה ליד הבניין המפורסם הזה. הוורטיג'ט טס עד הפנטגון בעמדה אנכית מנהר הפוטומק בענן של רסס מים, ועשה רושם בל יימחה. עם זאת, ג'ירארד, שהיה בתא הטייס, לא חשב על ההשפעה החיצונית, אלא על הדלק שיגמר ללא הרף. ניתזי מים התיישבו על הפנס, והביאו "לאפס" את הנוף הדל ממילא. רק בזכות המפעיל הוא נחת בהצלחה. ה-X-13 שוב נכנס להיסטוריה כמטוס הסילון היחיד שעשה נחיתה סדירה ליד הפנטגון. ב-12 בספטמבר 1957, X-13 2 חזר לבסיס אדוארדס כדי להצטרף לעותק הראשון, שכבר הוטס על ידי טייסי ניסוי צבאיים.



עם זאת, למרות התצוגה המוצלחת והבדיקות המוצלחות, הצבא הפסיק את המימון וסגר את תוכנית X-13. יחד עם Vertijet, כוסו גם תוכניות אחרות לפיתוח מטוסי VTOL עם גוף גוף אנכי. הסיבה העיקרית הייתה זהה לכולם - קושי ההמראה והנחיתה של טייס ממוצע. ה-X-13 גם חטא בכך שסילון הגזים ממנוע הטורבו הרס את ציפוי הבטון של המסלול, ובשטח היה מעלה עמודי אבק ענקיים, וחושף את משטחי השיגור.

30 בספטמבר 1957 X-13 עלה לאוויר בפעם האחרונה. במשך זמן מה, האמריקאים לקחו את ה-Vertijet לתערוכות תעופה, שם הראו אותו בתצוגה סטטית. עם זאת, הקהל איבד במהירות עניין ב-X-13, וזה נשכח בהדרגה. במאי 1959 הופקד ה-Vertijet 2 במוזיאון חיל האוויר האמריקאי בדייטון, ובשנת 960 תרם ראיין את ה-X-13 1 יחד עם הרציף למוזיאון הלאומי של ארה"ב.





המחקר על מטוסי VTOL סילון בצרפת החל בשנת 1954, כאשר החברה החדשה BTZ (הלשכה הטכנית של G. Zborowski), יחד עם חברת בניית המנועים הידועה SNECMA, פיתחה והציעה פרויקט VTOL עם כנף טבעתית, הנקרא "Coleoptere". " (טבעות כנפיים). כמו מטוס ה-X-13 VTOL האמריקאי, גם למטוס ה-SNECMA C.450 Coleoptere היה צריך להיות גוף גוף אנכי במהלך ההמראה והנחיתה, מה שנראה טבעי עבור מטוס קרב קל, כאשר הכנף הטבעתית מספקת בסיס מספיק להנחת ציוד הנחיתה עליו. .



חקר הקולאופטרים היה אחד מהנושאים המרכזיים של הקונגרס השני של אגודת התעופה הגרמנית בשנת 1954. נטען כי השימוש בכנף טבעתית מאפשר לשלב תחנת כוח עם כנף שיכולה לשמש כנף חיצונית. מעגל של מנוע ramjet עבור מטוסים על-קוליים, ועבור מטוסים תת-קוליים הוא יכול לשמש כערוץ עבור ברגי אוויר קואקסיאליים.



באותה תקופה, מעצבים שעבדו על הטכנולוגיה של יצירת מטוס כנף טבעתי היו בטוחים שסידור כזה של הכנף יאפשר שילוב איכותי של תחנת הכוח בכנף המטוס לשימוש כמעגל חיצוני של מנוע סילון. . כאשר כנף כזו משמשת למטוסים במהירויות תת-קוליות, המבנה המתקבל ישמש כערוץ הראשי למדחפים קואקסיאליים. כמעט כל הפיתוחים של אז על מטוסי VTOL עם כנף טבעתית נבנו על פרויקטים שנתפסו בגרמניה, שם העבודה על פרויקטים אלה השיגה סוף סוף הצלחה מסוימת.



הודגש כי הפרויקטים המוצעים של קולאופטרים הם פיתוח של עבודות מחקר ותכנון שבוצעו במהלך מלחמת העולם השנייה בגרמניה, שם פותחו מספר פרויקטים מקוריים של VTOL, כולל כאלה עם כנף טבעתית. כדי ללמוד את פעולת מערכות הבקרה של מנוע הטורבו-סילון במצב אנכי, נבנה עמדת טיסה בלתי מאוישת עם מנוע טורבו-סילון SNECMA "Atar" ונבדק ברצועה, שקיבל את הייעוד והשם SNECMA C.400-P1 " עטר וולנט" (עטר מעופף), ולאחר מכן ברצועה ובטיסה חופשית דוכן מאויש SNECMA C.400-P1. ספסלי בדיקה בוצעו במשך שלוש שנים מ-1955 עד 1958.



ה-VTOL SNECMA C.450 Coleoptere הניסיוני עם כנף טבעתית פותח על ידי SNECMA במסגרת תוכנית מחקר, תחילה על חשבונה, ולאחר מכן בהתאם לחוזה שנחתם עם משרד ההגנה הגרמני. למטוס SNECMA C.450 Coleoptere VTOL הייתה תחנת כוח ומערכות שנבדקו בדוכן המעופף C.400-P2 "Atar Volant". בנייתו של ה-C.450 Coleoptere הניסיוני הושלמה בסוף 1958, והוא החל לעבור ניסויים קרקעיים בשדה התעופה של החברה במלן וילארוצ'ה, ולאחר מכן טיסות תחילה במצב רחף (הטיסה החופשית הראשונה בוצעה ב-1958 במאי, 25), ומאוחר יותר עם מעבר לטיסה מישורית. טייס ניסוי אוגוסט מורל. באחת הטיסות הללו ב-1958 ביולי 75, איבד המטוס שליטה בגובה 18 מ', התרסק ונשרף, הטייס הצליח לפלוט בגובה 22 - XNUMX מ', אך כתוצאה מנחיתה לא מוצלחת, הוא נפצע בעמוד השדרה שלו.

במהלך חקירת התאונה, נקבע כי אווירודינמיקת הכנפיים הטבעתית ומערכת בקרת הסילון, שהם מאפיינים של מטוס ה-C.450 Coleoptere VTOL, לא היו הגורם, אך עם זאת, SNECMA לא העזה להמשיך בתוכנית הפיתוח של פרויקט שאפתני לכאורה זה, אם כי בשלב זה החברה פיתחה מספר פרויקטים מקוריים של מטוסי VTOL קרביים עם כנף טבעתית (מטוס תקיפה ומטוס קרב על-קולי), וכן פרויקט עבור מטוס נוסעים VTOL עם תיאטרון של פעולות ומדחפים קואקסיאליים.



עיצוב מטוס התקיפה התת-קולי "Brush" סיפק את מיקומו של הטייס בשכיבה בתא הטייס. ההמראה והנחיתה של שני המטוסים חייבות להתבצע כאשר גוף המטוס במצב אנכי באמצעות מנוע טורבו-סילון המצויד בהגי גז. בפרויקט של קרב-מיירט על-קולי, הכנף הטבעתית היא קו המתאר החיצוני של מנוע רמ-ג'ט היוצר דחף במהירויות טיסה על-קוליות גבוהות (M=2,5), כאשר מנוע הטורבו-סילון הופך ללא חסכוני ומכבה. מספר פרויקטים פותחו גם מטוסי קרב אחרים בעלי מהירות תת-קולית, שבהם הוא היה אמור להשתמש במדחפים קואקסיאליים בכנף הטבעתית כתחנת כוח, אשר פועלים למעשה לא רק בזמן המראה ונחיתה אנכיים, אלא גם בטיסה אופקית. מדחפים קואקסיאליים הוצעו לשמש גם בפרויקט VTOL רב תכליתי של Ganneton עם שני אולמות. לנוחות הצבת הטייס והנוסעים, המושבים היו אמורים להיות מסתובבים.



מאפיין עיצובי של SNECMA C.450 Coleoptere הוא המיקום האנכי והמיקום של גוף המטוס במהלך ההמראה והנחיתה בכנף הטבעתית; גוף המטוס הוא כולו מתכת עם התארכות קטנה, בעל חתך עגול באזור הממשק עם הכנף. בחרטום תא טייס חד מושב עם חופה בולטת וזיגוג צד לשיפור הראות. תא הטייס מצויד במושב פליטה CkaSE.120B, אשר ניתן להסטה ב-45 מעלות בעת שינוי מיקום גוף המטוס. המושב מספק פליטה במצב ריחוף ליד הקרקע.



הכנף טבעתית, עשויה מסגסוגות קלות, בעלת מבנה מסגרת המחזק את העור החיצוני והפנימי, הקוטר החיצוני של הכנף 3,2 מ', הקוטר הפנימי 2,84 מ', מיתר הכנף 3 מ', העובי היחסי של פרופיל הכנף הוא 12%. לאגף אין מיכון. הנוצות מורכבות מארבעה משטחים משולשים בצורת צלב הממוקמים בחלק הזנב של הכנף, מצוידים בהגאים אווירודינמיים ומספקים שליטה בטיסה מישורית. בתוך הכנף הטבעתית, משטחי הבקרה החיצוניים משתלבים עם ארבעה משטחים סוחפים צדודיים המחוברים לגוף המטוס. גלגל הנחיתה הינו בעל ארבעה תומכים בלתי נשלפים, מותקן על הכנף בחלקי השורש של משטחי הנוצות. לתמוכות משוכות שמן-אוויר יש נסיעה ארוכה והן מצוידות בגלגלים מתכוונים עצמיים עם צמיגי גומי מוצקים.



תחנת הכוח מורכבת ממנוע טורבו-סילון אחד מסוג SNECMA "Atar" 101E עם דחף סטטי של 3700 קג"מ, המותקן בגוף המטוס. פתחי האוויר הם רוחביים, לא מוסדרים, הזרבובית מצוידת בהגי גז. האוויר הדחוס היוצא ממדחס מנוע הטורבו-סילון מופנה דרך התעלות במשטחים הצדודיים בתוך הכנף אל חרירי מערכת בקרת הסילון. מערכת הבקרה מורכבת מהגאים אווירודינמיים לשליטה בטיסה מישורית ומהגאים גז וסילוני לשליטה במצבי טיסה אנכיים. פעולתו של SNECMA C.450 Coleoptere הייתה אמורה להתבצע באמצעות עגלה מיוחדת עם רמפה הטיה. לצורך תחבורה, ה- SNECMA C.450 Coleoptere הותקן על עגלה במצב אופקי על תומכים; להמראה, הרמפה הותקנה במצב אנכי.







מאפיין חתימה של ה-C-450 Coleoptere הוא המיקום האנכי של המטוס במהלך ההמראה והנחיתה והשימוש בכנף טבעתית. למטוס הניסוי היו 4 מתקני נחיתה תומכים, תחנת הכוח - מנוע טורבו-סילון אחד. עיצוב שלדת האוויר נעשה בהוראת חברת נורד. גוף המטוס כולו ממתכת עשוי עם התארכות קלה וחתך עגול בנקודת החיבור שלו עם הכנף. בחזית תא הטייס מיועד לטייס יחיד, בעל חופה בולטת וזיגוג צד, המעניק ראות משופרת. בתוך תא הטייס יש כיסא עם קטפולטה Sud SE.120B, בעל זווית נטייה של עד 45 מעלות בזמן הפליטה.

הכיסא יכול לשמש גם במצבי המראה ונחיתה אנכיים. הכנף של מבנה המסגרת הטבעתית עשויה מסגסוגות מתכת קלות עם חיזוק העור החיצוני והפנימי. לא נעשה שימוש בחלקים מכניים בתכנון הכנף. הנוצות הראשיות עשויות בחלק הזנב על המשטחים החיצוניים והפנימיים של הכנף. פלומה חיצונית - משטחים משולשים 4 המסודרים בצלב. הם נשלטים על ידי הגאים אווירודינמיים, המספקים למטוס טיסה אופקית. הפלומה הפנימית היא מסוג מצומד עם הנוצה החיצונית, בעלת משטחים בעלי פרופיל זגוגי המחוברים לגוף המטוס.





למטוס יש גלגל נחיתה בעל 4 גלגלים בלתי נשלפים. מתלים שנעשו באמצעות בולמי זעזועים שמן-אוויר יש נסיעה טובה ונגמר עם גלגלים של סיבוב חופשי. לגלגלים יש צמיגי גומי מוצקים.





כוח - מנוע טורבו-סילון אחד מותקן בגוף המטוס. בקרת זרימת האוויר מתבצעת באמצעות פתחי פתחי אוויר צדדיים מסוג לא מוסדר וחרירים עם הגאי גז. אוויר דחוס ממדחס המנוע עובר דרך ערוצי המשטחים המקצועיים ומגיע לפירי מערכת בקרת הסילון. למערכת הגאים אווירודינמיים השולטים על הטיסה האופקית והגי סילון גז השולטים על הטיסה האנכית של המטוס. מערכת זו נוסתה בהצלחה בעמדה הראשונה והותקנה במטוס הניסוי C-450 Coleoptere.



להובלת המטוס נעשה שימוש בעגלה מיוחדת עם רמפה הטיה. בעת הזזת המטוס, הוא הותקן במצב אופקי; להמראה, הרמפה הייתה קבועה במצב אנכי.

מאפיינים עיקריים;
- קוטר כנף חיצוני / פנימי - 3.2 / 2.8 מטר;
- אקורד כנף - 3 מטרים;
- עובי יחסי של הכנף הצדודית - 12 אחוז;
- מנוע - TRD 10IE "Atar";
- דחף סטטי - 3.7 אלף ק"ג.
- אורך 8 מטרים;
- מהירות 800 קמ"ש;
- תקרה בגובה רב - 3 קילומטרים;
- משקל דלק 700 קילוגרם;



25.06.1959/450/75, במהלך טיסת הניסוי הבאה, טייס הניסוי א' מורל לא יכול היה להתמודד עם השליטה ב-C-20 Coleoptere, כתוצאה מכך המטוס נכנס לסחרור מגובה של XNUMX מטר והתרסק, והטייס בקושי הספיק לפלוט בגובה של כ-XNUMX מטר, אבל עם הנחיתה הוא נפצע קשה (פגיעה בעמוד השדרה). החקירה הראתה שלמאפיינים של מטוס VTOL זה, כלומר עיצוב הכנף הטבעתית ומערכת בקרת זרימת האוויר, אין כל קשר לתאונה.

עם זאת, חברת SNECMA לא פיתחה שימוש נוסף בכנפיים מסוג טבעת בבניית מטוסים, למרות שכבר היו לה פרויקטים של כלי רכב קרביים מוכנים ליצירה - קרב תקיפה ומטוס קרב מטוס יירוט. בנוסף, היו התפתחויות בספינות VTOL אזרחיות המשתמשות בתיאטרון ומדחפים קואקסיאליים.

אסון זה היה הנקודה האחרונה ביישום תוכנית קולאופטרה. למרות הסיכוי לפיתוח נוסף ותמיכת משרד ההגנה הצרפתי, SNECMA, לאחר שספגה הפסדים אדירים, לא העזה להמשיך בפיתוח נוסף.







מקורות:
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
מחבר:
6 הערות
מודעה

הירשמו לערוץ הטלגרם שלנו, באופן קבוע מידע נוסף על המבצע המיוחד באוקראינה, כמות גדולה של מידע, סרטונים, משהו שלא נופל באתר: https://t.me/topwar_official

מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. דניס
    דניס 28 בינואר 2014 09:08
    +3
    נראה לי שהענף הוא מבוי סתום אל תמצאי דרך ביניים אחד לרעת השני או שתמריא טוב או תעוף הוא ישרוף חצי מהדלק בזמן ההמראה אבל צריך גם לנחות שלא לדבר על הטיסה למטרה, מהבחינה הזו, האופציה נראתה אמיתית יותר מה-MIG-19 מפלטפורמת השיגור, אבל הוא כבר נחת על המסלול
    לאלה יש את אותן בעיות כמו ל-V-22 Osprey, כבר לא מסוק, אבל עדיין לא מטוס
    פרטים נוספים על כך באתר שלנו.
    http://topwar.ru/15879-bezarodromnyy-start.html
    והמבחר מעניין, למחבר +
    1. קסנדרה
      קסנדרה 29 בינואר 2014 11:35
      +1
      גם ה-Yak-36 היה אמור להמריא ואז לנחות אנכית ליד המשגר.
      V-22 משמש איכשהו, שבחים.
    2. קסנדרה
      קסנדרה 29 בינואר 2014 11:59
      0
      המחבר שכח ממטוס סובייטי מאותה מעמד,
      זה רק שהנושא סוסה כי tailsitter טורבו-פרופ קואקסיאלי לא יכול להיות על-קולי בכל מקרה, וקל יותר להטיס טורבו-ג'ט לפי תכנית הדחף הווקטורית.
  2. אל ניקולאיץ'
    אל ניקולאיץ' 28 בינואר 2014 09:39
    +1
    זה רק סוג של קינ-דזה-דזה!!!
    במקום מוח קיו, וציק כפול עם מסמרים!
    אבל ברצינות, פיתוחים הנדסיים בוצעו ברצינות, אבל כנראה "למען אמנות טהורה"!
    והערך המעשי הוא רק בצורת התנסות.
    1. קסנדרה
      קסנדרה 29 בינואר 2014 12:02
      0
      הערך הוא שבמקרה של מלחמה, כל שדות התעופה של נאט"ו נכרתו על ידי תעופה ATS תוך פחות מ-48 שעות.
  3. disa
    disa 28 בינואר 2014 10:32
    +1
    מיד עם הרעיון של "צלחת" מעופפת היה צורך להתחיל לצחוק ... גם המראה וגם נחיתה, אנכית, אופקית, הכל סביבתי ואפשר לצלול באוויר, ובחלל, ולצלול למים, ולפרוץ דרך הקרח.. אגדה בחור ... אלמלא קווי המתאר האמיתיים של מה אפשרי ... אוניברסלי יותר, פשוט בלתי אפשרי ליצור. בניית רקטות הוא בהחלט פרויקט מעניין, אבל בשנות החמישים הייתה לנו הכלאה של מנוע בוכנה עם מנוע רקטי שקפץ עד שלושים קילומטר למעלה, כלומר, הכנף פשוט נתנה לטיל את ההזדמנות להיות הראשונה ב חלל, התברר שזה היה גם קל יותר וגם זול יותר באותה תקופה,... .עכשיו זה רגע אחר בזמן וכנראה הגיע הזמן לחשוב בצורה קצת אחרת... כלומר הצלוחית ה"מעופפת" "". קריצה PAKFA הוא גם אוניברסליזציה... יש מגמה, קווי המתאר של העתיד מצוירים די מעצמם.
  4. waisson
    waisson 28 בינואר 2014 10:41
    0
    מורגשת הנוכחות של הטכנולוגיות של היטלר
    1. דניס
      דניס 28 בינואר 2014 12:45
      +1
      ציטוט מאת waisson
      מורגשת הנוכחות של הטכנולוגיות של היטלר
      אתה רק תשמיץ את החבר הסביר שלנו חחח
      כן, והפיהרר היה ריאליסט ולא אהב מיסטיקה חחח
      ספר לי עוד על תוכנית החלל. ורנהר פון בראון היה יליד אמריקאי, אבל אני לא זוכר מאיזה שבט
  5. 7even
    7even 28 בינואר 2014 11:43
    +1
    מכשירים מפחידים
    1. ארגון
      ארגון 28 בינואר 2014 14:21
      0
      מה שהאמריקאים לא הגיעו אליו, הם לא צריכים לפתח מטוס VTOL רגיל. לצחוק
      1. רולר2
        29 בינואר 2014 22:29
        0
        ציטוט מארגון.
        מה שהאמריקאים לא הגיעו אליו, הם לא צריכים לפתח מטוס VTOL רגיל

        ובכן, היה צורך להתחיל עם משהו. ניסיתי, לא עבד, לא עבד.
  6. טאואיסט
    טאואיסט 28 בינואר 2014 14:30
    +2
    פה שכחו עוד "פפלאט" אחד.... עם כנף מפלט... עוד יותר מצחיק שם... אבל בעצם חבל. נראה שהמחשבה ההנדסית מתפוגגת... אין מעוף.
  7. MoJloT
    MoJloT 7 בפברואר 2017 18:07
    0
    תודה למחבר על העבודה!