מותו של הטרנספורט "ארמניה" ב-7 בנובמבר 1941. תעופה של ברית המועצות והוורמאכט
נכון, בתגובה להאשמות של הקומיסר העממי ממורסקוי צי לפ"פ שירשוב כבר יש דו"ח מהקומיסר העממי של חיל הים נ"ג קוזנצוב, שבו הוא מבסס את אבדותיהן של ספינות תובלה:
"אם לצי הים השחור היה מטוס קרב חזק מספיק תְעוּפָה, יש להניח, לא היו הפסדים כל כך גדולים. סכנה מיוחדת בים השחור נשקפת מכלי טיס נושאי טורפדו של האויב, הגורמים נזק מיוחד לצי התובלה שלנו.
תעופה זו פועלת לא רק ליד החוף, אלא גם רחוק משדות התעופה שלנו. גם ארטילריה נגד מטוסים של ספינות ללא אינטראקציה עם מטוסי קרב רחוקה מלהיות אמצעי מספיק ללחימה במטוסי האויב.
אם ניקח בחשבון שבים השחור אין יותר מ-2-3 סיירות ו-7-8 משחתות בשירות בכל רגע נתון, אז ברור שהנשק הבלתי מספיק הזה זמין בכמויות מוגבלות מאוד.
אין לנו ספינות סיור, כלומר ספינות מלחמה שמטרתן העיקרית היא שיירות, על הים השחור. כאשר מזג האוויר מאפשר זאת, משתמשים בסירות.
עם זאת, מכיוון שלסירות יש נשק נ"מ חלש מאוד והן לא מאוד כשיר ים, השימוש בהן אינו מקל על המצב".
תעופה זו פועלת לא רק ליד החוף, אלא גם רחוק משדות התעופה שלנו. גם ארטילריה נגד מטוסים של ספינות ללא אינטראקציה עם מטוסי קרב רחוקה מלהיות אמצעי מספיק ללחימה במטוסי האויב.
אם ניקח בחשבון שבים השחור אין יותר מ-2-3 סיירות ו-7-8 משחתות בשירות בכל רגע נתון, אז ברור שהנשק הבלתי מספיק הזה זמין בכמויות מוגבלות מאוד.
אין לנו ספינות סיור, כלומר ספינות מלחמה שמטרתן העיקרית היא שיירות, על הים השחור. כאשר מזג האוויר מאפשר זאת, משתמשים בסירות.
עם זאת, מכיוון שלסירות יש נשק נ"מ חלש מאוד והן לא מאוד כשיר ים, השימוש בהן אינו מקל על המצב".
באופן כללי, הסבר נכון. אך במקביל, האופי העתידי של פעולות הלחימה בנתיבי הים החל להופיע במהלך המלחמה בספרד של 1936–1939.
וזה התברר במיוחד עם תחילת מלחמת העולם השנייה, שם הצדדים הלוחמים מקדישים תשומת לב רבה להשמדת קשרי התובלה של האויב בים, לשם כך הם משתמשים לא רק בספינות קרב עיליות וצוללות, אלא גם בתעופה ימית, לרבות. מטוס נושאי טורפדו. ככל הנראה, ברית המועצות לא הצליחה להסיק את המסקנות המתאימות או שפשוט לא היה לה זמן.
כתוצאה מכך, לבסיסי הצי של צי הים השחור בתחילת המלחמה הייתה מספיק הגנה אווירית "קרקעית". אבל אבדות הצבא האדום במטוסים והצמצום הקריטי של רשת שדות התעופה הביאו לעליונות הגורפת של הלופטוואפה באוויר, הן בשל מספר, מאפיינים טקטיים וטכניים טובים יותר של המטוס, והן בשל ניסיון קרבי.
כתוצאה מכך, ספינות התובלה של צי הים השחור ספגו אבדות כה מפלצתיות, בעוד שלא היה ולו קרב ימי אחד בתיאטרון המבצעים הצבאיים של הים השחור במהלך כל המלחמה. לאניות המלחמה של צי הים השחור, יחד עם ספינת הדגל - ספינת המערכה "פריז קומונת" - עם 12 תותחי הקליבר הראשי 305 מ"מ שלה, לא היה עם מי להילחם בים. אבל הצי לא הצליח להגן גם על ספינות התובלה.
עם זאת, שאלות לגבי אסטרטגיית פיתוח צבאית אינן עוד בסמכותו של מפקד צי הים השחור. בעיות של מצב התעופה הימי (יחידות קרב, תקיפה, נושאי טילים, מטוסים להארת מצבים פני השטח והתת-מימיים) הופכות יותר ויותר רלוונטיות בתקופתנו הסוערת.
לאחר מותה של אוניית המנוע "לנין" מפיקוד הצי, כינס אוקטיברסקי ישיבה בה העלה את שאלת האחריות של המארגנים את בטיחות הניווט של אוניות תובלה והאחראים לה. בפגישה השתתפו אוקטיאברסקי עצמו, חבר המועצה הצבאית של צי הים השחור קולאקוב, רמטכ"ל צי הים השחור אליסייב, ראש המחלקה המבצעית של מפקדת צי הים השחור ז'וקובסקי, המפקד-מפעיל נסטרוב וראש המחלקה המבצעית של מפקדת צי הים השחור ז'וקובסקי. צי הים השחור VOSO.
אבל במקום להסיק מסקנות ארגוניות על אישים, לנתח טעויות שנעשו ודרכים לפתרון הבעיה, הוחלט להקים מחלקה מיוחדת, שתקרא לה "מחלקת תקשורת". קפטן בדרגה השנייה A.G. Vasiliev מונה לראש המחלקה.
החלטה זו יצרה בלבול גדול עוד יותר, כפילות פונקציות ואחריות, שהחליפו פקידים מוסמכים, בעלי הכשרה מיוחדת של מחלקת VOSO. חיכוך ובלבול בין יחידות אלה של צי הים השחור הגיעו אפילו לאנסטס מיקויאן, סגן יו"ר מועצת הקומיסרים העממיים, שהוסמך על ידי ועדת ההגנה של המדינה (GOKO) לאספקה.
אבל ממילא לא התקבלו החלטות ראויות. הנושא עצמו נסגר במחצית השנייה של 1942 לאחר הפסקת ההגנה על סבסטופול, פרישת ספינות תובלה, הפסקה מעשית של התחבורה הצבאית בים השחור וצמצום פעולות הצי לפעולות פשיטה ונחיתה.
לאחר שהגרמנים פרצו לשטח קרים, התקרבו נתיבי השיירה לאמצע הים השחור, במקביל לטואפסה. ספינות וכלי תובלה לאחר שעברו את ה-FVK (בטואפסה היו צפוניים ודרומיים) קבעו מסלול של 270 מעלות והלכו בעקבותיה אל קו האורך של יאלטה, עם גישה נוספת לחוף, תוך קביעת מיקומם לפי ציוני דרך של החוף ונעו לאורך החוף. קו החוף עם הכניסה ל-FVK 1 המזרחי.
הובלות קטנות בודדות במהירות נמוכה, ככלל, הגיעו ללא כיסוי עם הגישה לכף סאריץ', עם קריאה וציפייה נוספת לליווי טיס על ידי ספינות OVR. זמן המעבר הממוצע במהירות של 8-10 קשר היה כ-35 שעות. קשיי ניווט היו קשורים למעבר ארוך וחסר כיוון בים הפתוח.
תכנית תנועת כלי השיט על פי קואורדינטות מהיומנים
מוזיאון חברת הספנות של הים השחור, אודסה
בלימוד היומנים של שולי מוקשים ומשחתות של צי הים השחור, הופתעתי מהיעדר מעשי של תיעוד חובה של תנועת הספינה (מסלול, מהירות (סיבובי מדחף), קואורדינטות של מיקום הספינה). רישומים אלו מופיעים רק כאשר משמרת נמסרת/מתקבלת, ולאחר מכן במקרים נדירים.
באחד מהיומנים כותב מפקד הספינה שזה עתה הגיע בעיפרון אדום הערה לקצין השמירה על משמעת לקויה בניהול יומן הספינה, שולח אותו להתחלה, שם יש כללים לשמירתו, ומאיים עליו. עם כל מיני עונשים. מספר שעונים נרשמים כצפוי, אפילו עוצמת וכיוון הרוח נרשמים. ואז שוב יש בלבול ועיפרון אדום, שכנראה, בקרוב אוזל, או שהוא (העיפרון) פשוט נזרק מעל הסיפון.
אנשי הסירות והספינות היו מוכנים בצורה גרועה להדוף התקפות אוויריות; הם כמעט לא ידעו כיצד לירות על מטוסי צלילה. תותחי ה-45 מ"מ 21-K הזמינים בספינות ובמשלוחים לא עמדו בדרישות ההגנה האווירית. גם עם איתור מטוסים בזמן ולפני תום התקיפה, הספיקו צוותי הספינות לירות רק 5–8 יריות באימון טוב.
ספינות צי הסוחר לא לבשו הסוואה; הם החלו לשמש רק ב-1943. לקברניטי התובלה לא היה ניסיון מעשי בהפלגה כחלק משיירה, ולא היו מודעים כלל לכללי התמרון במערך והתחמקות מהתקפות טורפדו וכלי טיס.
רוב ההובלות עברו לאט. ספינות קיטור כמו "טשקנט" ו"קומוניסט" היו במהירות של 4-6 קשר. שחטאר וקורסק המהירים יותר, בעלי מהירות של 6–7 קשר, בעקבות זיגזג נגד צוללות במסגרת השיירה, איבדו 1,5–2 קשר, כתוצאה מכך ירדה המהירות הכללית של השיירה ל-4 קשר.
התורן של רוב ספינות הסוחר היה גבוה מאוד, וכלי הרכב של ספינות תובלה עישנו בכבדות, מה שהפך אותן למטרות טובות למטוסי אויב.
שירות VNOS
לאנשי שירות ההתרעה והתקשורת המוטסים (VNOS) בתחילת המלחמה היו כישורים נמוכים, בשל מיעוט התרגילים בשנים שלפני המלחמה ואספקה מספקת של אמצעים חומריים וטכניים (אלבומי צלליות של אויב מטוסים, משקפת חזקה בעלת צמצם גבוה).
זיהוי כלי טיס בוצע בתחילה באמצעות אוזן, ולאחר מכן חזותי באמצעות משקפת שדה. טווח הזיהוי החזותי של מטוסים, בתנאי מזג אוויר נוחים ובגובה התקין של המוצב, היה ממוצע של 18–20 ק"מ. כתוצאה מכך, מספר רב של מטוסי אויב לא זוהו לא רק בלילה, אלא גם במהלך היום. היו מקרים תכופים של מערכות הגנה אוויריות מכוונות לכלי טיס משלהן.
הכישורים הנמוכים של עמדות ההגנה האווירית של הספינה, הימצאותם של משדרי רדיו רק במטוסי מפקד הטיסה (לאנשי הכנף היו רק מקלטים), ואינטראקציה לא מספקת בין ספינות לתעופה של צי הים השחור הובילו לא פעם לירי של ספינות וכלי שיט לעבר הליווי שלהם. כְּלִי טַיִס. מה שגרם למטוסי הכיסוי להישאר במרחק ניכר מהספינות המוגנות.
בתחילת יולי 1941 הגיעו לסבסטופול שתי תחנות מכ"ם מסוג RUS-2 Redut, אחת מהן נפרסה מחדש לקווקז בדצמבר.
הדיוק של קואורדינטות היעד שסופקו לא היה מספיק, במיוחד בלילה.
על פי אינדיקטורים טכניים, טווח זיהוי המטרה הוא עד 100 ק"מ בדיוק של 1 ק"מ, זמן ההפעלה הכולל של התחנה לא יכול לעלות על 18 שעות ביום. לכן היא עבדה בהתחלות קצרות, ועשתה ביניהן עצירות של חצי שעה. התחנה פעלה עד היום האחרון של ההגנה על סבסטופול והושמדה על ידי הצוות שלה.
חיל האוויר
בתחילת המלחמה התבססה חטיבת תעופה קרב 62 של חיל האוויר של צי הים השחור על שטח קרים. מורכב מגדודי אוויר 8, 9, 32 עם כלי הטיס העיקריים בשירות I-16 (מאה ותשע-עשרה יחידות), I-15 ו-I-153 "Chaika" (תשעים יחידות), MIG-3 (ארבע עשרה יחידות). במקביל, אחוז גדול מהמטוסים וכלי הנשק שלהם מיצו באופן משמעותי את חיי השירות, מה שהקשה על העבודה הקרבית של יחידות החטיבה. היו 221 טייסים, מתוכם 87 בעלי אישור לטוס בלילה.
ישנו נוהג מדכא של העברות תכופות של מטוסים וטייסים מיחידה אווירית אחת לאחרת, לעיתים מספר פעמים. זה הוביל לבורות של הטייסים לגבי תכונות הטייס והחימוש של המטוסים שהוקצה להם. התוספות החדשות לחטיבה היו בעלי ידע תיאורטי נמוך ושעות טיסה מועטות. יש דוגמה שמתוך 60 טייסים שהגיעו, רק 49 הצליחו איכשהו לבצע משימה קרבית, ואז במהלך היום ובתנאים פשוטים. גם כישוריהם של הטכנאים השאירו הרבה מה לרצוי.
הליבה של החטיבה האווירית I-16 ו-I-153 הייתה נחותה מהאויב בחימוש (סדרת I-153 הפופולרית ביותר הופקה עם ארבעה מקלעי ShKAS עם מחסנית רובה 7,62 מ"מ), מהירות וקצב טיפוס. כתוצאה מכך, לוחמים לא תמיד הצליחו לצבור גובה בזמן, להדביק ולהשמיד את האויב, מה שתרם ליעילות נמוכה מאוד של התעופה של צי הים השחור.
ב-1941, על כל מטוס גרמני שהופל, היו עד 98 גיחות שלנו; ב-1944 היו רק 45 גיחות. כדי להילחם במטוסי אויב בתקשורת ולהגן על התובלות שלנו, ככלל, הוקצתה טיסה של מטוסי I-153, שהיו לה זמן קצר באוויר - 1,5 שעות. אם אפשרו הזמן והמצב, נתלו מתחת לכנפיים מיכלי גז נוספים, שהגדילו את הזמן הכולל באוויר ל-2,5-3 שעות במהירות של 180-200 קמ"ש (וזה במהירות של 10-15 ק"מ של כלי רכב). /h).
I-16
I-153
על פי "הוראות כיסוי ספינות והובלות במהלך מעברי יום בלוחמים", כאשר אויב תקף, הוטלו טנקים נוספים, והוטלה המשימה להסיט את מטוס האויב ממסלול הלחימה. רדיפה נוספת נאסרה בתכלית האיסור.
בשנים 1942–1943 מפציצי PE-2, PE-3, DB-3 החלו לשמש באופן פעיל ויעיל יותר לכיסוי הובלות. מכיוון שהיה להם חימוש תותח ומקלע חזק, ראות טובה, מהירות נמוכה, בתוספת אספקה גדולה של דלק, שאפשרה להם להישאר באוויר עד 5-6 שעות.
מתוך סך הגינות, ליווי הובלה היוו כ-15%. בתחילת ההגנה על סבסטופול היו שני שדות תעופה - "שדה קוליקובו", שממנו פעלו מטוסים קלים, ו"מגדלור צ'רסוני", המתאימים לכל סוגי המטוסים.
בהתאם למצב בסוף אוקטובר - תחילת נובמבר 1941 אוחדו כל מטוסי הגלגלים לקבוצת תעופה קרקעית (SAG). אלוף המשמר יומשב מונה למפקד הקבוצה.
החיסרון של דוחות מבצעיים ודוחות מודיעיניים, שעל בסיסם התבססה העבודה הקרבית, היה היעדר נתונים על פעולות חיילי היבשה, הן האויב והן של יחידות הצבא האדום. כל פקודות הלחימה לש"ג התקבלו בצורת משימת קרב לאותו היום. מפקדת הקבוצה מעולם לא כתבה פקודות קרב למטוסים היוצאים עקב חוסר זמן.
פקודות לחימה לכיסוי מעבר ספינות ומשלוחים הגיעו, ככלל, מהמפקד המבצעי של מפקדת צי הים השחור ועד למפקדת חיל האוויר של צי הים השחור. הקצין התורן הטיל את המשימה על מפקדת גדוד התעופה או ישירות על מפקדי טייסות האוויר שהוקצו לביצוע משימות הלחימה שצוינו.
מפקד הטייסת, לאחר שקיבל את המשימה, ערך חישובים של כוחות ואמצעים, תוך ביסוס החישוב על הנקודות הבאות:
1) כמה ספינות צריך לכסות;
2) באיזה מרחק מקו החוף התקיים הליווי;
3) אורך הליווי.
על בסיס זה נערך לוח זמנים/טבלה לחפיפת המעבר, לפיו בוצעו יציאות של קבוצות חלופיות של מטוסים, נקבע זמן השהייה מעל חפצי ביטחון וסימן שעות היום לשינוי התפקיד. הוקמה יחידות. מתוך "הוראות כיסוי ספינות והובלות במעברי יום עם לוחמים":
"יש לבצע סיורים בקפדנות על ספינות. לוחמים מפטרלים נושאים באחריות המלאה לבטיחות הספינה שהם מכסים מפני התקפות אוויריות של האויב. ההתקרבות לספינה המכוסה מתבצעת ביום שטוף שמש מהצד הנגדי של השמש, ביום מעונן מרבע אופק צפון-מזרח. 4-5 ק"מ לפני הספינה, תנו לאבולוציה את האות "אני שלי", שאושר היום.
אל תרדוף אחרי מטוסי אויב. בעוד בגובה נתון, ערכו מעקב אינטנסיבי אחר הכדור התחתון, ממנו עשויים להופיע מפציצי טורפדו.
הנחיית כיסוי כלי טיס לעבר האויב מתבצעת מספינה מוגנת באמצעות פרץ אות של כדורי מעקב ובאמצעות רדיו. במקרה של תקלה במנוע, נוחת על המים לפני הספינה".
אל תרדוף אחרי מטוסי אויב. בעוד בגובה נתון, ערכו מעקב אינטנסיבי אחר הכדור התחתון, ממנו עשויים להופיע מפציצי טורפדו.
הנחיית כיסוי כלי טיס לעבר האויב מתבצעת מספינה מוגנת באמצעות פרץ אות של כדורי מעקב ובאמצעות רדיו. במקרה של תקלה במנוע, נוחת על המים לפני הספינה".
כאשר אזור הליווי נע כ-100 ק"מ או יותר משדה התעופה הביתי, כיסוי הספינות הפך לבלתי יעיל. דיווחי לחימה על סיום המשימה מצוות הטיסה התקבלו באמצעות ראיון עם מפקד המטה של חלק מהצוותים המעופפים לאחר הנחיתה, לעיתים ישירות במטוס. כל צוות רואיין בנפרד, ולאחר מכן נערך דו"ח קרב כללי.
תקשורת רדיו עם מטוסים לא הייתה מבוססת היטב, למעט מטוסים המכסים ישירות את הבסיס הראשי (סבסטופול) ואת שדה התעופה. לרוב לא הייתה תקשורת עם מטוסים שביצעו פעולות תקיפה, הפצצות וסיור, למעט DB-3 ו-SB. כל הלוחמים היו מצוידים רק במקלטי רדיו.
ומטוסי מפקדי הטיסה והטייסות, מפקדי הגדוד וסגניו היו מצוידים בנוסף במשדרי רדיו.
במקביל, הגרמנים האזינו בדרך כלל לשיחות הרדיו שלנו.
פרק 4
מצב חיילי הוורמאכט
בתחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה פעלו יחידות של הצי האווירי הגרמני ה-4, המונה עד 450 מטוסים, בצלע הדרומי של החזית המזרחית (גזרת היבשה והים השחור). 150 מטוסי קרב, בעיקר Me-109, 270 מפציצי Ju-87 ו-Ju-88, 50 מפציצי HE-111, כ-30 מטוסי ים.
בספטמבר-אוקטובר 1941, כאשר חיילי האויב נעו מזרחה, שדות התעופה הבאים הפכו לבית ומבצעים: ניקולייב, חרסון, ברסלב, צ'פלינקה, וודופוי, קולבאקינו, אוצ'קוב, שבצ'נקו, צ'רנובאיבקה, נובאיה פבלובקה, מקסימובקה, דורנבורג, אסקניה-נובה. וכו '
עם נטייה כללית לפרוס תעופה קלה במרחק של 50–60 ק"מ מקו החזית, ומטוסי מפציץ כבדים במרחק של 100–150 ק"מ. כבר בספטמבר 1941 נרשמו מקרים של מטוסי סיור שהופיעו אפילו ליד בטומי.
יחידה נפרדת הכפופה למפקדה הראשית (Luftwaffenführungsstab) של הלופטוואפה, הנושאת את השם Löwengeschwader ("טייסת האריה"), הייתה טייסת המפציצים ה-26 (KG 26), שהתמחתה בפעולות קרב מעל הים והורכבה משתי קבוצות האוויר של מפציצים קונבנציונליים ומפציצי טורפדו.
כל קבוצה כללה שלוש טייסות עם מספור רציף וטייסת מפקדה. כך למשל, קבוצה II כללה טייסות 4 עד 6, כאשר טייסת 6 היא טייסת נושאת טורפדו (Lufttorpedogeschwader - LT).
KG 26 הוקמה בשנת 1937 בערים ליבק, לונבורג, שוורין בצפון מזרח גרמניה, והשתתפה במלחמה בספרד. במהלך השירות הקרבי, התרחשו לפעמים רפורמות חלקיות של יחידות הלופטוואפה הרגילות. כך מופיע ונעלם ה-1./KG28 נושא הטורפדו.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JU-88
במהלך מלחמת העולם השנייה פעלו מפציצי טורפדו בכל האולמות הימיים של המבצעים הצבאיים. אזורי ריכוז הכוחות העיקריים: הצפון, הנורבגי, הברנטס, הים התיכון, הים האדום, תעלת סואץ - כלומר, היכן עברו קשרי התחבורה העיקריים של הקואליציה נגד היטלר.
מפציץ הטורפדו העיקרי היה HE-111 בשינויים שונים, מסוף 1940 זה היה HE-111 H-5, בספטמבר 1941 זה היה HE-111 H-6. מטוס הסיור הימי ארוך הטווח היה שינוי של ה-HE-111 T5+XH. בנוסף להנקל, נישאו טורפדות על ידי מטוסי Ju-88 ומטוסי ים.
פיתוח תעופה נושאת טורפדו בגרמניה התרחש בתחרות עזה מול הצי (Kriegsmarine), שלא רצה לוותר על הפריבילגיה להשתמש בטורפדו. העימות אף הגיע לכדי בחירת אתרי ניסוי לטרפדות.
כתוצאה מכך, טורפדו התעופה הגרמני (LT) F1940 עם קליבר של 5 מ"מ זמין בשנת 533, למרות שהוא יוצר בייצור המוני במספר גרסאות, סבל מחסרונות רבים. לדוגמה, מנוע קיטור גז הותיר שובל גלוי בבירור של בועות קיטור פליטה.
טווח ההרס היה תלוי ישירות במהירות, שהוסדרה על ידי הלחץ שנקבע בתא העבודה. אם הוא היה מותאם לרוץ במהירות של 40 קשר, אז הטווח היה 2 מ', ובמהירות של 000 קשר הטורפדו יכול היה לעבור 24 מטר.
יש לציין שמגוון הטורפדות משתנה מאוד במקורות שונים. פרמטרי ירידה אופטימליים: גובה – לא יותר מ-40 מ', עומק מים באתר הירידה – לא פחות מ-15 מטר, מהירות מטוס – לא יותר מ-200–240 קמ"ש. אבל גם במקרה זה, הטורפדו עלול לעתים קרובות לא להגיע לפני השטח או להישבר בעת פגיעה במים, במיוחד בגלל ים סוער.
הגרמנים לא הספיקו להשלים את פיתוחו עד תחילת מלחמת העולם השנייה, וב-1940 נאלצו לקנות רישיון מחברת Whitehead-Werft und Torpedofabrik האיטלקית מהעיר פיומה. טורפדו F5b איטלקיים במהירות של 40 קשר נתנו טווח גדול פי 1,5 מאלה הגרמניים.
הם היו מצוידים בזנב עץ שניתן היה לזרוק אותו לאחר הכניסה למים, מה שהגדיל את הסבירות שטורפדו יגיע לפני השטח. יחד עם זאת, המאפיינים הטקטיים והטכניים העיקריים (לפי ההוראות, ארכיון פרייבורג): קליבר - 450 מ"מ, אורך - 6 מ"מ, משקל - 069 ק"ג, משקל נפץ - 936 ק"ג, טווח - 200 מטר במהירות של 2 קשר וקבע לחץ במחולל קיטור וגז 500 ק"ג/סמ"ר.
בתחילה, הפתיל היה מגע (מאוחר יותר מגנטי) וחמוש בעצמו לאחר שהטורפדו עבר 500 מטר. לשני הטורפדות היה מכשיר לקביעת מוביל היריה ועומק הנסיעה, שנקבע על ידי הצוות בטיסה דרך צוהר מיוחד בגוף המטוס.
הטרפדות היו תלויות מתחת לגוף המטוס ונורו על ידי כונן חשמלי. המהירות הנמוכה של המטוס והגובה מעל מפלס הטורפדות, הצורך לשמור על מסלול ישר ויציב וגובה הים בזמן השחרור הפכו את מפציץ הטורפדו למטרה טובה.
בהתחשב במשטח הזכוכית הגדול של החופה עבור הטייס והנווט-תותחן, ה-HE-111 היה צריך להיות בעל עצבים חזקים מאוד כדי לשמור על מסלול הלחימה שלו ולהשיג את מרחק שחרור הטורפדו הנדרש.
אך גם לאחר מכן נדרש מזל גדול: כאשר המטוס יצא מקו התקיפה, בטן המטוס נחשפה למעשה לאש ההגנה האווירית של המטרה המותקפת, אשר יחד עם חוסר השלמות של עיצוב הטורפדו, גרם לטרפדו. יעילות נמוכה.
המשך ...
- אלכס קרימוב
- מותו של הטרנספורט "ארמניה" ב-7 בנובמבר 1941. רקע והיסטוריה
מותו של הטרנספורט "ארמניה" ב-7 בנובמבר 1941. תעופה של ברית המועצות והוורמאכט
מותו של הטרנספורט "ארמניה" ב-7 בנובמבר 1941. נפילת ההגנה של קרים
מותו של הטרנספורט "ארמניה" ב-7 בנובמבר 1941. נסיגת הצבא האדום
הימים האחרונים ומותו של הטרנספורט "ארמניה" 7 בנובמבר 1941
מותו של טרנספורט "ארמניה". האשמים בטרגדיה
מידע