CL-84
מה אתה יודע על תעשיית המטוסים הלטבית?
כנראה שלא כל כך, כי בכל הנוגע לייצור מטוסים במדינות שונות, לטביה תהיה אחת האחרונות ברשימה הזו. עם זאת, מדינה קטנה כל כך, שהייתה חלק מברית המועצות במשך רוב המאה ה-XNUMX, לא נזקקה לייצור מטוסים משלה.
בינתיים, כשהמדינה עדיין הייתה עצמאית, התרחשו ניסיונות ביישנים לבסס ייצור מטוסים משלה. ו היסטוריה התעניינתי ביצירת לוחמים לטבים לאחר ששקעתי בהיסטוריה של לוחם מורקו-מורן הפיני. היה מעניין להסתכל על מטוסים דומים אחרים שנוצרו במדינות היסטוריות שאינן תעופה.
ולמען האמת, אפילו לא יכולתי לדמיין שאחשוף יהלום לא חתוך כמו ייצור מטוסים לטביים. ויום אחד אני אגיע לזה, כי יש הרבה על מה לדבר, כולל העיצוב וצלב הקרס על הכנפיים וגוף המטוס של המכוניות האלה.
אני מתחיל את המאמר של היום עם מסקנה כזו בשל העובדה כי אחד האנשים העיקריים בהיסטוריה תְעוּפָה לטביה הפכה למעצב מטוסים שלא נאמר עליו הרבה, אבל הוא בכל זאת הצליח להשאיר חותם משמעותי על תעשיית המטוסים העולמית. כך קרה שהאיש הזה, לאחר שעבר מלטביה לקנדה, בשיתוף עם מעצב מטוסים אחר, עזר ליצור מטוס מעניין מאוד.
אז, היום נדבר על מטוסי ההמראה והנחיתה האנכיים הקנדיים, שנבנו על ידי מעצבי מטוסים לטביים ואמריקאים - Canadair CL-84 Dynavert.
היסטוריה של ה-CL-84
ההיסטוריה של ה-CL-84 מתחילה ב-1956, כאשר המעצב הראשי של קנדה, פרדריק פיליפס, הציע עיצוב מטוס חדש קיצוני. לעזרה בתכנון הוא פנה למעצב המטוסים הלטבי קרליס אירביטס, לו הוקדש חלק המבוא.
המטוס שהגו יכול להמריא ולנחות אנכית, ועל ידי שינוי מיקום הכנף בטיסה, לטוס אופקית. פיליפס ואירביטיס הגו אותו כמטוס תובלה וסיור צבאי שיכול לבצע מספר משימות טקטיות בו זמנית.
לאחר מכן, כאשר משרד ההגנה הקנדי יתעניין בפרויקט, רשימת המשימות של ה-CL-84 תתרחב, אך לעת עתה אני מציע להבין מה בדיוק תכננו פיליפס ואירביץ לבנות.
צ'רלס הורטון צימרמן ליד מטוס לא ידוע עם כנף הטיה: דוגמה לעניין במטוסי כנף הטיה
כן, העיצוב שהם הגיעו אליו לא היה חדש, או ליתר דיוק, הוא עוצב מחדש מאוד. וזה לא רע בכלל, כי העיצוב שהופיע בקנדה היה הרבה יותר טוב מאשר דומה שהופיע בערך באותה תקופה באמריקה. זה היה שעליו הסתמכו פיליפס ואירביץ בעת יצירת ה-CL-84. לכל הפחות, מרגישים בהשראת הטכנולוגיה, שבשנת 1956, למרות שהיא עדיין חדשה, כבר נוסתה בדגמים ניסיוניים רבים.
ובשביל זה, אני מציע לצלול לתוך ההיסטוריה של אותו עיצוב עצמו, שנקרא Tiltwing, או מטוס עם כנף סיבובית (מכיוון שהמילה Tiltwing עדיין לא השתרשה בשפה הרוסית, לשם הפשטות נקרא CL- 84 וכלי טיס קשורים - SsPK).
רעיון
Kaman K-16B - דוגמה של SsPK
הרעיון היה פשוט: ליצור מטוס המראה ונחיתה אנכיים, וזה היה פתרון פופולרי למדי במחצית השנייה של המאה ה-XNUMX, שבו תשמש כנף סיבובית לקיצור המראה ונחיתה. זה ההבדל המהותי בין ה-SsPK והטילטרוטורים, שלעיתים משווים זה לזה: בראשון, כל הכנף עם המנוע מסתובבת, ובאחרון, רק המנוע. אחרת, מבחינת העיצוב והרעיונות הבסיסיים, הם דומים.
עיצוב הכנף המשופע מספק יתרונות מסוימים בטיסה אנכית בהשוואה לטילטרוטור. דומה מאוד מבחינה מבנית למכונות טילטרוטור, הנקראות Tiltjet, רק במקרה של מכונות כמו Bell D-188A ו-EWR VJ 101, משתמשים במנוע סילון, ולא בבוכנה או טורבו.
Bell Boeing V-22 Osprey הוא הטילטרוטור הייצור היחיד
מכיוון שב-SsPK ההתעוררות מהמדחף פוגעת בכנף בגודלה הקטן יותר, הכנף המוטה יכולה להשתמש בכוח רב יותר מהמנוע שלה כדי להרים את המטוס. לשם השוואה, הטילטרוטור V-22 Osprey מאבד כ-10% מהדחף שלו בגלל הפרעות ממערבולות, בגלל האינטראקציה של הכנף והרוטור, וזו הסיבה שמאפייני הריחוף של הטלטרוטר היחידי שיוצר כרגע רחוקים מלהיות מושלמים .
יתרון נוסף של ה-SsPK הוא קלות המעבר בין מצבי המראה ונחיתה אנכיים לבין מצבי טיסה אופקיים. הטילטרוטור חייב תחילה לטוס קדימה כמו מסוק, ולהגביר את מהירות האוויר עד שהרמת הכנף מספיקה כדי שהנצלונים יתחילו לשנות את כיוונם. כתוצאה מכך, ה-CL-84 ו-SsPK אחרים דורשים פחות זמן להמריא ולנחות, וזה יתרון חשוב של מכונה זו.
החסרונות העיקריים של מטוסי הטיית כנף הם רגישות למשבי רוח במהלך מצב VTOL ויעילות ריחוף נמוכה יותר. כנף מוטה אנכית מציגה שטח פנים גדול שיכול להיות מושפע מרוחות צולבות.
אם אתה רוצה דוגמה מוגזמת, אתה יכול לנסות לקחת לוח עץ רחב ולעמוד איתו במזג אוויר סוער. אנשים בהחלט יזהו אותך בתור CL-84.
בעיות נוספות של ה-SsPK הן היתרונות של הטלטרוטורים. הכנף הקבועה של הטלטרוטורים יוצרת זווית התקפה גדולה יותר ובהתאם, עילוי גדול יותר והמראה קצר יותר.
קרליס אירביטס קורא מאמר על עצמו
יכולת הטיית הכנפיים של ה-CL-84 פותחה על ידי Karlis Irbitis. הסידור הגאוני של מנגנון הפיקה והמנופים אפשרו לטייסי CL-84 להשתמש באותן תנועות שליטה ללא קשר למיקום הכנף. נאמר כי לא נדרשה הכשרה מיוחדת לטיס ה-CL-84. ולמרות שזה נשמע יותר כמו חוברת פרסום - למרות שהמקור הוא קנדי - אנחנו צריכים להאמין שהשכלת טייס מספיקה כדי להטיס את המטוס הזה. או אולי טייס מסוק, הכתבה לא מפרטת, מה שאומר שהפרשנות של האמור היא בצד של הקורא.
בשמי, אוסיף כי טייסי טילטרוטור הוכשרו מזה זמן רב להטיס מסוקים ומטוסים, והגיוני להניח שכדי להטיס את ה-CL-84, על הטייס להיות בעל כישורי טייס. שני סוגי התחבורה.
ובאופן מוזר, ה-CL-84 היה למעשה ה-SsPK הראשון, אבל יש ניואנסים.
כפי שכבר כתבתי, הרעיון של יצירת מטוס זה נדון לראשונה בקנדאייר בשנת 1956, שהיה שנה לפני הטיסה של ה-SsPK הראשון ללא הבהרה נוספת. כלומר, הרעיון של CL-84 הוא מקורי, אבל באותו זמן הופיע אותו רעיון בארה"ב, וזה טוב ולו רק שם. כך או אחרת, היה זה תאגיד המסוקים Piasecki, שנוצר על ידי פרנק פיאסצקי הידוע לשמצה, שהפך לחברה הראשונה שהגיבה להצעה של צבא ארה"ב למטוס המראה ונחיתה אנכיים.
נכון, אז Pyasetsky עזב את החברה, וה-SsPK הראשון נוצר באותה חברה, אבל עם השם Vertol. אגב, בואינג קנתה אותו ב-30 במרץ 1960, ובכך יצרה תחילה את בואינג ורטול, ולאחר מכן את בואינג רוטורקראפט סיסטמס ב-1987.
VZ-2
בזכות החזון של מהנדסי החברה הזו הופיע ה-SsPK הראשון בהיסטוריה, שנקרא VZ-2, או דגם 76. העיצוב של מטוס זה היה מונומטוס עם גוף גוף פתוח, גלגל נחיתה תלת אופן עם גלגל זנב ותא מסוג מסוק.
בחלק המרכזי ישנו מנוע טורבו-גל מסוג Lycoming YT53-L-1 בהספק של 825 כ"ס. s, אשר, באמצעות מערכת ההילוכים, מניע שני מדחפים המותקנים במעונות על הכנף ושני רוטורים זנב בזנב. פיית המנוע מוטה מעט הצידה כך שהזנב האנכי רחוק מזרימת הגז. המדחפים, בקוטר 2,9 מ', הם בעלי שלושה להבים, בעלי להבים מלבניים ופיתול גיאומטרי בתוכנית.
הכנף עשויה מתכת כולה, מותקנת בגובה רב, מחוברת לגוף המטוס על גבי צירים ותחת פעולת גלילי כוח הידראוליים, ניתן לסובב אותה בזווית של עד 90°. במהלך ההמראה, הוא נע בצורה אנכית כלפי מעלה, יוצר סילון אוויר מתרומם, ולאחר הגעה לגובה בטוח, הוא חוזר למצב אופקי כך שה-VZ-2 יוכל לבצע טיסה מבוקרת במטוס. הכנף מצוידת בדשים וגלגלונים. הזנב בצורת T, עם שטח סנפיר גדול, הגה ומייצב שזז הכל.
תא הטייס מצויד בבקרות מסוק סטנדרטיות: מקל, ידית מצערת שלב ודוושות שליטה בכיוון. מספר המכשירים הוגדל בהשוואה לציוד מסוקים סטנדרטי. סיבוב הכנף נשלט על ידי הטייס באמצעות מנוף המותקן על מקל השליטה. בטיסה אופקית, מטוס Vertol VZ-2 נשלט באמצעות משטחי בקרה אווירודינמיים קונבנציונליים.
עותק בודד של ה-VZ-2 (מספר סידורי 56-6943) ביצע את טיסת הריחוף הראשונה שלו ב-13 באוגוסט 1957, והניסוי המוצלח הראשון עם המעבר מטיסה אנכית לטיסה אופקית ובחזרה התרחש ב-23 ביולי 1958. תוכנית הניסוי של VZ-2A (לאחר שבוצעו שיפורים, הרכב סומן VZ-3A) נערכה במשותף על ידי צבא ארה"ב ונאס"א, ובשנות ה-1960 היא הועברה למרכז המחקר של נאס"א.
כלומר, טכנולוגיית ה-SsPK פותחה לא רק בקנדה, מה שאומר שלפיליפס ולאירביטס הייתה דוגמה טובה ללכת בעקבותיה, חווית היצירה שאפשר לסמוך עליה, אבל לא כדאי לחזור עליה.
VZ-2 לא היה SsPK אידיאלי - הוא היה ניסיוני, כלומר, המשימה שלו הייתה לבדוק פתרונות לפני תכנון פרויקטים מורכבים יותר מבחינה טכנולוגית. ביניהם היו הילר X-18 האמריקאי, Kaman K-16B, ה-LTV XC-142 האוונגרדי למדי, ורק אז הופיע הגיבור של היום שלנו - מתקדם טכנולוגית, אבל במתינות ועם סיכוי ממשי להיכנס לייצור המוני.
מעניין לציין שבקרב ה-SsPK האמריקאים, רק ה-XC-142 היה מטוס חדש לחלוטין, בעוד שה-X-18 וה-K-16B היו גרסאות שעוצבו מחדש בכבדות של ה-Chase YС-122С ו-Grumman G-21, בהתאמה.
במילים אחרות, החלק הזה על ה-VZ-2 היה חשוב כדי שנבין שה-CL-84 לא היה חלוץ בטכנולוגיה זו, הסתכלו על הנציג הראשון של גזע המטוס הזה ובהמשך לראות את פרטי העיצוב של פיליפס ואירביץ מְאוּמָץ.
פרדריק פיליפס
אבל מה קרה לגיבור היום שלנו?
מאז 1957, הרעיון שהגו פיליפס ואירביטס החל להתממש. מאותו רגע החלה קנדאייר במחקר על יצירת מטוס ממריא ונחיתה אנכית. ודווקא בניסוח זה, כי עדיין היה צריך לאשר את נכונות יצירת ה-SsPK, או להיפך, להפריך.
המחקר נתמך על ידי מועצת המחקר הלאומית (NRB) ומועצת המחקר הביטחונית (DRB) של קנדה. אושר כי מטוס המראה אנכי באמצעות כנף מסתובבת הוא רעיון טוב. ניתן היה להטות את כנף המטוס ואת תחנות הכוח בצורה הידרו-מכנית כך שזווית הכנף השתנתה ב-100 מעלות מזווית הטיסה הרגילה לזווית ההמראה והנחיתה האנכית.
זווית הזנב הייתה צריכה להיות מותאמת אוטומטית כדי להתמודד עם שינויים בגזרה עם שינוי זווית הכנף. שני הקבוצות של להבי רוטור הזנב נדרשו להיות נעולים בעמדות הקדמי והאחורי בטיסה רגילה. ומכיוון שלקנדאייר לא הייתה גישה לדוח הטיסה של VZ-2, כל המחקר הזה היה צריך להתבצע באופן עצמאי וללא מטוס ניסוי בגודל מלא.
תמיכה כספית ניתנה על ידי משרד ההגנה הקנדי, שהתעניין במטוס כזה. ה-CL-84 העתידי, על פי התוכנית החדשה, היה אמור לשמש כמטוס תובלה, חיפוש, חילוץ, אמבולנס, סיור ותקשורת. הוא נועד גם לתמוך בכוחות הקרקע. הגרסה האזרחית של המטוס יכולה לשמש לתחבורה למרחקים קצרים באזורים שקשה להגיע אליהם, מחקר מדעי ושירות סניטרי.
מנקודת מבט של משימות, הוא אוונגרד לחלוטין, אבל מבחינת העיצוב, ה-LTV XC-142 בעל ארבעה מנועים, שנוצר בפרק זמן קצר יותר, נראה מעניין יותר. מצד שני, באותה תקופה ארצות הברית הקדימה את השאר בסוגיית ה-SPC, לפחות מבחינה כמותית, כשמאחוריה מספר רב של פרויקטים שיושמו בעבר, בעוד קנדה מדביקה את הקצב של שכנותיה.
המעצבים העיקריים של הפרויקט היו האמריקני הידוע בעבר פרדריק פיליפס וקרליס אירביטס הלטבי, שהתעניינו בנושא זה מאז 1956. מחקר ועיצוב התרחשו בתמיכה ישירה של מהנדסים רבים אחרים של קנדייר.
תהליך ייעול כל הבעיות המתעוררות, עם עיצוב ה-SsPK שנבחר עבור ה-CL-84, החדרת פתרונות אופטימליים לתכנון המטוס וחיפוש אחר הגודל היחיד הנדרש של המטוס, שעבורו בוצעו כל הזמן בדיקות במנהרות רוח, נמשך מ-1957 עד 1963. באוגוסט של אותה שנה הוענק חוזה של 12 מיליון דולר למשרד ההגנה לבניית מטוס הניסוי Canadair CL-84 Dynavert, שהושלם בדצמבר 1964, עם ניסויים קרקעיים שהחלו זמן קצר לאחר מכן.
אגב, איך נוצר השם הפרטי CL-84?
הכל ברור עם המדד: הראשון הוא או קיצור של אחת החברות הקשורות לקנדאייר, במקרים קיצוניים, אפשר להניח שמדובר באותיות ראשונות חסרות משמעות וזכורות היטב לכל אחד ממטוסי החברה; המספרים מציינים את המספר הסידורי של הפרויקט בקו המטוסים הכללי של החברה הקנדית. אבל עם המילה Dynavert הכל יותר מעניין.
אתה מבין, בזמנו, קנדאייר הייתה חברה בת של יצרנית המטוסים האמריקאית ג'נרל דיינמיקס. מכאן ברור שדינברט הוא קיצור של המילים דינמיקה ואנכית, כלומר ממריא אנכי או אנכי. בינתיים, מעצבי מטוסים קנדיים העדיפו להתקשר אליו רק לפי המספר הסידורי שלו, כנראה כדי לחסוך זמן.
ולפני הטיסה הראשונה של ה-CL-84, אני מציע להתעכב על העיצוב של המטוס הזה.
אז, ה-CL-84 הוא מטוס המראה ונחיתה אנכי דו-מושבי עשוי מתכת בלבד עם כנף מסתובבת גבוהה, עם שני מנועי גל טורבו של Lycoming T53LTC1K-4C ונחתת תלת אופן. המנועים מותקנים בתאים נפרדים מתחת לכנף ומניעים את המדחפים. תיבות ההילוכים המדחפים מחוברות על ידי פיר סנכרון דרך תיבת ההילוכים הראשית עם מצמד, המבטיח התנעה נפרדת של המנועים והפעלה של שני המדחפים אם מנוע אחד כושל. מתיבת ההילוכים הראשית, תיבת רוטור הזנב מונעת על ידי פיר.
במילים אחרות, אם הוא מתקלקל, ה-CL-84 יכול להגיע לשטח סלול סביר ולבצע נחיתת חירום, מה שהופך אותו לאמצעי תחבורה בטוח יחסית. ההספק המרבי של כל מנוע הוא 1 כ"ס. עם. בחרטום הגונדולות ישנן תיבות מדחפים, המגיעות לקוטר של 500 מ' ליצירת דחף אנכי ואופקי. המדחפים הם בעלי ארבעה להבים, גובה משתנה, עשויים מפיברגלס ובעלי סיבוב נגדי. בחלק האחורי של גוף המטוס מותקן רוטור זנב בקוטר 4,27 מ' לשליטה לאורך.
כמה מילים על מאפייני הביצועים ומאפייני הביצועים של Dynavert:
צוות: 2 אנשים
תכולה: 12 נוסעים
אורך: 14,415 מ '
מוטת כנפיים: 10,46 מ'
גובה: 4,34 מ'
שטח האגף: 21,67 מ"ר
מטוס אוויר: NACA 63 3-418
משקל ריק: 3 ק"ג
משקל מקסימלי להמראה:
6 ק"ג (המראה ונחיתה קצרות),
5 ק"ג (המראה ונחיתה אנכית)
רוחב קצה המדחף המרבי: 10,56 מ'
גובה מרבי מעל מדחפים בהטיית כנף: 5,22 מ'
ביצועים:
מהירות מרבית: 517 קמ"ש
מהירות שיוט: 484 קמ"ש
רפרוף מתרחש במהירות של 668 קמ"ש
טווח: 678 ק"מ
קצב טיפוס: 21 מ' לשנייה.
נחזור לעיצוב המטוס, בואו נתמקד במיכון, שהוא די מקורי.
לכל אורך הקצה המוביל של הכנף יש דשי קרוגר (אלמנט של מיכון של החלק הקדמי של כנף המטוס; משמשים לשיפור ביצועי הנחיתה, במיוחד להפחתת מהירות הנחיתה), בעוד שלאורך החלק האחורי יש flaperons - משטח הבקרה של כנף המטוס, שגם לו מטרת גלגלון. ודש.
בזנב המטוס ישנו זנב בעל שלושה סנפירים, עם הגה על הסנפיר המרכזי ודסקיות קצה המותקנות בקצות המייצב, בטווח של 5,08 מ' המעלית ממוקמת במרווח שבין הסנפירים ב- הקצוות של המייצב. יחד עם זאת, המייצב עצמו הוא סיבובי, אשר נעשה כדי לפשט המראה ונחיתה אנכיים. מאחורי הסנפירים נמצא רוטור הזנב שהוזכר קודם לכן. כפי שאתה יכול לראות, זה בעיצוב קואקסיאלי.
רוטור זנב CL-84
גוף המטוס הוא מבנה חצי מונוקוק העשוי מסגסוגות אלומיניום. חצי מונוקוקים הם מבני גוף מחוזקים הדומים למונוקוק מלא, אך, לפחות בחלקם, יש להם חוזק נוסף עקב חיזוק קונבנציונלי. בנייה חצי מונוקוקית משמשת בין היתר למרכבי מכוניות ושלדות לאופנועים.
בחרטום ה-CL-84 ישנו תא טייס שהזיגוג שלו מספק ראות טובה. לוחות זיגוג נוספים זמינים לשיפור הנראות כלפי מטה. תא המטען, בגודל 3,05 על 1,42 על 1,37 מ' ובנפח של 8,66 מ"ר, יכול להכיל 12 צנחנים חמושים. תא הטייס של הטייס מצויד בעמוד שליטה ובדוושות היגוי.
השליטה במטוס במצב טיסה אופקית מובטחת באמצעות משטחי בקרה קונבנציונליים, במצב אנכי - על ידי שינוי גובה המדחפים והסטת הפלפרונים. שליטה רוחבית מתבצעת על ידי שינוי דיפרנציאלי של גובה המדחפים המורכבים על הכנף; כיוונית - על ידי סטייה דיפרנציאלית של כנפי גלגליות, אורכית - על ידי שינוי הגובה של רוטור הזנב. בטיסה אופקית, ציר ההנעה של המדחף מנותק והמדחף ננעל.
במהלך המעבר מטיסה אנכית לאופקית, הכנף מסתובבת בהדרגה, המרכיב האופקי של דחף המדחף עולה ומהירות המטוס עולה. במקרה זה, בפרופורציה לסיבוב הכנף, הפלפרונים מוסטים, מה שמבטיח ירידה במומנט האורך ועלייה בהרמה. במהלך ההמראה האנכית, המייצב מוגדר לזווית סטייה מקסימלית של 30°. כאשר הכנף מסתובבת, המייצב סוטה בהדרגה למצבו הרגיל, ומאפשר ל-CL-84 לעבור בצורה חלקה מרחף לטיסה מישורית.
השלדה תלת אופן, עם גלגל נחיתה קדמי עם בוגי תאומים על כל רגל. במהלך הטיסה, הראשיים נסוגים לתוך יריעות משני צידי גוף המטוס, והקדמי נסוג מתחת לתא הטייס לכיוון הטיסה. בסיס השלדה 4,28 מ', המסילה 3,1 מ'. על התומכים הראשיים, הגלגלים בגודל של 0,8x0,2 מ' ולחץ של 3 ק"ג/ס"מ, על תמיכת האף - 60x15 מ' ו-2,8 ק"ג/ס"מ. .
הטיסה הראשונה של אב הטיפוס CL-84, שקיבלה את השם CF-VTO-X במהלך הניסויים, התקיימה ב-7 במאי 1965, בשליטתו של טייס הניסוי הראשי של קנדאייר ביל לונגהרסט, והתקיימה במצב ריחוף, כלומר. , מבלי לעבור לטיסה מישורית. זה אפילו מצחיק: הטיסה הראשונה בלי הטיסה הראשונה. אבל לאחר מכן, בוצעו ניסויי טיסה עם המראה ונחיתה קונבנציונליות ומעבר ראשון מהמראה אנכית לטיסה אופקית. וב-17 בינואר 1966, ניתן היה להשיג את המשימה שלשמה נבחר עיצוב כזה עבור ה-CL-84: המעבר מטיסה אנכית לטיסה אופקית.
מדוע נוצר ה-CL-84 בכלל?
שאלה לא צפויה, אבל בואו נהיה כנים: קנדאייר לא הייתה מצליחה להגיע כל כך רחוק אלמלא ההתעניינות או ההסתמכות על ריבית בקנדה או במקומות אחרים. ברור שלמשרד ההגנה הקנדי היה עניין בפרויקט הזה, כי אחרת הם לא היו נותנים לו חסות. ובמציאות, הכל הוא בדיוק כך: ממשלת קנדה ראתה את הצורך בהורדת המראה ונחיתה אנכית, ומימון פרויקט מעניין של שני מעצבי מטוסים גדולים.
אחרי הכל, מדובר בשנות ה-1960 - תקופה של פרויקטים יוצאי דופן וחיפוש אחר דרכי פיתוח חדשות. אחת מהן הייתה הטכנולוגיה המאפשרת למטוסים להמריא ולנחות בצורה אנכית, עליה הוציאו מפעלים רבים ברחבי העולם את משאביהם, אבל בעיקר, כמובן, ארה"ב, ברית המועצות ובריטניה.
דורנייר דו 31
אך ישנה דעה נוספת כי ה-CL-84 נוצר גם כמשתתף במכרז שהשיק נאט"ו, הנקרא NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement).
המהות שלו הייתה ליצור מטוס תובלה צבאי עם המראה ונחיתה קצרות, שנועד לתמוך בלוחמים ומפציצים בבסיסים מבצעיים מפוזרים. מפרט ה-NBMR-4 קרא למטוס תובלה המסוגל לשאת 5 ק"ג במהירות של מעל 440 קמ"ש ולהשיג גובה של עד 370 מ' בהמראה ממסלול באורך 15 מטרים.
במילים אחרות, נאט"ו, שהבינה שבמקרה של מלחמה גדולה, בסיסי המראה ונחיתה רבים יושמדו במהירות, החליטה לפעול באופן יזום וליצור צי משלה של תעופה צבאית ממטוסים עם המראה ונחיתה קצרות. לאחר מכן, נוצרה תוכנית חדשה NBMR-22, המצמצמת את דרישות טווח הטיסה, אך לא ידוע עד כמה.
והמשתתפים העיקריים והמפורסמים ביותר בתוכניות אלו היו ה-LTV XC-142 (SsPK) האמריקאית, פיאט G.222 האיטלקית, Breguet 941 הצרפתית (טורבופרופ), דורנייר דו 31 הגרמנית וארמסטרונג ויטוורת' הבריטית AW.681 ( מטוס סילון). מתוכם, מטוסים אמריקאים וצרפתיים השתתפו רק בתוכנית NBMR-4, בעוד השאר, להיפך, השתתפו אך ורק ב-NBMR-22. מטוס התובלה האיטלקי אומץ רק על ידי מדינת המוצא שלו והוא עדיין בשירות, בעוד ה-Dornier Do 31 עבר בדיקות טיסה אך לא נכנס לשירות.
נכון, מדינה אחרת השתתפה בתוכנית הזו - קנדה, עם מטוס התובלה הצבאי הדו-מנועי טורבו-פרופ דה Havilland Canada DHC-4 Caribou, אבל רק במכרז NBMR-4. ואולי, קנדה הציגה מטוס אחר, רק ה-CL-84, התקנות לא אסרו זאת, אבל באותו אופן אין לכך עדות.
de Havilland Canada DHC-4 Caribou
דעתי היא שהסיבה העיקרית ליצירת ה-CL-84 היא בדיקת מודל ניסיוני בגודל מלא, שתוצאותיו יהיו שימושיות בעתיד עבור חיל האוויר הקנדי לייצר מטוסי תובלה סדרתיים עם טייק אנכי או קצר. -כיבוי ונחיתה. הרי עבור קנדה, הדינברט היה המטוס הראשון עם כנף סיבובית, ואכן מטוס המראה אנכי באופן עקרוני, ולכן פשוט מטורף לצפות שה-CL-84 יישלח לייצור המוני ללא שינויים גדולים בעיצוב.
העובדה שמטוס זה היה ניסיוני מעידה גם על ייעודו של ה-CL-84 בכוחות המזוינים הקנדיים - CX-131. האות X מציינת באופן מסורתי כלי טיס ניסויים, אשר בהקשר של ההיסטוריה שלנו מוביל למחשבות הנכונות. לגבי תוכנית נאט"ו, זו שאלה שנויה במחלוקת שאני לא יכול לתת עליה תשובה חד משמעית. לכל הפחות, ה-CL-84 לא נועד מלכתחילה להשתתף ב-NBMR-4 או NBMR-22, מה שלא משנה את העובדה שמטוס זה לא יכול היה להשתתף בתוכניות אלו.
בואו נחזור להיסטוריית הטיסה של ה-CL-84.
היסטוריית טיסות
ב-12 בספטמבר 1967, לאחר 305 טיסות חסרות אירועים (405 שעות מעל פני הקרקע), CF-VTO-X היה בגובה של 910 מ' כאשר מיסב במערכת בקרת המדחף נכשל. גם הטייס וגם הצופה נפלטו בהצלחה, אך אב הטיפוס אבד. באותו זמן, זה היה אב הטיפוס היחיד של ה-CL-84, שבלעדיו הוטל בספק כל התוכנית.
בשנת 1967 הוציאה ממשלת קנדה צו בשווי 13 מיליון דולר לבניית שלושה אב טיפוס SsPKs לבדיקות הערכה בצבא הקנדי. וכאן, כמובן, יש ניואנס חשוב בתאריכים.
אם זה היה לפני תאונת CF-VTO-X, אז זה מראה על ביטחון ועניין קנדי ב-CL-84, ואם לפני כן, אז נוסף הסעיף שללא אבות טיפוס חדשים התוכנית לא הייתה יכולה להמשיך בכלל. זה לא מצוין בשום מקום, אם כי צריך להזכיר.
כך או אחרת, הופעתם של שלושה מטוסי ניסוי חדשים יכולה להיות פיקדון טוב מאוד לייצור המוני עתידי, מכיוון שעד כה ה-CL-84 מתפקד היטב, לאחר שהצליח למשוך את תשומת לבם של מפקדים צבאיים רבים.
קנדאייר תכננה את ההחלפה כך שתכלול יותר מ-150 שינויים טכניים, כולל הוספת אוויוניקה משופרת, בקרות כפולות, שלדת אוויר ארוכה יותר ב-1,6 מ' ומנועים חזקים יותר שהוגברו ב-100 כ"ס. המטוס המעודכן קיבל את השם CL-84-1.
הנציג הראשון של החבורה החדשה הועבר לצבא הקנדי ב-31 במרץ 1969. הטיסה הראשונה של דגם טיסה זה התרחשה ב-19 בפברואר 1970, בשליטתו של ביל לונגהרסט, המוכר לנו כבר. בדיקות הערכה היו צפויות להסתיים בשנת 1970 ויכסו מגוון רחב של תנאי הפעלה משימוש יבשתי ועד פעולות של משחתות ונושאות מטוסים.
בערך באותו זמן נבנו שני דגמים מעופפים נוספים. ביל לונגהרסט נשאר מעורב בתוכנית עד פרישתו ב-1971, כאשר דאג אטקינס סוף סוף השתלט עליו.
ביל לונגהרסט
אבל הפרישה של ביל לונגהרסט התבררה כמעניינת למדי, בלשון המעטה. לאחר פרישתו מקנדאייר ב-1971, הוא חזר לאוניברסיטת קונקורדיה, סיים את לימודיו בגיל 61 עם תואר ראשון בביולוגיה ותואר שני במדעי המחשב. לאחר מכן הלך לחקר הסרטן. כדי להדגיש את תרומתו לתעשיית המטוסים הקנדית ולפיתוח ה-Canadair CP-107 Argus בפרט, מטבע של עשרים דולר ובו Longhurst הונפק על ידי המטבעה המלכותית הקנדית ב-1998. אדם מעניין למדי הוא ביל לונגהרסט.
אבל אתה ואני איכשהו פספסנו את אחד האירועים החשובים ביותר של שנות ה-1960 עבור ה-CL-84. בשנת 1966, צבא ארה"ב, חיל האוויר, חיל הנחתים והצי התעניינו ב-SsPK זה. העובדה היא שבאותה תקופה מלחמת וייטנאם הייתה בעיצומה, וממשלת ארה"ב הייתה מעוניינת במטוס קנדי של הרעיון הזה.
סביר להניח שאלמלא מלחמת וייטנאם, שהשתנתה כל כך במאה ה-84, ההיסטוריה של ה-CL-84 לא הייתה מתבררת כל כך מעניינת ולא הייתה מתקדמת לרמת האפשרות ליצור הפקה כְּלִי טַיִס. התשובה לשאלה מדוע ארה"ב הייתה זקוקה ל-SsPK הקנדי, כשהן בעצמן מתפתחות בכיוון הזה, ובמשך די הרבה זמן, היא די פשוטה ומפתיעה - ה-CL-XNUMX היה טוב יותר מה-SsPK האמריקאי.
ככל הנראה, עבודתם הארוכה של פרדריק פיליפס, קרליס אירביטס ומהנדסי קנדייר רבים אחרים נשאה פרי, ועיצוב ה-CL-84 התברר כמאוזן והמבטיח ביותר בהשוואה לאותו XC-142, שיכול להוביל יותר חיילים חמושים, ומבחינה ויזואלית זה נראה מטוס מעניין יותר, אבל זה היה ה-Dynavert שהתברר כמטוס המעולה ביותר במעמד הזה.
דאג אטקינס נשלח לסיור בארצות הברית, במהלכו הגיע ה-CL-84-1 לבירת אמריקה וושינגטון, שם נחת על מדשאת הבית הלבן (מידע מפוקפק, אך פופולרי), בנורפולק, וירג'יניה, בשעה בסיס חיל האוויר אדוארדס ובסופו של דבר עובר ניסויים מלאים על ספינת התקיפה האמפיבית USS Guam בדרגת איבו ג'ימה. הספינה עדיין הייתה חדשה לחלוטין: הושקה ב-22 באוגוסט 1964, הופעלה ב-16 בינואר 1965.
ככל הנראה, על פי התוכנית של קנדייר, התרחשה חלוקת התפקידים הבאה: ביל לונגהרסט מפרסם את ה-CL-84 בקנדה, ודאג אטקינס עושה את אותו הדבר, אבל בארה"ב. מצב לא רע, בו פועלים שני הטייסים הטובים ומקדמים את המטוס החדש לשני לקוחות פוטנציאליים בבת אחת. אבל, כפי שאנחנו כבר יודעים, מישהו אחר לקח על עצמו את התפקיד של CL-84 PR בארה"ב במקום דאג אטקינס כשביל לונגהרסט עזב כדי ללמוד סרטן.
ה-CL-84-1 פעל ללא רבב, והפגין צדדיות במגוון רחב של תפקידים מוטסים, כולל פריסת כוחות, מעקב מכ"ם ולוחמה נגד צוללות. הוא יכול לבצע מעבר כנף ממהירות אוויר אפסית ולהאיץ ל-190 קמ"ש תוך 8 שניות. בוצעו פעולות חילוץ כאשר אדם הועלה על הסיפון. אם יוכנסו חידושים קלים נוספים, זה יהיה אדיר מאוד נֶשֶׁק בשירות עם קנדה, ארצות הברית ומדינות אחרות שמחליטות לקנות את ה-CL-84 עבור הכוחות המזוינים שלהן.
היעילות של ה-CL-84-1 כפלטפורמה ארטילרית הוכחה בבירור בסרט תדמית של קנדאייר. מצויד במיכל ג'נרל אלקטריק SUU 11A/A עם מיני-gun 7,62 מ"מ, המטוס שמר על עמדה יציבה תוך כדי ירי לעבר מטרה קרקעית. התותח המסתובב בן שישה קנה של ה-M61 וולקן ירה 3 כדורים בדקה.
ניסויים משולשים מתמשכים שנערכו על ידי טייסי הערכה של חיל האוויר הקנדי, הצי האמריקני, הימי וחיל האוויר המלכותי במתקן הניסויים של הצי האמריקני בנהר פטוקסנט הוכיחו כי ה-CL-84-1 הוא מטוס רב-תפקידים המתאים לצרכי צבא ארה"ב. ארגונים, במטוס. סגן RAF רון לדווידג' הפך לראשון שעשה את המעבר כלפי מטה מרחף לטיסה קונבנציונלית וחזרה לרחפת מכשירים. במבחנים השתתפו 14 טייסים מקנדה, ארה"ב ובריטניה.
בשנת 1972 הועבר אב הטיפוס Canadair CL-84-1 למרכז הבדיקה צי ארה"ב למבחני טיסה התפתחותיים למשך שנה במסגרת תוכנית ציי ארה"ב, קנדה ובריטניה. בדיקות הראו כי היעילות הכוללת של ה-CL-84, המתבטאת בק"מ לשעה של טיסה עבור פעולות חיפוש טיפוסיות, הייתה פי שניים וחצי מזו של מסוק חיפוש בתקופתו. הרשו לי להזכיר לכם שה-CL-84 נוצר 17 שנים לפני הטיסה הראשונה של הטילטרוטור V-22, שגם הוא עדיף על מסוקים במובנים רבים, אבל רחוק מלהיות עדיף על ה-SsPK הזה בכל דבר.
ב-8 באוגוסט 1973, ה-CL-84-1 הראשון אבד עקב כשל קטסטרופלי של תיבת ההילוכים של הרוטור הנמל בזמן טיפוס בהספק מרבי. באותו זמן התקיימו בדיקות במסגרת התוכנית ליצירת ספינת בקרת הים (SCS). במקרה שלנו, יצירת קבוצת נושאות מטוסים עבור הספינה הזו.
התוכנית הייתה נושאת מטוסים קטנה שתוכננה והושגה על ידי הצי האמריקני תחת ראש המבצעים הימיים אלמו זומוולט בשנות ה-1970. הספינה נוצרה כספינת ליווי המספקת תמיכה אווירית לשיירות. הוא בוטל בעקבות קיצוצים בתקציב לצי האמריקני. קבוצת נושאות המטוסים שלה הייתה אמורה להיות מטוסי Rockwell XFV-12 VTOL ומסוקים נגד צוללות, שאת מקומם תבע גם ה-CL-84.
באותה תקופה, טייסי הצי האמריקאי וחיל הנחתים האמריקני נפלטו בשלום. קנדייר חקרה וקבעה שכל מבנה התמיכה של המדחף ותיבת ההילוכים נשבר במהלך הטיפוס. אבל זו לא הייתה בעיה מגדירה - ניתן לתקן זאת בעתיד.
ה-CL-84-1 השני (CX8402) נמסר לארצות הברית להשלמת ניסוי שלב 2 על סיפון ספינת התקיפה האמפיבית USS Guadalcanal מסוג Ivo Jima. בתנאים סוערים, ה-CL-84 ביצע משימות כמו הובלת חיילים ו"עיוור טיסה". בדיקות שלבים 3 ו-4 החלו מיד לאחר מכן, אך למרות משוב חיובי מיותר מ-40 טייסים, ה-CL-84-1 לא קיבל חוזה ייצור אחד.
הבעיה עם ה-CL-84 הייתה שהוא נוצר בזמן הלא נכון ובמקום הלא נכון. כפי שאתם אולי יודעים מהמאמרים שלי, ניתן לשלב מספר רב מאוד של פרויקטים מבטיחים עם קריטריון דומה, אבל, כמו בכל פרויקט אחר מורכב מבחינה טכנולוגית, זה לא היה החיסרון היחיד של ה-CL-84.
קודם כל, ארצות הברית התבלבלה מהעובדה שאי אפשר להעביר את ייצור Dynavert מקנדה לאמריקה עצמה. זוהי שאלה מהותית, מכיוון שמדינה זו ניסתה באופן היסטורי ליצור מטוס משלה עם מושגים עדכניים (או אפילו לתת להם וקטור) או, אם מטוס זר הוא בסדר גודל עדיף על מקביליו המקומיים, שאלת העברת הייצור לארה"ב מועלה. כדי להשיג זאת, יוצרי החברה יכולים לבנות מפעל משלהם בארה"ב או להיכנס לשיתוף פעולה עם אחת החברות המקומיות.
האפשרות הראשונה יושמה לאחרונה על ידי החברה השוודית Saab AB במערב לאפייט, אינדיאנה, שם יתקיים ייצור הקטע האחורי ותתי המערכות עבור מטוסי האימון העדכניים ביותר של בואינג-סאאב T-7A Red Hawk. תת-מערכות למטוס זה יכללו הידראוליקה, מערכות דלק והספק משני.
המקרה השני הוא סיפורו של מפציץ B-57 Canberra, שיוצר ברישיון על ידי חברת גלן ל. מרטין. המכונית המקורית היא חשמלית קנברה בריטית אנגלית.
בהיסטוריה שלנו, כנראה, זה היה עניין עקרוני עבור Canadair לשמור על ייצור בקנדה. והסיפור דווקא מוזר, כי באותה תקופה היא נשארה חברה בת של ג'נרל דיינמיקס, וזה יהיה הגיוני לחלוטין להעביר את הייצור לאחת מנקודות הייצור של החברה האמריקאית הזו. אבל זה מוזר בלי העובדה שג'נרל דינמיקס עסקה באותה תקופה בייצור ה-F-111, שתלו בו תקוות גדולות.
יתרה מכך, במאי 1965 אורגנה חברה זו ל-12 חטיבות הפעלה המבוססות על קווי מוצרים. הדירקטוריון החליט לבנות את כל המטוסים העתידיים בפורט וורת', תוך סיום ייצור המטוסים במפעל המקורי של Convair בסן דייגו, אך ממשיך בפיתוח החלל והרקטות שם.
זה נדוש, אבל לא היה מקום לייצור של ה-CL-84 במפעלים של חברת האם קנדאיר. כנראה, היו עוד כמה ניואנסים משפטיים וכלכליים בסוגיה הזו שאינני מכיר, ולכן ניתן היה לייצר את ה-CL-84 רק בקנדה.
היו חריגים לנושא הפעלת מטוסים זרים בחיל האוויר האמריקני, מכיוון שחברות קנדיות ייצאו בהצלחה את דה Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter ו-DHC-4 Caribou לצבא האמריקאי. הם היו חריגים לכלל, שלשמו עשתה ארצות הברית ויתורים בכל זאת ורכשה את מספר המטוסים הנדרש. למה קנדאייר היו כה החלטיים בעניין הזה לא ברור לי לחלוטין.
נושא הייצור בארצות הברית חפף עם סיום מלחמת וייטנאם.
לאחר שהייתה לה השפעה עצומה על כל ההיבטים של חייהם של אזרחי ארה"ב, היא גם מילאה תפקיד משמעותי בחשיבה מחדש של תפיסות תעופה רבות. בשלב מסוים, נראה היה כי קרב אוויר עתידי יהיה מורכב רק מירוט טילים ארוכי טווח, מבלי לעסוק בלחימה מטווח קרוב בעל תמרון רב. אבל מטוסי המיג-21 הווייטנאמיים הטילו במהירות שדה קרב שהיה נוח להם, וזו הסיבה שהקונספט שנבחר ויושם על ה-General Dynamics F-111 Aardvark ו-McDonnell Douglas F-4 Phantom II התברר כלא יעיל.
בין היתר, המלחמה, שנתנה כל כך הרבה כדי להבטיח שמטוסי ה-CL-84 ומטוסים דומים ייוצרו, כדי שתהיה אפשרות שהם יישלחו לייצור המוני, לאחר שתסתיים, קברה את הסיכויים לייצר מטוסים כאלה. , אבל כבר מסיבה אחרת.
שנות ה-1960, שכללו את השנים הקשות והנוראות ביותר של מלחמת וייטנאם, הפכו לרגע ההסלמה הגדולה ביותר של המלחמה הקרה, שהובילה להצטברות נרחבת של נשק. בקובה ובווייטנאם התאחדו האינטרסים של שתי המעצמות, וזו הסיבה שלאחר שהסתיימה השתתפותן של ברית המועצות וארה"ב שם, ירד גם הסכום הכולל של ההוצאות על צרכים צבאיים. כל צעד בשתי המדינות הללו שינה את מהלך ההיסטוריה, וזו הסיבה שנסיגת אמריקה מווייטנאם הובילה לכך שכל המדינות החלו לצמצם את התקציבים הצבאיים שלהן. ארצות הברית עצמה עשתה את אותו הדבר, שכבר לא הייתה מרוצה מהרעיון של יצירת מטוס תובלה צבאי VTOL.
בינתיים, פרדריק פיליפס לא איבד תקווה להצלחה העתידית של פרי מוחו. הוא יצר עוד ועוד שינויים כדי לענות על הצרכים החדשים של חיל האוויר, הצי וחיל הנחתים האמריקאי, אך שאלת העברת הייצור התבררה כמכריעה בהיסטוריה של ה-CL-84 באמריקה. בכל מקרה, לקנדאייר היו אפשרויות אספקה למדינות אחרות.
הצעות רכישה נשלחו למדינות רבות, כולל גרמניה, הולנד, איטליה, דנמרק, שוודיה, נורבגיה, פינלנד ובריטניה, אך לא התקבלו הזמנות. באירופה, מכרז NBMR-4 ו-NBMR-22 הראה שכרגע רוב המדינות מעוניינות יותר במטוס תובלה קל לייצור ותפעול, עם אפשרות להמראה ונחיתה קצרות אך לא אנכיות.
מבשרי הטרנד החדש היו ה-Transall C-160 הצרפתית-גרמנית, פיאט G.222 האיטלקית, ה-CASA C-212 Aviocar הספרדית-אינדונזית ו-De Havilland Canada DHC-5 Buffalo הקנדית, שכבשה את חלקן בשוק. , כולל במדינות הייצור. בארצות הברית, מטוסים דומים עם המראה ונחיתה קצרות היו מטוסי הבואינג YC-14 ו-McDonnell Douglas YC-15, שהשתתפו באותו מכרז Advanced Medium STOL Transport, או AMST (Advanced Medium VTOL Transport).
מעניין לציין ש-McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, שנוצר על בסיסם, לא היה בעל יכולת המראה ונחיתה קצרות, אלא נשלח לייצור המוני, בתגובה למשימות הטקטיות והאסטרטגיות ההולכות וגדלות של חיל האוויר האמריקאי.
וכן, כל המטוסים הרשומים בעבר מבחינת מאפייני הביצועים אינם דומים ל-CL-84, כפי שאולי שמתם לב, אבל כרגע רציתי לדבר על ההבדלים הרעיוניים.
ואכן, בשלב מסוים, מטוסי התחבורה הצבאית VTOL זכו לדומיננטיות, גם אם דמיונית וקצרת מועד, הודות לכך מטוסים כאלה הפכו לחלק בלתי נפרד מהתמונה של תעופה תובלה צבאית עתידית. ה-Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 ו-SsPK המבוססים על C-130 היו רק כמה מימי הזוהר של מטוסי VTOL שנעלמו באותה מהירות שבה הופיעו.
לאחר הכישלון המהדהד של מבצע "טופר נשר", הפך שוב לרלוונטי הרעיון של ייצור מטוסים להמראה ונחיתה אנכית, אך עם מאפיינים בסדר גודל עדיפים על מסוקים מסורתיים, המתקרבים לאלו של מטוסים. אבל באותו רגע, את הדומיננטיות של התעשייה, לפחות בזו האמריקאית, השיג הטילטרוטור V-22, שבהרבה היבטים חלש יותר מה-CL-84 הקנדי, אבל באותו רגע נראה היה שמטוסי כנף מוטים להיות נשכח.
גרסאות פחות אוונגרדיות של מטוסים עם המראה ונחיתה קצרות ימצאו את הקונים שלהם ויתפשטו ברחבי העולם בהצלחה רבה הרבה יותר. כמו כן, מקבל חלק מהעוגה ה-De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, מטוס תובלה רב-תכליתי להמראה ונחיתה עם טורבו-פרופ שפותח מה-DHC-4 Caribou המוקדם יותר עם מנוע בוכנה. הוא המריא לראשונה ב-9 באפריל 1964 והוכנס לשירות כבר ב-1965, יתר על כן, לשירות צבא ארה"ב.
למטוס היו ביצועי המראה ונחיתה יוצאי דופן והוא יכול היה לטוס למרחקים קצרים בהרבה ממה שאפילו המטוס הקל ביותר יכול היה להתמודד. וכפי שמסתבר, יצירת מטוס פחות מתקדם מבחינה טכנולוגית, אך פשוט יותר, המבוסס על עיצוב של מכונה שכבר נמכרה ברחבי העולם, הרבה יותר יעיל ומעשי מיצירת מטוס חדש לחלוטין בכל ההיבטים. נראה שזו הייתה בעיה נוספת עם ה-CL-84, שכעת ניתן לשלב אותה ולעבור למסקנות המאמר.
ממצאים
בבסיסה, ההיסטוריה של Canadair CL-84 Dynavert היא מיוחדת ומעניינת באופן מפתיע.
הרעיון של מטוס כנף סיבובי, שמקורו בארה"ב ומצא שם יישום לראשונה, אך למרות כל החדשנות של העיצובים המוצעים, לא יכול היה להיכנס לייצור המוני במדינה זו.
תקופת התכנון של ה-CL-84, שבמהלכה הצליחה קבוצת מומחים ליצור מטוס שעלה על כל ההתפתחויות הקודמות בכיוון זה.
תקופת הבדיקות של דינברט, שבה היו גם מצבים חיוביים, טיסות וסיפורים שהוכיחו את נכונות הגישה של אירביטס ופיליפס, וגם עצובים הקשורים לתאונות המכונות הללו, טוב שלא היו נפגעים.
כמובן שהשתתפות ארצות הברית במבחנים, שהבינה לפתע שהמטוסים של החברה הקנדית, השייך למפעל האמריקאי ג'נרל דיינמיקס, הקרוי על שם החברה הזו, התגלו כטובים יותר מהפיתוחים שבהם. הרבה זמן הושקע.
בהיסטוריה של התעופה, אגב, לעתים נדירות קורה שמדינה כלשהי הצליחה ליצור מטוס עדיף על עמיתיה האמריקאים. היוצא מן הכלל, כמובן, הוא ברית המועצות, שלעתים קרובות פיתחה מטוסים שקבעו את הווקטור לחידושים ותורות עתידיים, ולעיתים קרובות גברה על ארצות הברית גם בתחום זה.
מטבע הדברים, הסיפור של ה-CL-84 מעניין בגלל הסוף שלו, כאשר הטכנולוגיה המבטיחה, שנוצרה לבסוף תוך התחשבות בכל הניואנסים שלה, שבזכותה הדינברט היה המטוס הראשון והיעיל עם הטיית כנף, נכשלת בשל להקשר ההיסטורי הכולל ולפרטים חשובים רבים, היוצרים את התמונה הכוללת. הודות לכך, העיצוב והבדיקה של ה-CL-84 התבררו כמעניינים מאוד, מרגשים ויוצאי דופן.
סיפור די לא טריוויאלי מעולם התעופה, שעניין אותי לשקוע בו.