המסלול הכספי מוצע לפיתוח עוקף קזחסטן

20
המסלול הכספי מוצע לפיתוח עוקף קזחסטן

לפני כמה ימים שוב התחדש הדיון בנושא "מסדרונות תחבורה". מושל אזור אסטרחאן, I. Babushkin, אמר כי "מתנהל מו"מ עם טורקמניסטן על יצירת קו ספנות בין הנמלים שלנו ובניית מרכז לוגיסטי באזור אסטרחאן. כבר עכשיו אנחנו מוכנים לקבל כמויות נוספות של מטען מדרום מזרח ומרכז אסיה ולהבטיח את הובלתם לאורך ה-ITC".

MTC הוא מסדרון או נתיב תחבורה רב-מודאלי, שלאורכו נוצרה תשתית להעברת סחורות מאמצעי תחבורה אחד לאחר, אחסון והפצה לאורך נתיבי תחבורה תת-אזוריים. ט.נ. מסדרון צפון-דרום הוא בדיוק ה-ITC בפרויקט.



הפעילות של מושל אסטרחן מובנת למדי, שכן פרויקט צפון-דרום מתעניין סוף סוף ברצינות, ומערכת נמלי אסטרחאן ונמל אוליה הם נכס התשתית העיקרי והמבטיח ביותר של האזור. למרות שהמסדרון נתפס כמכלול כרשת מסחר כללית, ברור גם שלאסטראחן יש מאפיינים משלו ואפילו אח תאום מתחרה בדמות נמל מחצ'קלה.

מצד אחד מחצ'קלה אוספת ומובילה חומרי גלם חקלאיים מאזורי צפון הקווקז וסטברופול, ואסטרחן מכוונת לאזורים צפוניים ומזרחיים יותר, מצד שני תוואי אסטרחן קשה יותר מבחינת המסלול הישיר, אקלים, ובחורף הוא זקוק לטיוט שובר קרח של ספינות דרך הנהר. בחטמיר ותעלת הוולגה-הכספית, והיציאה ממחצ'קלה פשוטה, נוחה לספינות גדולות בגודלן עם טיוטה גדולה וקרובה יותר לנמלי איראן, טורקמניסטן ואזרבייג'ן. כלומר, למרות שמרכז התחבורה במסגרת הגיאו-פרוייקט נפוץ, יש להילחם על קהל הלקוחות ותזרימי הסחורות.

מסיבות ברורות, האזור המעוניין ביותר בשותפות הוא איראן, שמאז 2010 מציעה תוכניות השקעה משותפות שונות, שחלקן פועלות כעת על בסיס "אשכול הכספי עם אזור כלכלי מיוחד בנמל (PSEZ) בבעלות המדינה. ".

לאיראנים יש מניות בנמלים, לאסטרחאן יש את משרד הסחר הגדול ביותר, מספר סוכני המכירות האיראניים הוא במאות, ומזמן יש להם השפעה חזקה על התמחור. יוזמה לאחרונה היא יצירת מפעל מלט. האיראנים מוכנים לספק את הציוד וחומרי הגלם שלהם.

באופן כללי, אין זה מפתיע ש-4/5 מהיקף סחר החוץ מאסטרחן מופנה מדרום ומדרום - לאיראן וממנה.

וכאן מעניין שיוזמתו של מושל אסטרחאן התבררה כיוונה לא לאיראן, אלא לדרום מזרח - נמלי טורקמניסטן. יתרה מכך, זרימת הסחורות נאמדת ב"כמה עשרות מיליארדי דולרים" של סחורות מ"מרכז ודרום מזרח אסיה", והתוואי עצמו מבוסס על הרעיון של רשת תחבורה מבטיחה "סין - קירגיזסטן - אוזבקיסטן - טורקמניסטן", כלומר הסניף הדרומי של דרך המשי, תוך עקיפת קזחסטן, המודגשת בנפרד.

מעניין גם שמספר דוברים אחרים מתמקדים גם הם בעקיפת קזחסטן ומזכירים "פקקים ובעיות במעבר דרך קזחסטן", או "קיבולת חלשה של ה-BAM" וכו'. "הפוטנציאל של הרכבת הטרנס-סיבירית ו התברר שה-BAM אינו מספיק בבירור כדי לפתור משימות של "הציר למזרח", אומר ד"ר א. נ. ש' טקצ'נקו (בראיון עם וזגליאד).

מסתבר שהרעיון של עקיפת הערבות הקזחיות הוא מרכזי כאן, מה שמצביע בכל זאת על הרקע הפוליטי של דיון כזה הקשור לבעיות האינטגרציה דרך ה-EAEU ולסוגיות של "יבוא מקביל". וכאן עלינו לנסות להעריך באופן מושכל את סיכויי הסחר, הפוטנציאל האמיתי שלו ומבנה העל הפוליטי שלו. אחרי הכל, אם הפוטנציאל של BAM אינו מספיק, אז למה לא להשתמש ברשת המפותחת של קזחסטן, שאפילו עברה מודרניזציה.

נראה שאחת הבעיות המרכזיות הקשורות לבחינה של סוג זה של "פרויקטים גאומגה-אסטרטגיים" היא אפילו לא פוליטיזציה מוגזמת, אלא חוסר גלוי בקיבולת תשתית במרכז אסיה.

לוגיסטיקאים גדולים יעדיפו בדרך כלל להימנע מביקורת מוגזמת, כי היסטורי הניסיון מלמד שבאופן כללי פרויקטים אלו אינם חורגים ממחקרי היתכנות מרובי כרכים. לכן, אם יש הזדמנות לקבל תשתיות נוספות בפועל, אז עדיף לפעול לפי העיקרון: "האמונה הפוליטית שלך? תמיד". אם אפשר להרחיב כניסות, ליצור מחסנים נוספים, אז יש צורך לתאם ו"לארוז פרויקטים" עד לשינוי רוחות מדיניות החוץ.

בהתחשב בעובדה שפעילות כזו מבטיחה גם סיכויים למנגנון הניהולי, כל רעיון-על כזה בסופו של דבר רוכש נתונים מדהימים לחלוטין של מחזור סחר מבטיח. יחד עם זאת, במציאות, למספר מסלולים אמנם יש פוטנציאל משמעותי, אבל איך מזהים את הפוטנציאל הזה במומחיות ושולבים אותם בפרויקטים היא שאלה קשה.

לאחרונה נתקלנו שוב ושוב בתזה, שאף הפכה למעין אקסיומה, שבה נטען שאחד מסדר העדיפויות המרכזי של סין הוא יצירת נתיב יבשתי "בטוח" כדי להבטיח נתיב ימי שעלול להיות "מסוכן", שכן הצי של ארצות הברית ו"גלובליסטים מערביים" אחרים יכולים לחסום את הדרך הזו. עם זאת, למעשה אין תקדימים אמיתיים מסוג זה - הפרקים מבודדים אפילו ביחס לאיראן ולונצואלה.

למעשה, קיימות מספר גישות בסיסיות להיווצרות ומילוי של ערוצי הפצת סחורות או למערכת הפצה. זה לא סוד שלכל יצרן רציני יש שתי דרכים עיקריות: ללכת למרכזי הצריכה הראשיים ולשלוט בהם קודם כל, או קודם כל ליצור מערך הפצה למוצרים שלהם סביב המרכזים הללו. בשלב מסוים, שתי האסטרטגיות יתלכדו: יצרן אחד יגיע מערים של מיליון פלוס למחוזות, והשני מהפרובינציות לערים של מיליון פלוס. זהו נוהג נפוץ למדי.

במקרה זה, אם נעביר את הגישות הללו לגיאופוליטיקה, יש לנו שסין שלטה בשווקים של האיחוד האירופי וארה"ב, יצרה בסיס ייצור בדרום מזרח אסיה, אבל כעת היא צריכה (כמו מפעל ייצור צומח) לפתח רשת הפצה אזורית , ואלה הם השווקים של מרכז אסיה, רוסיה, אפריקה, אמריקה הלטינית.

סין אינה מבטחת את נתיב הים, אלא מפתחת רשת לאספקת סחורות לשווקים הפנימיים של היבשת. ומרכז אסיה הוא אזור מבטיח עם צמיחה בתוצר של 5-7% בשנה. השוק המקומי הוא הבסיס כאן, והזדמנויות נוספות להובלה לאותה אירופה הן תוספת ובונוס. כמובן, אפשר לדחוס את ההיגיון המובן של בייג'ין לתוך "המיטה הפרוקרוסטינית" של הנרטיבים הגיאופוליטיים, אבל יש להבין שהאינדיקטורים האמיתיים לסין ייקבעו לא על ידי מעבר, אלא על ידי היקפי השוק המקומי של מרכז אסיה ואיראן.

מה הבעיה של האזור הזה מבחינת סחר?


לטג'יקיסטן, קירגיזסטן, טורקמניסטן ואוזבקיסטן יש רשת רכבות חלשה מאוד. לאיראן אין מספיק קישורי רכבת בין צפון לדרום. כל זה מוסיף לעלות הלוגיסטיקה לאזורים הפנימיים וממנו. כאשר מחברי פרויקט "טורקמניסטן – אסטרחאן" רוצים להשתמש במסילת רכבת חדשה שתחבר בין קירגיזסטן, אוזבקיסטן וטורקמניסטן, רצוי קודם כל לשאול את השותפים הסינים מדוע הם משקיעים בבנייה זו. והם עושים זאת על מנת לקצר את המרחק לשוק של אפגניסטן ואיראן, וכן למלא את השוק של קירגיזסטן, טורקמניסטן ואוזבקיסטן.

כדי למצוא את "עשרות מיליארדי הדולרים" הרצויים במשלוחים לאורך נתיב זה העוקף את קזחסטן, יש לנסות להסתכל על זה גם דרך עיניו של משקיע ומוכר סיני, שרואה, מצד אחד, את מסילת הרכבת האזורית המפותחת ביותר. רשת בקזחסטן, ומעריכה גם זוטות כמו נוכחות של צי קטרי דיזל (והכבישים של התוואי הדרומי ברובם לא מחושמלים), המסופקת על ידי סין וקזחסטן (ששמרה על הייצור), צי עגלות (ספקים). דומים), כמו גם נוכחות של ספינות שיכולות לספק תנועת סחורות כזו מנמל טורקמנבאשי לאסטרחאן ובחזרה.

כאן "לשונות רעות" אומרות (בגלל שהן כאלה, השפות האלה) שסוגיות BAM נשענות לא רק על תפוקת המסלול, אלא גם על המחסור בקרונות משא ממחלקות שונות. אם השפות הללו נכונות, אז האם לא יתברר כי יצטרכו להפנות יכולות נוספות לסין ולאותה קזחסטן, שכבר הודרה כל כך בעליזות מהמסלול הגיאופוליטי?

וכמה ספינות נדרשות כדי להבטיח משלוחים בשווי עשרות מיליארדים? כאן, לטורקמניסטן יש הרבה ספינות ברשימה, אבל אם נסיר ספינות גוררות, תמיכה ותיקון, ספינות כיבוי, טייסים, מיכליות, מובילי נפט וכימיקלים, ספינות דיג, אזי יישארו כתריסר יחידות של ~ 30 אלף טון להובלת מכולות. מצבנו לא טוב בהרבה - בשביל תוואי כזה נצטרך למשוך משאבים לים הכספי מהים השחור.

לאיראן יש כ-30 טיסות, אבל מה היתרון של איראן, שמעריכה את הנתיב הכספי מנקודת המבט של האינטרסים שלה, ופועלת באופן פעיל עם קזחסטן? לא כל כך ברור כיצד משתלבות התחזיות של כמה עשרות מיליארדי דולרים ו-4 מיליארד דולר של סחר עם איראן, שבה מעורבים כמעט כל ציי הספינות הפעילים והאיראניים שלנו.

באופן כללי, עבור כל הים הכספי, לכל המפעילים יש 80-85 אוניות סוחר, למרות שהצי כולו רשום כשש מאות יחידות. כל מובילי הצבר הפועלים ומובילי הצבר באזור ידועים בשמם.

עבור משקיע סיני, פעולת מסחר כזו נראית מפוקפקת, אפילו ברמה של רעיון. אחרי הכל, אם כבר עוקפים את קזחסטן מבחינת אספקה ​​מסין ומדרום מזרח אסיה, אז זה הגיוני למשוך את המסלול דרך מונגוליה, שאגב, אפילו לא נגד מצב כזה.
במקרה זה, ברור שפוליטיזציה בתהליכים מסוימים קודמת למציאות הרציונלית. ואם פוליטיקה וכלכלה שלובים זה בזה, האם לא יותר נכון להתייחס לנתיב אסטרחאן-טורקמנבאשי כאחד הענפים הפוטנציאליים לא ל"סחורות מדרום מזרח אסיה", אלא ליצוא החקלאי הרוסי לטורקמניסטן, אוזבקיסטן ואפגניסטן.

ישנם מסלולים הן מטורקמניסטן לטג'יקיסטן דרך אפגניסטן והן דרך אוזבקיסטן. אם יש שאלות, אז בהחלט אפשרי לארגן מרכז חקלאי על גבול אפגניסטן וטורקמניסטן. כן, וניתן יהיה לשאת סחורה לטג'יקיסטן. לא בכיוון "מסין לרוסיה", אלא "מרוסיה לטורקמניסטן, אפגניסטן וטג'יקיסטן". כן, זה כמובן לא "עשרות מיליארדים", אלא מאות מיליונים ספציפיים למדי.

יהיו אמצעים ותנאים - ניתן להרחיב את הזרימה, לא - יתאפשר ללוגיסטיקאים להשתלט על המסלול הזה בהדרגה. אבל בצורה זו מופיעה היגיון מסחרי, שבמידת הצורך ניתן להשתמש בו בצורה יעילה הרבה יותר בנושאי מיקוח פוליטי. אחרת, יש כל סיכוי שרעיונות כאלה לא ישיגו שום תוצאה פוליטית, על אחת כמה וכמה כלכלית.
ערוצי החדשות שלנו

הירשם והישאר מעודכן בחדשות האחרונות ובאירועים החשובים ביותר של היום.

20 הערות
מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. +2
    13 ביולי 2023 06:58
    למה לרתום את הטורקמנים לפרויקט?מכיוון שהמסדרון הוא ים, אז ישירות מהנמל האיראני..לא?ובספינות..אם יהיו מעט כאלה, אז יאלצו להעביר אותם בכל מקרה..אבל הם סביר להניח שייפטר מהספינות, ההאקסטרים האלה
    1. +2
      13 ביולי 2023 10:06
      למה לרתום את הטורקמנים לפרויקט?מכיוון שהמסדרון הוא ים, אז ישירות מהנמל האיראני..לא?ובספינות..אם יהיו מעט כאלה, אז יאלצו להעביר אותם בכל מקרה..אבל הם סביר להניח שייפטר מהספינות, ההאקסטרים האלה

      זהו ניסיון להתנגד ליפן.

      היפנים פעילים מאוד במרכז אסיה.
      ב-2015, שינזו אבה ערך סיבוב הופעות במרכז אסיה עם 50 יפנים משפיעים, חתם על שורה של חוזים וחתם על שלל הסכמים. הם זרקו 18 יארד לטורקמניסטן לבדה. צינור גז TAPI, נפט וכן הלאה.
      כל החינוך, הרפואה, הטכנולוגיות של טורקמניסטן (ולא רק) עוברים כעת באופן פעיל לסטנדרטים יפניים.

      כאן נזרבייב אומר שהיפנים והקזחים הם אחים לנצח, ומסתבר שאסטנה תוכננה על ידי קורוקאווה.

      1. 0
        13 ביולי 2023 13:13
        הכל הולך לעובדה ש-PRC תשתלט על כל הנתיבים מחוץ לשליטת המערב.
      2. +2
        13 ביולי 2023 17:23
        כמובן, אני מאוד מצטער. אבל נראה שבלבלת את ההתערבות של סין בטורקמניסטן, ולא של יפן. עם אותם שדות גז. ולראשונה אני שומע על רפואה וטכנולוגיה בטורקמניסטן מהיפנים, למען האמת .
        1. +1
          13 ביולי 2023 17:46
          הכל מצוין שם באופן כללי - באופן מפתיע, יש באמת הרבה השקעות ישירות מיפן בטורקמניסטן. וזה התחיל תחת ס' ניאזוב. במסגרת היורשת עברו הפרויקטים לשלב המימון. כאן יש לציין כי ליפנים יש טכנולוגיות לעיבוד חומרי גלם, יש להם טכנולוגיות כרייה, זה עניין אחר שאין להם חומרי גלם משלהם. אבל באופן כללי, קרנות יפניות נמצאות בכל מקום בתעשיית הנפט והגז - 2-5% כל אחת.
          יפן מנסה מאוד להשיג הכנסה יציבה מהשקעות, בהודו אפילו כדי ליצור קרן בודדת, באסיה, אבל ארה"ב מרבה להרביץ להן על היוזמות הללו
        2. -1
          20 ביולי 2023 16:18
          כמובן, אני מאוד מצטער. אבל נראה שבלבלת את ההתערבות של סין בטורקמניסטן, ולא של יפן. עם אותם שדות גז. ולראשונה אני שומע על רפואה וטכנולוגיה בטורקמניסטן מהיפנים, למען האמת .

          הסיבה לכך היא שאנו נמצאים בתחום המידע הרוסי. אם נצפה בטלוויזיה הטורקמנית, התמונה תהיה אובייקטיבית יותר.

          למשל, בערוצים שלנו אמרו משהו על התשיעי wassat סבב התייעצויות מדיניות דו-צדדיות שנתיות בין טורקמניסטן לארה"ב באפריל הקרוב? ועל כך שבעקבות זאת מפותחת מפת דרכים לשיתוף פעולה ביניהם בכל התחומים?

          http://casp-geo.ru/turkmenistan-i-ssha-obsudili-sotrudnichestvo-v-politicheskoj-sfere-i-voprosah-bezopasnosti/

          וכי מפקד פיקוד מרכז ארה"ב, מייקל אריק קורילה, שוחח עם ראש המטה הכללי של טורקמניסטן, קולונל אקמוראט אנמטוב, ולאחר מכן ביקר באנדרטת העם ובמתחם המונומנטלי באשגבאט, שם הניח זר לכבוד אלה שנהרגו במלחמת העולם השנייה בטורקמניסטן? אהבה
  2. +6
    13 ביולי 2023 07:09
    זה ברור. בלי עגלה, אפילו איכר לא יכול היה להעביר לפת לשוק. לוגיסטיקה עוקפת קזחסטן היא לא דבר כל כך נורא. אם נבנה כביש לקלינינגרד עוקף את ליטא, אז לא היו בעיות עכשיו. ובכל זאת, הכל נקבע על ידי כסף. במובנים רבים, הם הפסיקו להיות כלי בפיתוח. אם לארה"ב יש בית דפוס של דולרים עבור מדינות אחרות, אז בתוך המדינה שלהם הם פועלים ביתר קפדנות. בלי לאשר את מקור הכסף, אתה לא יכול להשקיע בשום בנק. אתה צריך הצהרת הכנסה. אנחנו מוצאים אנשים חולים -הון שהושג. אבל את הכסף הזה הם שמרו לא בכריות, אלא בבנקים. האחד נובע מהשני. לא יכולות להיות משימות ראשוניות ומשניות בענייני המדינה. אחד מניע את השני.
  3. +5
    13 ביולי 2023 07:57
    מחסור בקרונות משא ממעמדות שונים

    או אולי - פשוט לא היה צורך להעביר את צי קרונות המשא לכפות פרטיות? שמשתמשים במלאי מתגלגל לעתים קרובות - בלשון המעטה, לא ביעילות רבה?
    1. +6
      13 ביולי 2023 08:08
      זה בדרך כלל נושא ללא תחתית. שם מילא את תפקידו גם פרויקט "מודרניזציה של צי העגלות". הנה מהחומר על הנושא הזה לפני המשבר 2021, בשנת 2022, מסיבות ברורות, זה הפך אפילו יותר כיף, עכשיו אפילו יותר כיף, וכן הלאה ...

      "השולחים חשו את עליית המחירים של מכוניות גונדולה וצי מתמחה עוד באפריל. אז כבר היה מחסור בסוגים מסוימים של מכוניות. ירד ב-2021% עד סוף הרבעון הראשון של 30. לא היו מספיק מכוניות גונדולה , מכוניות מכוסות ומכוניות הופר.

      "איפשהו בסביבות 20-30% מנפח המשלוחים שלנו (נפח לא יציב) נאלצים לחפש באופן אינטנסיבי אחר ציוד מתגלגל", דיווחו בעלי מטען.

      צמיחת המחירים נמשכה במאי והאצה ביוני. כפי שחזה IPEM, העלייה הבולטת ביותר במחירים היא בגזרת מכוניות הגונדולה. במשך 5 חודשים של 2021, עלות ההובלה עלתה ב-35%. זאת על פי המפעילים עצמם. שולחים נותנים נתונים אחרים - 40-50%. במהלך 9 החודשים האחרונים, השכירות שלהם הגיעה למקסימום במאי - 795 רובל. ליום. והיא המשיכה את "העלייה" שלה: ביוני, התעריף של מכוניות גונדולה קפץ ל-1200 רובל. המפעילים אומרים שהדינמיקה תימשך עד הסתיו. עם זאת, כדי לתת תחזיות לטווח ארוך יותר, הן עדיין לא נלקחות"
      1. +7
        13 ביולי 2023 08:26
        המסקנה פשוטה וברורה - תחומים חשובים אסטרטגית למדינה לא צריכים להפוך לפרטיים בשום פנים ואופן. שכן האינטרסים של הבורגנות עומדים לעתים קרובות מדי בסתירה קיצונית לאינטרסים של המדינה והעם. עם כל ההשלכות העצובות של זה.
        1. +10
          13 ביולי 2023 08:34
          אבוי, העובדה הברורה שבאמצעות חלוקת השלם לחלקים, ניתן לקבל רק עליית מחירים, שכן נוצרים בבת אחת כמה מוקדים נפרדים של תוצאות פיננסיות, לא הפריעה אז לאיש בצמרת, ואינה מטרידה כעת. הם ניסו לאחד מחדש מפעלים בתעשיות מסוימות לאחזקות מדינה - הם קיבלו הפחתת עלויות ואפילו חיסכון, אבל זה נחסם על ידי הוצאות מנופחות של תאגידים וצמיחת המנגנון המנהלי עם התיאבון שלו. כי גם הראשון וגם השני נעשו ונעשים על ידי אותם אנשים. תנו להם דגם שלישי והם "יתאימו" אותו לעצמם.
          1. +4
            13 ביולי 2023 08:54
            כי האינטרס של כל פקיד אינו אלא רכישת בצק בשירות הריבון. ושום דבר אחר. אם נטיל על זה היעדר מוחלט של אחריות כלשהי לתוצאה, יש לנו מה, למרבה הצער, יש לנו.
            1. +3
              13 ביולי 2023 12:52
              אתם לא דואגים להם - אנשים ביורוקרטיים יודעים לחמם את ידיהם בהפרטה - מקבלים את התמורה שלהם לעזרה לאנשים הנכונים, ובהלאמה - ניהול ישיר של רכוש ותזרימי מזומנים יכול בקלות להפוך להתעשרות משלהם, במיוחד אם אף אחד לא שואל את התוצאות של הניהול (וכדי לא לשאול - צריך רק לשתף עם גבוהים ושולטים). והאופציה האידיאלית עבורם - החלפה תקופתית של הפרטה והלאמה - היא בדרך כלל מכונת תנועה מתמדת, השופכת כסף ישירות לכיסם בכל מחזור!
              למעשה, מכאן מגיעה המלית על ההפרטה או ההלאמה הקרובה המפוזרת במרחב המידע - לפקידים שלנו לא אכפת, כל עוד יש לפחות תנועה כלשהי.
        2. +2
          13 ביולי 2023 14:08
          ציטוט של paul3390
          המסקנה פשוטה וברורה - תחומים חשובים אסטרטגית למדינה לא צריכים להפוך לפרטיים בשום פנים ואופן.

          זה הגיוני.
          אבל קפיטליזם כן.
          באותה תקופה כבר היה מחסור בסוגים מסוימים של קרונות.

          במשך 5 חודשים של 2021, עלות ההובלה עלתה ב-35%

          במקביל, מאז 2019, ייצור קרונות הרכבת בירידה: מכמעט 80 אלף ב-2019 ל-50 אלף ב-2022. ההיגיון הולך ...
      2. 0
        13 ביולי 2023 11:25
        ציטוט: nikolaevskiy78
        יש כבר מחסור בסוגים מסוימים של קרונות

        מה הסיבה לגירעון?
        ציטוט: nikolaevskiy78
        שולחים נותנים נתונים אחרים - 40-50%. במהלך 9 החודשים האחרונים, השכירות שלהם הגיעה למקסימום במאי - 795 רובל. ליום

        מעניין איך חישבו את זה... לפי היום?
        1. +1
          13 ביולי 2023 18:35
          לגירעון יש, לדעתי, שלושה מרכיבים. ראשית, לפני מספר שנים החליטו לשפץ את הפארק, "לחדש באופן נחרץ". בהחלט, כרגיל, זה לא הסתדר, וגם לא מאוד נחרץ :-). הנקודה השנייה היא ירידה חדה בזרימת הסחורות למעבר והצורך לנסוע ריק בטיסות חזור. בנוסף התפוקה של קווי מכולות, שסיפקו צי מכולות משלהם. מדובר על מכולות. הנקודה השלישית היא בעיות בשימוש במשאבים צולבים - את הפארק אי אפשר לקחת מאותם קזחים, קשה מהסינים וכו'. מישהו אחר יציין שניים או שלושה גורמים. הבעיה ישנה ומורכבת. למשל, בואו ניקח תבואה - יש צורך לצבור משאבים בנמל הרבה מראש - התקופה הממוצעת של מבצע הובלה הוא 25-35 ימים. יש לנו מספר קווי רכבת הפועלים כמבנים נפרדים, אם כי במסגרת הרכבת הרוסית. זה יותר זול להובלה, אבל התנאים הם כאלה שתילל.

          ולגבי המחיר, מכיוון שהדוגמה ניתנת ממשאב גודוק (אולי לא המוצלח ביותר), אז יש בעיקר שאלות בין בעלי הפארק ללוגיסטיקאים. הפארק הוא למעשה להשכרה. אגב, אם קצת על נושא אחר, אז ניתן לשכור את הספינה עם הצוות, לשלם לבעלים תשלום חודשי, וכל השאר על חשבונך. כולל תיקונים, יישובים עם נמלים וכו'. בשנים 2018-2019, יחידה של 2 טון עלתה 1,890 מיליון רובל לחודש. אם אפשר לשלוח באופן קבוע + טיסות הלוך ושוב, אז בכלל זה משתלם, אין טעינה חזרה - לעזאזל :-). כך גם בחניון.
          1. +1
            14 ביולי 2023 07:40
            ציטוט: nikolaevskiy78
            לגירעון יש, לדעתי, שלושה מרכיבים

            אם לוקחים את זה לדעתי, אז המלחמה באוקראינה אשמה במחסור, התחבורה הצבאית משתלטת כעת על חלק הארי בצי קרונות המשא. בעלי הקרונות מנסים לרמות עם הקרונות, הם גם צריכים לחיות איכשהו, אבל כמו שסבתא שלי הייתה אומרת... עדיף לא להמר עם המדינה.
            ציטוט: nikolaevskiy78
            הנקודה השנייה היא ירידה חדה בזרימת הסחורות למעבר והצורך לנסוע ריק בטיסות חזור

            במסגרת ה-EAEU, ריצה ריקה היא זניחה.
            ציטוט: nikolaevskiy78
            מדובר על מכולות.

            יש בעיה במכולות, כן....אבל הבעיה היא לא במכולות עצמן, אלא ברציפי הרכבת (SVO). במוקדי מעבר, מטענים מועברים למשאיות!
            ציטוט: nikolaevskiy78
            אל תיקח את הפארק מאותם קזחים

            כמעט כל הצי הקזחי עובד עבור תנועת המטענים הרוסית, ללא הקזחים, התחבורה המסחרית של הרכבת הרוסית הייתה נעצרת כליל.
            ציטוט: nikolaevskiy78
            ניתנת דוגמה מהמשאב "ביפ" (אולי לא המוצלח ביותר), ואז יש בעיקר שאלות בין בעלי פארק ללוגיסטיקאים

            הדוגמה ממש לא הכי מוצלחת, המוביל משלם על הובלת הכרכרה מנקודה א' לנקודה ב'....ולא ביום! כיוון שלא רק קרונות, אלא גם קטרים ​​הפכו למחסור, ירידת הקרונות היומית בציפייה להכללה ברכבת תהפוך את התחבורה המסחרית לרכבת ללא כדאית והנמען יעבור לרכב מנוע!
            מה שאלה אישית... מיכאיל, למה אתה מכניס בעקשנות כמה מסדרונות תחבורה קסומים לראש של הקורא שלך? עוקף את רוסיה, אני עדיין יכול להבין מאיפה צומחות הרגליים, אבל עוקף את קזחסטן... זה מה?
            1. 0
              14 ביולי 2023 10:00
              הממ, אני בדרך כלל (קח כל מאמר) דוגל בפיכחון במונחים של מסדרונות ומבקר גישות והשקפות פופולריות די בתוקף. והמאמר הזה הוא מהסדרה הזו - הם לקחו את זה, הם העלו את הנושא "מיליארדי דולרים עוקפים את קזחסטן", אבל הם אפילו לא בדקו איך זה ייראה בפועל. לפעמים נדמה לי שהם קוראים את הכותרת ופסקאות המבוא.
  4. +6
    13 ביולי 2023 12:46
    כל הובלה של סחורה היא בעלות נוספת. וכאן מוצע לבנות בשתי הובלות מהרכבת לספינה ובחזרה? הרציונל לפרויקט כזה יזכיר את הטיעון של אוסטאפ בנדר לגבי העברת הבירה לניו ואסיוקי.
  5. 0
    17 ביולי 2023 22:30
    אנחנו צריכים משטר ויזה עם מדינות מרכז אסיה. אסור לשלוח כסף מרוסיה למרכז אסיה.

"מגזר נכון" (אסור ברוסיה), "צבא המורדים האוקראיני" (UPA) (אסור ברוסיה), דאעש (אסור ברוסיה), "ג'בהת פתח א-שאם" לשעבר "ג'בהת א-נוסרה" (אסור ברוסיה) , טליבאן (אסור ברוסיה), אל-קאעידה (אסור ברוסיה), הקרן נגד שחיתות (אסורה ברוסיה), מטה נבלני (אסור ברוסיה), פייסבוק (אסור ברוסיה), אינסטגרם (אסור ברוסיה), מטה (אסור ברוסיה), החטיבה המיזנתרופית (אסורה ברוסיה), אזוב (אסור ברוסיה), האחים המוסלמים (אסורים ברוסיה), Aum Shinrikyo (אסור ברוסיה), AUE (אסור ברוסיה), UNA-UNSO (אסור ברוסיה). רוסיה), Mejlis של העם הטטרי קרים (אסור ברוסיה), הלגיון "חופש רוסיה" (מבנה חמוש, מוכר כטרוריסט בפדרציה הרוסית ואסור)

"ארגונים ללא מטרות רווח, עמותות ציבוריות לא רשומות או יחידים הממלאים תפקידים של סוכן זר", וכן כלי תקשורת הממלאים תפקידים של סוכן זר: "מדוזה"; "קול אמריקה"; "מציאות"; "הווה"; "רדיו חופש"; פונומרב לב; פונומרב איליה; Savitskaya; מרקלוב; קמליאגין; אפחונצ'יץ'; מקרביץ'; לֹא יִצְלַח; גורדון; ז'דנוב; מדבדב; פדורוב; מיכאיל קסיאנוב; "יַנשׁוּף"; "ברית הרופאים"; "RKK" "מרכז לבדה"; "זִכָּרוֹן"; "קוֹל"; "אדם ומשפט"; "גֶשֶׁם"; "מדיהזון"; "דויטשה וולה"; QMS "קשר קווקזי"; "פְּנִימַאי"; "עיתון חדש"