1913 הייתה שנה אבן דרך עבור היסטוריה עולם תְעוּפָה. נראה כי המטוס המריא זה עתה מהקרקע, והגובה החל לצבור לא יותר גרוע מהרקטות של זמנים מאוחרים יותר. בשנת 1913 התקיימה במונקו תחרות המטוס הימי הבינלאומית הראשונה לגביע שניידר, הטייס הרוסי הגדול פיוטר ניקולאביץ' נסטרוב ביצע את "הלופ המת" שלו בפעם הראשונה, הצרפתי הגדול רולאן גארוס עשה את הטיסה הראשונה ללא הפסקה על פני הים התיכון ים, טסה מעל 8 ק"מ ב-700 שעות, ג'ורג'יה "קטנטונת" ברודוויק האמריקאית הופכת לאישה הראשונה שצניחה ממטוס, קופצת מעל לוס אנג'לס, ולראשונה למטוס הרב-מנועי של מעצב המטוסים הרוסי הגדול איגור איבנוביץ' סיקורסקי, האביר הרוסי הדו-מנועי (אחרי ארבעה מנועים) ואיליה מורומטס בעל ארבעת המנועים, עלו לשמיים.
אבל הסיפור התחיל הרבה קודם, ב-25 במאי 1889 בעיר קייב, כשהילד החמישי נולד במשפחתו של פסיכיאטר מפורסם, פרופסור במחלקה למחלות נפש ועצבים של אוניברסיטת קייב, איבן אלכסייביץ' סיקורסקי ומריה סטפנובנה. סיקורסקאיה, לבית Temryuk-Cherkasova, שנקרא איגור.
בהיסטוריה, כמובן, היו אנשים שעשו הרבה או יותר לתעופה מאשר סיקורסקי, אבל עדיין, הפריסה הרב-מנועית של מטוס כבד ומסוק מספיקה לתואר מעצב גדול וארוך ו זיכרון אסיר תודה של קהילת התעופה כולה.
כלומר, בשנת 1913, לא סתם עוד מטוס חדש טס, זה היה פשוט אפשרי להפתיע, אבל קשה, אלא מטוס ענק בעל ארבעה מנועים באותה תקופה. העיתונות העולמית נפלה למשקע שחור, כי רוסיה בשום אופן לא יכלה להתפאר בתעשיית מטוסים מפותחת, שהורכבה מכמה בתי מלאכה למחצה שבהם תוקנו מטוסים מיובאים. והמטוס הרוסי, ואפילו כזה...
לא היית צועק באותו זמן? כן, הקול ישבר, אני בטוח.
מה אני יכול לומר, אם הקיסר ניקולאי השני מיהר להסתכל על הסקרנות, אז מה אנחנו יכולים לומר על תושבי העיר?
וכן, האירוע היה... זה היה ממש ענק!
כנראה, כדאי לתת תוכנית כללית של תעשיית המטוסים הרוסית של אז. המפעל הראשון היה ה-Moscow Dux, שהרכיב את המטוס הראשון שלו ב-1909 ונשא בגאווה את שמו של המפעל הראשון לבניית מטוסים אימפריאליים. בסנט פטרסבורג, הראשון היה "האגודה הרוסית הראשונה לאווירונאוטיקה", שנוצרה ב-1910 (מאז 1915, מפעל גמאיון). השלישי היה "מפעלי הכרכרות הרוסית-בלטית", בקיצור "רוסו-בלט", המפורסמת במכוניות המפוארות שלה.
ברוסו-בלט התקיימו סדנאות תעופה, אותן הוביל האדם החכם ביותר של אז, למעשה אבי התעופה האסטרטגית, מיכאיל ולדימירוביץ' שידלובסקי. אדם שחזה את תפקיד התעופה המפציץ במלחמות והאמין בגאונותו של איגור סיקורסקי.
בתמונה, שידלובסקי עומד שני מימין לפצצה, עם זקן כזה. והשני משמאל הוא סיקורסקי הצעיר.
למרבה הצער, אבי הרעיון של תעופה אסטרטגית וארוכת טווח, מפקד החטיבה הראשונה של מפציצים כבדים, מחבר האסטרטגיה לשימוש בתעופה מפציץ, שיישם אותה בפועל, ראש יצירת האביר הרוסי, איליה מורומטס ומנוע המטוס הרוסי הראשון באפריל 1917 הואשם באי-כשירות, הודח מתפקידו והוחזר לפטרוגרד, וב-20 ביוני הוא פוטר מהשירות. חומרי התיק הפלילי מס' 9964 של ארכיון מנהלת ה-FSB לסנט פטרסבורג ואזור לנינגרד מעידים כי מיכאיל שידלובסקי נעצר בשנת 1919 על ידי מנוונים במעילי עור באשמת ריגול ונורה ב-14 בינואר 1921.
ללא עזרתו של שידלובסקי, סיקורסקי לא היה מצליח לממש את הפרויקטים שלו, כי שידלובסקי לא רק סיפק לסיקורסקי מתקני ייצור, אלא גם מצא מימון לפיתוחים שלו.
ומה שסיקורסקי הציע היה נועז מאוד. יתרה מכך, לא רק עבור רוסיה, שהיא נחשלת מבחינת תעופה, אלא עבור העולם כולו. מטוסים דו-מנועים כבר היו בפיתוח, מעצבים ממדינות רבות נלחמו איתם. אז מטוס דו-מנועי לא היה משהו מפתיע, אלא קשה להשגה. כי סיקורסקי העז להתנדנד לעבר מטוס בעל ארבעה מנועים. יתרה מכך, שידלובסקי ארגן רכישה של ארבעה מנועי ארגוס בהספק של עד 100 כ"ס כל אחד.
ובשנת 1910 יצא סיקורסקי לעבודה.
התברר שהמטוס גדול מאוד. עָצוּם. לכן, הוא קיבל מיד את הכינוי "גרנד", כלומר, גדול. ותחת השם הזה ביצע המטוס את הטיסה הראשונה שלו בתצורה דו-מנועית. וכאשר סיקורסקי הפך אותו לארבעה מנועים, השם שונה: "רוסית-בלטית גדולה". ה"אביר הרוסי" האחרון הופיע עוד מאוחר יותר, נניח שזה כבר היה תכסיס שיווקי גרידא.
היו הרבה בעיות במהלך הבנייה, אבל אולי העיקרית שבהן יכולה להיקרא מלחמת המידע שפרצה סביב הגרנד. מחלוקות באותה תקופה היו שגרתיים בערך כמו קרבות באינטרנט היום. יתרה מכך, ה"מומחים" היו בערך באותה מידה של מודעות.
למשל, "מומחי התעופה" מלפני מאה שנה אמרו ברצינות שמטוס בגודל גדול לא יוכל לטוס מסיבות רבות. אבל באותה תקופה האמינו שכוח ההרמה של הכנף הוא תוצאה של דחיית חלקיקי אוויר על ידי הקצה המוביל, ולכן הגדלת המיתר על כמה ערכים מקובלים היא חסרת משמעות.
רק שבשנת 1910 הם עדיין לא ידעו שרוב העילוי מתקבל עקב נדידה על החלק העליון של הכנף, שנוצרה מזרימה סביב משטח נושא צדודית. לכן, היו טיעונים רבים בדרגות שונות של עליזות. יותר ממספיק.
לדוגמה, לעתים קרובות מאוד הם ציינו ... יען כדוגמה! תגיד, הציפור כבדה, ולכן לא עפה. ומטוס כבד הוא לגמרי מאותה אופרה.
בכלל, הטרולים היו כבר אז, תודה לאל, לא היה אינטרנט. אבל גם בלי זה, לסיקורסקי היה קשה, כי כל החברות המדעיות מאוד (ולא מאוד) הללו דרשו כבוד ותשובות לשאלות.
"... עתיד התעופה שייך לכלי רכב כבדים, אך מהירים, אשר בעזרת המהירות והמסה העצומים שלהם יעניקו לטייס תמיכה אמינה באוויר...".
"מסה גדולה ומהירות הם המפתח לעתיד התעופה. אין צורך לפחד ממכונות כבדות גדולות! תן להם מהירות ואתה תשגר את העגלה לאוויר. יכולת השינוי של הטייס באוויר, עצמאות הטיסה מעצירת המנועים, התחזוקה שלהם באוויר - אלו היתרונות העצומים של כלי רכב גדולים..."
(מתוך נאומו של סיקורסקי בקונגרס האווירונאוטי הכל-רוסי השני ב-1912)
למרות כל האמון של סיקורסקי ושידלובסקי, היו יותר ספקנים ובסופו של דבר הם אף גיבשו מספר סיבות מדוע מטוס גדול לא יוכל לטוס כרגיל:
1. לא ניתן להעביר את התוצאות המתקבלות במהלך פעולת מטוסים קונבנציונליים למטוסים גדולים.
(קשה מאוד לומר מדוע כללי הזהות לא צריכים לעבוד כאן, ההיסטוריה של הטיעונים לא הצילה אותנו)
2. מטוס יכול להיות כל כך כבד שהוא לא יצליח לרדת מהקרקע למרות כנפיו הענקיות. ואם הוא יתנתק, בגלל האינרציה, אי אפשר יהיה לשלוט בו באוויר, ועוד יותר בזמן הנחיתה.
(לא בלי סיבה, זה קרה בהיסטוריה. עם זאת, התקלה לא הייתה כל כך ביחס בין כוח המנוע למסה של המטוס, אלא בורות באווירודינמיקה)
3. תחנת כוח רב-מנועית תיצור בעיות רבות. אם לפחות מנוע אחד יתקלקל, איזון המתיחה יופרע עד כדי כך שאי אפשר יהיה לשלוט במכונה.
(שוב, חוסר מידע. ניתנו דוגמאות לגרסאות של מטוסים עם שני מדחפים מונעים על ידי מנוע אחד. אם אחת משרשראות ההינע נשברה, אז המטוס בדרך כלל התרסק)
4. תא טייס סגור ישלול מהטייס את היכולת להרגיש את הכוח והכיוון של זרימת האוויר ולא יאפשר התערבות בזמן בשליטה במכונה.
(היה גם גרעין רציונלי בספקות האלה, כי המכשור היה בחיתוליו, והטייסים באמת התכוונו לאורך הזרימה. אבל כאן ה"טריק" הוא שסיקורסקי עצמו היה פשוט טייס גדול שהרגיש בצורה מושלמת את המכונית ואת זרימת האוויר אליו בתור נושא מידע לא הועילה במיוחד)
באותה תקופה העבודה על מטוסים מרובי מנועי כבר הייתה בעיצומה. אבל הרעיון היה שונה במקצת: נסו לסובב מדחף אחד עם שני מנועים חלשים. כך גם הבריטים משורט והגרמנים מלינקה-הופמן. אבל כולם עבדו עם שני מנועים עבור מדחף אחד דרך תיבת הילוכים מורכבת, ולכן לא הייתה הצלחה.
רציונלית יותר הייתה ההחלטה של גאון הנדסה אחר, הממציא והמעצב הרוסי בוריס גריגורייביץ' לוצקי. במטוס לוצקי-1910 שנבנה על ידו ב-2 בחברת דיימלר הגרמנית, היו שני מנועים, שהיו ממוקמים בזה אחר זה וקבעו שני מדחפים קואקסיאליים בסיבוב. המטוס התברר כמוצלח ונחשב באותה תקופה לאחד הגדולים בעולם.
אבל להתקין את המנועים על הכנף... זה היה יותר מדי. זה הפחיד רבים הן ברוסיה והן מחוצה לה.
האסיפה הכללית של ה"גרנד" נערכה בשדה התעופה קומנדנטסקי והושלמה עד תחילת מרץ 1913. המטוס עורר תדהמה במידותיו: תוחלת הכנף העליונה הייתה 27 מ', הכנף התחתונה - 20 מ', השטח הכולל של כנפיים - 125 מטרים רבועים. מ', משקל ההמראה של המטוס הוא יותר מ-3 טון. באמת הגדול בעולם באותה תקופה.
ארבעה מנועי ארגוס, 100 כ"ס כל אחד. עם. ממוקם במתקני טנדם בכנף התחתונה ליד גוף המטוס. זה נעשה במקרה של כשל באחד המנועים על מנת למזער את רגע הסיבוב. בנוסף, הזנב האנכי יוצר עם פרופיל קמור-קעור, הצד הקמור לגוף המטוס, ובמקרה של תקלה במנוע, קיצית הפרופיל, שנשבה בזרימה מהמדחפים של המנועים הפועלים, סיפקה שיקום. רֶגַע. הסיכון הקיים צומצם באופן קונסטרוקטיבי.
מיקום המנועים בכנף תרם להגדלת הנפח השימושי של תא הנוסעים. חרטום גוף המטוס נעשה בצורת מרפסת פתוחה שמאחוריה היה תא טייס מזוגג מלא באורך 5,75 מ' וגובה 1,85 מ'. בתא הטייס היו שני מקומות לטייסים, מאחוריהם מחיצת זכוכית עם דלת ל תא הנוסעים, שמאחוריו כיור ושירותים. היו כמה כיסאות נצרים ושולחן בסלון.
השלדה הייתה מרשימה: בין ההחלקות הוצמדו עגלות בנות שמונה גלגלים תאומים כל אחת, מצוידות בבולמי כבל.
השליטה על המטוס הייתה משוכפלת, אך השליטה על המנועים הייתה משמאל, אצל מפקד הצוות. זה עדיין שם היום, מקומו של המפקד.
בתחילת מרץ 1913 הורכבו המנועים הקדמיים, והטייס המצוין סיקורסקי החליט לבצע את הטיסה הראשונה על שני מנועים. ב-15 במרץ בוצעו מספר ריצות והתקרבות קטנה, אבל אז הבדיקות נתקעו בגלל שדה התעופה, שהפך בוצי באביב.
בתחילת אפריל, הגרנד ושדה התעופה היו שוב מוכנים לניסויים. במהלך החודש בוצעו מספר ריצות וטיסות בתוך שדה התעופה. ריצת ההמראה של הגרנד הייתה כ-400 מטר, המטוס המריא בקלות, אך הגודל השפיע, השליטה הייתה מעט איטית.
כמה מילים על החידוש - תא סגור. באותה תקופה, הייתה יכולת אמיתית של טייסים לשלוט במטוס, תוך התמקדות בזרימת האוויר המתקרבת. הלחץ העיד על המהירות, השינוי בכיוון הזרימה - להחלקה מהצד. ובהנחייתם בדרך זו, הגיבו הטייסים בהגאים. הם דיברו על "אינסטינקט הציפורים", שלא ניתן לכולם. אבל באותם ימים, טייסים היו דומים לשמיים.
תא הטייס הסגור שלל מהטייס את כל התחושות הקשורות בזרימת האוויר, ודרש ממנו לנווט במכשירים, שהיו, כביכול, מעטים והאיכות לא הייתה מהטובה ביותר.
סיקורסקי במטוסו ניסה לצייד את המקסימום:
- מצפן;
- ארבעה טכומטרים מארבעה מנועים;
- שני מדי גובה אנרואידים;
- שני מד רוח לקביעת המהירות;
- מחוון החלקה (צינור עם כדור בפנים);
- מחוון גובה (אותו צינור, אבל במישור אחר);
- שני אינדיקטורים לכמות הדלק.
באופן כללי, הכל די פרימיטיבי, אבל ב-1913 הפאר הזה היה דבר פורץ דרך מאוד. למטוסים של אז היו לפעמים הרבה פחות מכשירים. אבל אפילו סט כזה איפשר להטיס מטוס מחוץ לטווח ראייה מהאופק.
ב-27 באפריל, סיקורסקי הוציא את הגרנד לדרך. הטיסה הראשונה הייתה דרך שדה התעופה בקו ישר, המטוס המריא כרגיל, עלה לגובה של כ-10 מטרים ולמהירות של 80 קמ"ש. הם כבר לא מסרו את מידות שדה התעופה, ולאחר מכן סיקורסקי הנחית את המטוס. הכוח של שני ה"ארגוס" בבירור לא הספיק, אבל בכל זאת, המטוס היה מוכן לטוס במעגל.
ובערב של אותו יום, יום ארוך מאוד לאיגור איבנוביץ' ב-27 באפריל, בערך בשעה 22:XNUMX, קם הגראנד להתחלה בפעם השנייה. המכונאי V.I. Panasyuk היה ב"מרפסת", טייס המשנה G.V. Yankovsky היה במקומו בתא הטייס.
ממש כמו בבוקר, הגראנד האיץ והמריא מהקרקע.
הייתה רגיעה מוחלטת, ובתנאים כאלה החל המטוס לצבור גובה. כן, שני מנועים נתנו מעט כוח והטיפוס היה איטי, אבל בהדרגה הצליח סיקורסקי לעלות לגובה של 100 מטר ולעשות את הפנייה הראשונה. המטוס נע לאורך האופק במהירות של 80 קמ"ש וציית היטב להגאים. כמובן שהתגובה הייתה איטית יותר מזו של כלי רכב חד-מנועי, אבל זה מובן: ספינת אוויר היא לא מטוס ששוקל 300-400 ק"ג.
סיקורסקי טס במעגל ועזב את שדה התעופה למרחק של כקילומטר וחצי. הוא חזר לשדה התעופה ונחת, כמו שאומרים, במצב רגיל. לאחר הנחיתה, המכונאי בדק את גלגלי הנחיתה, הכל היה תקין, אפשר היה לנסוע במונית להאנגר, אבל צריך היה לכבות את המנועים: קהל עצום של אנשים שצפו בטיסה מיהרו למטוס.
סיקורסקי כיבה את המנועים. הצוות יצא ל"מרפסת", ומספר עצום של אנשים שמחו מסביב, שכל כך שמחו על הטיסה, עד שנראה היה שהם, ולא הצוות, משתתפים במבחן. המטוס היה בלתי אפשרי לזוז. סיקורסקי ניסה לעבור דרך ההמון, אך הוא, יחד עם ינקובסקי ופנאסיוק, נאסף ונשאו לשידלובסקי. כל תומכי המטוסים הגדולים שמחו מאוד - המטוס הגדול הוכיח את יכולתו לטוס.
לאחר מכן הייתה התקנת צמד המנועים השני. לאחר כמה ימים של הסתגלות, סיקורסקי הרגיש שבטוח לטוס שוב. הטיסה הייתה מתוכננת ל-6 במאי.
ביום הטיסה נשבה רוח חזקה מאוד (18-20 מ' לשנייה). הטיסות בוטלו כליל, והמטוסים היו בהאנגרים או קשורים לחולצי פקקים. עם זאת, איגור איבנוביץ' החליט שהרוח לא מהווה מכשול למכונה כבדה ונתן פקודה להתחיל.
בגלל הרוח הקדמית החזקה כמעט ולא הורגשה המהירות ביחס לקרקע, אך המכונית טיפסה היטב בהשוואה לטיסה הקודמת. בטיסה, סיקורסקי עבר בהצלחה לחמניות שגרמו למשבים של רוח, ותורת האינרציה שלו אושרה. על ארבעה מנועים, הגרנד עלה בשלווה לגובה של 200 מטר ונתן מהירות של 90 קמ"ש. המנועים האחוריים הוסיפו אינרציה, אך המטוס נעשה חזק יותר באופן ניכר.
הטיסה עברה יפה, ואחרי העיתונות נתן לסיקורסקי כפיים אחידה.
"הטייס סיקורסקי הצליח לבנות מטוס ענק, שנועד למלא תפקיד יוצא מן הכלל בהיסטוריה של התעופה העולמית כניסיון מוצלח ראשון לבנות מטוס המותאם לשאת נוסעים רבים ומצויד בקבוצה שלמה של מנועים עצמאיים".
אחר כך ביצע סיקורסקי מספר טיסות מעל העיר, יתר על כן, עם "עומס" של נוסעים מקרב טייסים אחרים. המטוס הראה שהוא יכול לטוס בצורה מושלמת על שני מנועים.
ב-13 וב-27 במאי ביצע סיקורסקי טיסות ארוכות מאוד (עד שעה), עם 3-4 נוסעים על הסיפון. זה בדק אפשרויות שונות למרכז את המטוס, הנוסעים מילאו תפקיד של נטל נע, נע סביב תא הטייס ויוצאים למרפסת.
הטיסות נתנו כמות עצומה של מידע, לאחר שעיבד אותו, סיקורסקי ביוני 1913 קיבל החלטה ציונית: לנטוש את פריסת מנוע הטנדם, שכן המדחף האחורי, בהיותו בזרימת האוויר מלפנים, נתן פחות כוח. הסדר הטנדם היה מועיל במקרה של כשל של אחד המנועים, שכן תוכנית כזו אפשרה לפצות על אסימטריה של דחף. אבל סיקורסקי החליט לעשות צעד כזה, במיוחד מאחר שאף אחד בעולם עדיין לא ניסה להשוות את היכולות של מכונית אחת עם סידורי מנוע שונים.
והמנועים האחוריים הוסרו והותקנו בשורה בכנף התחתונה.
הטיסה הראשונה של ה"Big Baltic" עם מנועים מקוונים בוצעה ב-23 ביוני 1913. הסידור מחדש שיפר משמעותית את ביצועי ההמראה והעניק עלייה מסוימת במהירות ובקצב הטיפוס.
על המטוס נודע בחלק העליון מאוד, ובהיותו בצארסקויה סלו, הקיסר ניקולאי השני רצה לבדוק את המטוס. ב-25 ביוני טס סיקורסקי לצארסקויה סלו, לשדה התעופה המקומי, ושם ראה ניקולאי השני את הבולשוי.
הצאר הסתובב סביב המטוס, סיקורסקי התלווה אליו, ענה על שאלות. מאוחר יותר, איגור איבנוביץ' נזכר שהוא הופתע מאוד מכך שהקיסר שאל שאלות על יתרונותיו, והפגין ידע בנושא התעופה, הגון למדי מנקודת מבט הנדסית.
לאחר שבדק את המטוס מבחוץ, ניקולאי ביקש לעלות. הצאר והמעצבת עלו למרפסת על ידי סולם ושם הם צולמו על ידי צלם החצר.
ניקולאי השני התרשם מאוד ממה שראה והיה כל כך מרוצה מתשובותיו של סיקורסקי עד ששלח למעצב שעון זהב במתנה.
באותו יום, סיקורסקי בדק את צאצאיו בטיסה עיוורת. כשחזרו לשדה התעופה של החיל, "בולשוי" נכנס לרצועת גשם, כל כך כבדה (אוי, פיטר!), שהזכוכית הוצפה במים, ולא נתנה שום ראות. עם זאת, באמצעות מערכת המכשירים שבה צייד את המטוס, הצליח סיקורסקי לצאת לשדה התעופה ולנחות ללא תקלות.
לאחר ההצלחות הללו, בראיון עם Birzhevye Vedomosti, סיקורסקי ניסח והסביר את משימותיו כמעצב:
"מכל מה שהצלחתי לעשות עד כה, ה-Grand צריך להיחשב הגדול ביותר. הרי כל מה שהיה עד כה הוא לא יותר מקיאקי אוויר. הרבה זמן חלמתי על ספינת אוויר. התחלתי לבנות אותו, בהחלט יצאתי להכניס שלושה עקרונות עיקריים לציוד של מטוס, כלומר:
1) במסע אווירי למרחקים ארוכים, על הטייס להיות מסוגל להחליף תוך כדי תנועה;
2) עצירת המנוע בדרך לא צריכה להכריע את גורל הטייס, הטייס והנוסע;
3) האפשרות לטפל במנוע בכביש, לתקן אותו תוך כדי תנועה.
השגתי את כל זה, וזה עשוי לתת כיוון חדש בתכנון של מכשירים. כשבניתי את הגרנד, כמובן, היו לי בראש גם מטרות צבאיות. לעת עתה, אנו חוסכים במנגנון הזה ושומרים אותו לניסויים גדולים. כמעט אחרי כל טיסה אני עורך כמה שינויים ותיקונים. אז, לאחר הטיסה האחרונה, שיניתי את המיקום של ארבעת המנועים המותקנים במכשיר, שבזכותם הצלחתי להגביר את הדחף. הוא גם הוסיף שני הגים חדשים, בנה מעבדה מעופפת על המנגנון. במילה אחת, בכל פעם שאתה מבחין במשהו חדש וממהר לבצע מיד תיקון. בשבוע הבא אתחיל להטיס את המטוס הזה שוב. כשעיין בו בפעולה, אני מוצא שזה הצדיק במלואו את התקוות שתמתי בו.
הנקודה השלישית נבדקה על ידי הצוות של סיקורסקי במהלך החודש הבא. באחת הטיסות התפוצצה התושבת האחורית של אחד המנועים, והיא עלולה להישבר מהכנף. המכונאי פאראסיוק, לאחר שאסף חגורות מכל האנשים שהיו על הסיפון, יצא אל הכנף ובעזרת חגורות משך איכשהו את המנוע לתוך המסגרת. הכדאיות של הצבת מנועים בשורה על הכנף והגישה אליהם במהלך הטיסה הוכחו לבסוף בפועל.
"Big Baltic" ביצעה טיסות רבות מעל סנט פטרסבורג. הייתה טיסה לגאצ'ינה ובחזרה עם ארבעה נוסעים. אורך המסלול היה עד 100 ק"מ. זמן קצר לאחר טיסה זו שונה שם המטוס לבסוף לאביר הרוסי. ב-2 באוגוסט 1913 קבע סיקורסקי שיא טיסה עולמי: שעה ו-1 דקות.
על סיפון המטוס היו שבעה אנשים. אנשים רבים צפו בטיסות האלה של הענק, ועד מהרה קיבל הגראנד שם חדש - האביר הרוסי. פעם קראו לזה ככה, אבל עכשיו השם הזה סוף סוף התבסס.
הסוף של "האביר הרוסי"
באותו אוגוסט הוצא הויטיאז מההאנגר. אוגוסט התברר כגשום, ומטוסי רוסו-בלטה החדשים, הדו-כנפי S-10 והמונו-מטוס S-11, נמסרו להאנגר. היו תחרויות שאורגנו על ידי המחלקה הצבאית הרוסית ואשר בהן הייתה תלויה חבילת ההזמנות האפשריות והמוניטין של המפעל. המטוסים תוכננו על ידי סיקורסקי, אך השתתפותו בטיסות לא הייתה אמורה, טייסי המפעל היו אמורים לטוס.
ב-11 בספטמבר, בערב, מול סיקורסקי, התנתק מנוע המטוס אותו טייס יריבו הוותיק בתחרות, גאבר-וולינסקי, ונפל על התיבה הדו-כנפית של הוויטיאז.
ראוי לציין שגאבר-ולינסקי נאבק על חייו עד האחרון ונפל יחד עם המטוס, אך לא רק שהוא היה בחיים, הוא גם נמלט עם פציעות קלות.
אבל ה"ויטיאז" קיבל נזק כבד. האגף נהרס כמעט וסיקורסקי החליט לא לתקן אותו. עד אז, המטוס ביצע 53 טיסות באורך כולל של יותר מ-11 שעות, והטיסות הללו סיפקו פשוט כמות עצומה של מידע שלא יסולא בפז. יתר על כן, איגור איבנוביץ' עצמו עבד על מכונה מתקדמת יותר עד אז.
אז "האביר הרוסי" צריך להיחשב לאב הקדמון של כל המטוסים הרב-מנועים בעולם.
השני בעקבות הדוגמה של סיקורסקי היה המהנדס האיטלקי הגדול לא פחות ג'ובאני בטיסטה קפרוני. כבר לאחר יצירת הגרנד בנה קפרוני את ה-Sa-30 שלו, אך במטוסו שלושה מנועים סובבו שלושה מדחפים, אך הראשון היה דוחף, והמושכים בכנפיים הונעו דרך תיבת הילוכים מורכבת מאוד, ממנועים שנמצאו ב- גונדולה עם הצוות.
ויצירה זו לא יכולה להיחשב מוצלחת. רק על ידי הצבת המנועים על הכנפיים, במטוסי Sa-31 ו-Sa-34, השיג קפרוני את מבוקשו ב-1914.
היום, 25 במאי, מלאו 134 שנים להולדתו של מעצב המטוסים הגדול איגור איבנוביץ' סיקורסקי, שנכנס לרוסיה להיסטוריה של התעופה העולמית והעמיד אותה בשורה אחת עם כוחות התעופה המוכרים באותה תקופה.
LTH "גרנד"
מוטת כנפיים, מ
- למעלה: 27,00
- נמוך יותר: 20,00
אורך, מ': 20,00
שטח אגף, מ"ר: 2
משקל (ק"ג
- מטוס ריק: 3 400
- המראה רגיל: 4
מנועים: 4 x "ארגוס" x 100 כ"ס
מהירות מרבית, קמ"ש: 100
מהירות שיוט, קמ"ש: 77
טווח מעשי, ק"מ: 170
תקרה מעשית, מ': 600
צוות, אנשים: 3