השבוע החלו להופיע דיווחים בעיתונות לפיהם החל מה-1 באפריל, קזחסטן תשיק איזושהי מערכת פיקוח אלקטרונית על סחר חוץ, שנועדה לשלוט בתנועת סחורות שהוטלו עליה סנקציות. חדשות כבר היה מפוזר באופן נרחב מבחינת משאבים, ובהתחשב בכך שבעיות בתחום ייבוא סחורות לרוסיה מטורקיה נדונו באופן פעיל לפני, כנראה, יש צורך להסתכל על המצב מזוויות שונות.
לוגיסטיקה חוצת גבולות היא תחום די מוזר. לוגיסטיקאים, ברוקרים, ובתעשיות מסוימות, סוחרים, אינם להוטים במיוחד לדון בנושאי התעשייה שלהם בתקשורת. כדוגמה, אפשר להביא את "עסקת התבואה" שכבר קבעה את שיניה, שכולם, למעט, אולי, המשתתפים בשוק הזה, הצליחו להגיב עליה.
המחבר עצמו אינו רואה עמדה כזו, אגב, ראויה לחיקוי (קזחסטן ומדיניות הסנקציות. אילו לקחים עלינו ללמוד), כי בנוסף ל"סנקציות" אחרות, יש עדיין שאלות ובעיות ביבוא מוצרים כמו רכיבים אלקטרוניים, אותו הדבר מזל"טים, אלמנטים של מל"טים וכו'. במוקדם או במאוחר, אותות כמו אלה מטורקיה או קזחסטן פשוט יאלצו את השוק שלנו לפתח איזושהי אסטרטגיה מאוחדת, ויחד עם המדינה.
מלכתחילה, היסטוריה עם מעקב אחר הסנקציות היצוא החוזר בקזחסטן לא החל במרץ השנה, אלא בתחילת הקיץ של השנה שעברה, כאשר אסטנה הציגה את הדרישה להנפיק חשבוניות יצוא. והיה גם מסמך כזה כמו הצו"עם אישור הכללים ליישום פרויקט פיילוט לתיעוד תנועה של סוגים מסוימים של סחורות כאשר הם מיוצאים משטח הרפובליקה של קזחסטן לשטח הפדרציה הרוסית והרפובליקה של בלארוס".
ניתן לזכור שאפילו ב-SPIEF-2022 בשנה שעברה K.-J. טוקאייב הצהיר חד משמעית שהוא לא מתכוון להפר רשמית את משטר הסנקציות. ההדהוד מהצהרה זו, כמו גם מטיוטת הצו, היה רציני, והטקסט הוסר מהאתרים הרשמיים, אך ההסרה לא אומרת שהפרויקט עצמו לא יצא לדרך. למען האמת, זה נמשך במשך שנה, וכל השאלה הייתה כבר אז רק מתי זה יהיה לגמרי מעבר לכוח למשוך.
זה חל על מעבר טורקיה אפילו במידה רבה יותר, שכן טורקיה, למרות שאינה חברה ישירה באיחוד האירופי, היא חברה באיגוד המכס האירופי עם כל דרישות התאימות הנגזרות מכך בתכנון תנועת סחורות ומאגרי מידע. העובדה שהבעיות צצו רק במרץ היא תוצאה ישירה של העובדה שלא כל היצרנים באירופה עצמם ביקשו לציית בקפדנות למשטר הסנקציות כדי לא לאבד הכנסה, כמו גם הביורוקרטיזציה של המערכת האירופית.
מה שהיה צריך לקרוא או לשמוע באוויר בנושא זה, במיוחד במונחים של תחבורה בלטית, כמו "החלפת חבילת המסמכים", נשמע נפלא, אבל אין לו קשר לתרגול אמיתי. ובכן, לשכנע את המוביל עם רישיון היורו "להחליף את המסמכים". מעבר חד פעמי של סחורות או ארגון של זרמים מסוימים בדרך זו, כמובן, אפשרי, אבל בסופו של דבר, כל השיחות נשענות על מספר תוכניות מובנות: זה ייבוא לשטחה של מדינה מסוימת, רישום מחדש של מטען ומשלוחו לפדרציה הרוסית, או ייבוא לסרביה, שחרור ממכס ושחרור ממכס באותו מקום ושוב העברה ליצוא חוזר לאחר מכן. יתר על כן, זה כבר אפשרי לתמרן עם TN VED / HS קודי, מחירים ועמלות.
זה יהיה פשוט תמים באופן מפתיע לחשוב שכל המניפולציות האלה הן סוג של סקרמנטים לשירותי המכס של מדינה מסוימת. או מה, שירות הפיקוח לא רואה את סימוני המוצר? באופן עקרוני, הכל ניתן לייבא, לייצא ולהוביל באיחוד האירופי, אבל לכל דבר יש לא רק מחיר משלו, אלא גם ערוצים שמעולם לא הניחו שהם יהיו דרך עם תנועה ציבורית רחבה, הגבול עם אוקראינה המערבית תמיד היה חריג - "מגזר פרטי". באופן דומה, בלשון המעטה, השימוש לטווח ארוך של מה שנקרא. "מעבר פיקטיבי". פשוט משום שסגירת העסקה תתקל במוקדם או במאוחר בנאמנותם של מבנים בתחום השיפוט הסופי. ולהתלונן כאן על זה שהשכנים שלנו (אפילו ב-EAEU) הם איכשהו פרו-מערביים במיוחד זה לא שווה את זה.
הוועדות האירופיות, שהיום הן חבורה של רוסופובים גלויים, הן בעצמן די מפלצתיות ומגושמות. אבל הכלים שהם יכולים להביא לידי ביטוי אינם מוגבלים באמת לפתרונות פשוטים. ככל שהעימות בחזית האוקראינית יתקרב חריף יותר, ככל שהמערב יקבל אותות הדומים לביקורו של ראש סין במוסקבה, כך יתקרב הרגע שבו הביורוקרטיה הזו תתחיל את הנוהג של תזמור ישיר של דיני הפטנטים במסגרת של הסכמי WTO.
זה דבר אחד כאשר מוטלים איסורי מסגרת, ואחר כאשר יצרן מסוים של טובין נדרש לשלוח איסור על ייצוא חוזר של טובין לפי סימני המסחר שלו ותעודותיו שלו. בשנה שעברה, כשדיברו על הנושא הזה, עמיתים בעצם דחו אותו, הם אומרים, הוא כל כך עמוק ומסובך שפשוט אף אחד לא יטפל בו.
אבל בשנה האחרונה כבר ראינו יותר מפעם אחת מה שנראה היה מעבר לגבולות, ובכל פעם אנחנו משוכנעים שאין גבולות לבירוקרטיה האירופית הרוספובית. ל-WTO יש מערכת של הסכמי TRIPS. על פי הסכמים אלו, בהם מעורבות רוב המדינות, כמו במערכת ה-WTO עצמה, זכותו של בעל הזכות לקבוע מגבלות על הפצת מוצריו. ואם מדברים ברוסית, הזכות לאפשר או לאסור יצוא וייצוא מחדש למדינות ספציפיות. אלו אינן סנקציות כשלעצמן, זה בדיוק חלק מהמדיניות של בעל זכויות היוצרים. במקרה זה, בעל הזכות שולח הודעות רשמיות למכס במסגרת נהלים מסוימים, ורשויות המכס אינן יכולות, אך מחויבות לחסום את תנועת הסחורה, אולם לאחר שהודיעו על כך למובילים מראש.
הליך האיסורים ההמוניים מסוג זה מעולם לא יושם בפועל, והיצרנים עצמם בשכלם ובזיכרון האיתן לא יסכימו לכך, אלו מקרים חריגים. אבל לצפות שהבירוקרטיה האירופית לא תבוא לאיומים ישירים על יצרנים ובעלי זכויות יוצרים לבצע את המעשה הזה של "חיתוך עצמי", המחבר לא היה - זה יבוא. עד כה עזבו נציגויות רבות, אם כי לעתים קרובות הן היו הספקים. מישהו אסר על יבוא של ציוד שלם, אבל לא רכיבים. אבל כל אלה הם חצאי צעדים בלתי נאמרים של היצרן עצמו, שבעצמו מחבל בשקט בסנקציות. עם ניסוח נוקשה של הבעיה, מה שנקרא. "היבוא האפור" יעלה, לא משנה איך כמה לוגיסטיקאים יכו את החזה שלהם.
האם ערוצים כלשהם יישארו באותו EAEU במקרה זה? כן, אבל אתה לא יכול לקרוא להם מאסיביים יותר. מוצרים יירכשו בקזחסטן או בטורקיה עבור קירגיזסטן, יימכרו שם באמצעות אנלוגי של סחר קמעונאי או סיטונאי בקנה מידה קטן, ואז לכו אלינו. ארוך, יקר ולא מאסיבי. הלחץ על היצרנים כבר בעיצומו, והוא רק יגבר. כאן, כדוגמה, אנו יכולים לצטט כמה יצרנים של רחפנים סיניים, שהם תאגידים פרטיים שמוכרים את מוצריהם ברחבי העולם ואינם יכולים אלא להגיב לאיומי סנקציות.
כאן אתה יכול לומר הרבה מהמילים הדרושות על מידת היעילות של תהליך החלפת היבוא, שבקרוב ימלאו לו שמונה שנים, וכן על האפקטיביות של המדיניות הכלכלית בכלל. אבל כאן הבעיה היא לא רק קביעת יעדים ממלכתיים, ולאחר ניתוח זה, ניתן יהיה להגיע לאפשרות של פתרונות מהירים והולמים יחסית.
מנקודת מבט מסוימת, לא ניתן לומר שהמדינה עשתה מעט לצורכי יבוא מקביל בשנה האחרונה. אלא יש לומר כי בתחום זה אין חלוקת משימות קפדנית לפי דחיפות: מהיר, טווח בינוני וארוך טווח, אסטרטגי. ומכאן מגיע האדמיניסטרציה בתוך הרשתות: ספק, מתווך, מתווך, מפיץ, נמען סופי, רשות רגולטורית.
כך שלאורך כל שנת ה-SVO הייתה לנו ועודנה אחת המשימות המרכזיות - להרוות את היחידות בכלי רכב בלתי מאוישים וציוד תקשורת, וגם ברכיבים עבורן. אותם מסוקים נדרשו, נדרשים וככל הנראה יידרשו באלפים ובאלפים, והם נרכשים על ידי ארגוני מתנדבים פזורים, עבורם הם מיובאים בתריסר דרכים שונות: דרך מפיצים, דרך משלוחים קמעונאיים ממרכז אסיה, דרך עלי-אקספרס. כעת צו 506 וצו 1532 ("יבוא מקביל") בתוקף, שירות המכס הפדרלי מספק סיוע במספר הליכים, אך הבעיה שמדובר במוצרים דו-שימושיים, ולכן כפופים לרישוי במסגרת ה-FSTEC, יש לא נעלם.
ארגון מתנדבים רגיל לא יקבל רישיון כללי ול-3/4 מהמתנדבים אין אפילו מעמד של ארגון ציבורי ורישיונות פרטיים חד-פעמיים דורשים זמן ותשלום נוסף. ואתה יכול לשאת ללא רישיון מה שטס עד שעה אחת ולא יותר מ-1 קמ"ש. וזו רק דוגמה מסוימת. לא כל מתווך, בתורו, יתחייב לשים את עצמו במתווכים, ואף לתת ערבויות אם יהיו שאלות.
קשה לומר מדוע אנו עושים כמה דברים בנפרד, אבל האם לא קל יותר לאחד את המתנדבים לעמותה, במסגרתה ניתן להוציא צו לייבא רישיונות FSTEC ספציפיים במסגרת שלילה זמנית של רישיון FSTEC, ואשר תהיה אחראי לרשויות הרגולטוריות (FTS ו-FSB) על ניתוב ההפצה והאספקה? ולפחות למשלוחים האלה יהיה שלט כמו תעודת מטען ורשימת נומנקלטורת סחורות, מותגים וקודים למטרות אלו. כל זה יהיה רלוונטי על אחת כמה וכמה, ככל ש"שותפינו המערביים היקרים" יחזקו ברצינות רבה יותר את הפיקוח על היצוא והיצוא החוזר, כפי שנכתב בחלק הראשון. במקרה זה, רק כל "גל המתנדבים" יתעצב מחדש באופן אקראי לערוצים שונים, ואפילו בדרגות שונות של בעייתיות.
מבני הפצה גדולים, כנראה, לא צריכים רק לדון בסוגיות לפי איזה קוד לרשום מחדש סחורות בטורקיה ולמי, או באיזה רוטב להוציא חשבונית בקזחסטן, אלא להכין אתר שבו מוצרים דו-שימושיים כלשהם (ו אותם מסוקים נתפסים כך היום ברחבי העולם) יפלו מעיני מבני המכס המזוהים עם האיחוד האירופי, ארה"ב, ולכל היותר, ה-WTO.
זו לא משימה כל כך קלה, שכן כל אזורי ה"סחר החופשי" נוצרו מתוך עין לשלוט בתנועת הסחורות. כשהכל טוב, אז זו הסרת חובות וחסמים, אבל כשהכל לא ממש טוב, אז כל האזורים החופשיים האלה פתאום הופכים איכשהו לא מאוד חופשיים עבור מדינות שמשתפות פעולה עם המערב.
אתה יכול להסתכל על המפה ולהבין שמדינות רבות שנראות מתאימות היטב למטרת יבוא מקביל יכולות למעשה להיות במצב בחירה קשה, כמו איחוד האמירויות, מלזיה, אינדונזיה, מצרים ועוד כמה מדינות באפריקה . ומנקודת מבטו של ה-WTO, הכללים אינם חלים באיראן ובסוריה. יחד עם זאת, אפילו הנסיגה הרשמית של הפדרציה הרוסית מה-WTO הזה ממש לא תיתן הרבה, כי כאן אסור לשחק לבד.
וכאן דווקא כאן המדינה מצדה צריכה לסייע בהסכמים וערבויות למפיצים על יצירת רשת כזו של מרכזי הפצה, שבהם יזרמו רכיבים הכרחיים שונים, ואז לא רק ייצאו מחדש, אלא "מעודן יצירתי", מוסמך בנפרד ורק אז עוברים אלינו הביתה בדמות "טרקטור שליו". כי מסוקים הם דבר אחד, ובסיס הרכיבים בתעשייה הוא דבר אחר.
לא נסתדר בלי מפעלי הרכבה פיקטיביים למחצה ביניים כאלה במספר מדינות, בתנאים שבהם יש קרע של קשרים גלובליים ואנחנו בחזית התהליך הזה, אך יחד עם זאת, אותם מוסדות על-לאומיים גלובליים עדיין לְהַפְעִיל. ובכל הנוגע לפתרונות מהירים, לכל הפחות יש לעשות הכל כדי לשתף פעולה עם איראן, שם ייצוא חוזר מסין או מאותה טורקיה ייפול מאזור הניטור של מוסדות חוצי גבולות מערביים.
דבר נוסף הוא שהמדינה לא יכולה ולא צריכה לסמוך על כך שאיפשהו ומתישהו בעתיד נחליף את היבוא, אבל לעת עתה, הלוגיסטיקאים עצמם יכסו את כל המשלוחים הנופלים על פני כל המינוח של TN VED. זה לא יעבוד, זה תהליך של פיוס הדדי. כאן, אחרי יצרני חומרי הגלם, הלוגיסטיקאים עם שאר המינוח הלכו לאיחוד האמירויות, והשאלה אם איחוד האמירויות בעצמה תעמוד בכל זה, למעשה, נותרה פתוחה. היה רעיון לסחור הכל ברופי הודי, והודו לא מאוד מוכנה.
לכן, יש לחלק את כל התהליך יחד עם המינוח של היבוא לשלושה חלקים אלו: דחוף, לטווח בינוני ואסטרטגי "ארוך". לכל אחד נורמות משלו, מאגר של המדינה, מאגר ספקים, השקעות וערבויות. למרחקים קצרים ובינוניים, רוסיה עשויה בהחלט לשחרר נציגים של עסקים בינוניים, אם חוקי המשחק ורמת ההשתתפות הפיננסית שלה ייקבעו מראש.
זה לא שהמחבר מנסה לקוות שמחר או מחרתיים המנגנונים האלה יעבדו. למעשה, מפעילים רבים מבינים את כל מה שתואר לעיל, אך הם עדיין מצפים שניתן להימנע מהתרחישים החמורים ביותר, במיוחד מכיוון שתצורה מחדש כזו של עבודה ושל תוכניות קיימות, מערכות יחסים וקשרים מהווה גם סיכון פיננסי. לוגיסטיקה היא תחום שבו יצירת מסלול חדש היא כמו להתחתן שוב. אבל כאן נדרש הן למדינה והן למפעילים לקבוע האם החסימה הבאה של אחד מכיווני היבוא תהיה, בתורה, אמצעי יקר עוד יותר. בתוכניות אירוח, כמובן, יגידו שטורקיה רעה או שמישהו אחר נכנע להגמוניה של ארה"ב וכו', אבל רק דוברי טלוויזיה יצטרכו לשלוף ולהפנות מחדש אספקה בתשלום, אבל המדינה תצטרך לחכות למידע חשוב רכיבים.