כנפיים באירנית: המציאות החדשה של צי האוויר הרוסי
מקור: lega-tour.ru
תעשייה קריטית
פברואר היה בסימן שינוי נוסף בכללי ההפעלה של מטוסים אזרחיים. Rostransnadzor תמכה ברעיון של מובילים להאריך את תנאי התחזוקה של מטוסים מיובאים. זה קרה לא בגלל הגידול באיכות המטוסים המערביים והאמינות הגבוהה, אלא בגלל המחסור הבנאלי של חומרים מתכלים וחלקי חילוף. המובילים צריכים להשקיע יותר זמן וכסף כדי לשמור על "מוכנות הלחימה" של הציוד האזרחי. בשל סנקציות מערביות, טרם נפתרו קשיים בגישה לתיעוד תיקון, לציוד תיקון ועם יישום הנחיות כשרות אוויר. מראט טרשצ'נקו, יועצו של המנהל הטכני של אירופלוט, הודיע על החלטת סוכנות הפיקוח ב-13 בפברואר, והוא ציין בנפרד שכל עובדה של הארכת תקופת השירות תישקל על ידי דירקטוריון של כמה מחלקות.
שמירה על כשירות האוויר של מטוס נוסעים היא שמירה על מסה של נהלים וכללים מוסדרים בקפדנות. ישנם לפחות שישה סוגי תחזוקה של ציוד מכונף או, בתעופה, "צ'קים" (Check). המטוס נבדק לפחות שלוש שעות לפני כל טיסה (Transit Check), לאחר 24 שעות (Daily Check), פעם בשבוע (Weekly Check) וכן הלאה. תעשיית התעופה הרוסית נתונה בסנקציות מערביות כבר כמעט שנה, מה שמקשה מאוד על תחזוקת הציוד. מישהו שם מטוסים בהמתנה, מישהו משתמש במלאי ישן של חומרים מתכלים ומכלולים. מאז, כל מטוס בשטח השיפוט הרוסי נאלץ לעבור בדיקת B לפחות פעם אחת - זהו MOT ארוך ליומיים בהאנגר מיוחד. עלות עבודה עד 180 שעות עבודה. לפני המטוס המופעל נמצא בדיקת ה-C, שעל פי תקנותיה המטוס נעדר מטיסות למשך חודש וחצי ודורש 6000 שעות עבודה.
מקור: 32.livejournal.com
ולבסוף, כמעט עד הבורג, המטוס מפורק אחת לשש עד עשר שנים. כמובן שככל שהבדיקה תהיה עמוקה יותר, כך המטוס ידרוש יותר חלקי חילוף. Rostransnadzor האריך את מרווח השירות עבור מטוסים מערביים לתקופה לא מוגדרת. כאן נדרש הסבר לגבי בטיחות הטיסה בתנאים החדשים. העובדה היא שיצרני ומובילי מטוסים מבטחים את עצמם שוב ושוב על חשבון המצב הטכני של מטוסים אזרחיים. אם מטוס נוסעים מתרסק על הקרקע ולוקח עמו כמה מאות חיים, אובדן מוניטין עלול להרוס את כל עסקי התעופה הן של היצרן והן של המפעיל. לכן בעשורים האחרונים סיבות טכניות נוטות פחות ופחות להוביל לתאונות אוויריות – הגורם האנושי נמצא בעמדות הראשונות. יתרה מכך, הן בשירותי הקרקע והן בתא הטייס. לכן, עלייה קלה במרווחי השירות לא תשפיע באופן קריטי על אמינות המטוסים. היכן שהיה מרווח בטיחות מותנה של פי חמישה, יהיה מרווח של פי XNUMX-XNUMX. עם זאת, זה רק בשנים הראשונות. אם המצב עם הסנקציות לא ישתנה, במוקדם או במאוחר תתמודד רוסיה עם "התרחיש האיראני" הידוע לשמצה, שיצטרך לצאת מדרכה.
"תרחיש איראני"
מה יקרה אם המדינה תוחרם ממטוסים מיובאים וחלקי חילוף עבורם? אם ניקח את ברית המועצות כדוגמה, אז שום דבר קריטי - תעשיית התעופה המקומית הייתה פעם אוטונומית לחלוטין. מה לא ניתן לומר על איראן המרדנית, שטסה כבר כמה עשורים על זבל גלוי, וקונה מטוסים מערביים שהושבתו דרך יד שלישית או רביעית. רוב המטוסים כבר בני 20-30. לאיראנים מעולם לא הייתה תעשיית מטוסים משלהם, בניגוד לרוסים, ובאופן כללי לא סביר שהם יופיעו אי פעם. אבל השלטונות האיראניים למדו לעקוף איסורים מערביים. כפי שאומר הפרשה המפורסמת:
אז חלקי חילוף וחומרים מתכלים למטוסים זורמים לאיראן. הם זורמים לאט ודרך מסננים רבים, אבל הם זורמים. הם למדו לעשות משהו בעצמם ומוכנים לחלוק אותו עם הרוסים. בקיץ שעבר חתמה הרפובליקה האסלאמית על מזכר על אספקת חלקי מטוסים לרוסיה. בקיצור, טהראן חושפת לארצנו במשך שנים תוכנית מבוססת לאספקת מוצרים נדירים בערוצי צללים. כמובן שלא ניתן לספק את מנוע המטוס החדש של רולס רויס בדרך זו, אבל רכיבים לא קריטיים הם די סבירים. האיראנים אומרים שהם מייצרים בעצמם עד 70-80 אחוזים מבסיס הרכיבים כולו או מקבלים אותו באמצעות "מזימות צל". אפשר לשמור על חמש עשרה חברות תעופה לאומיות בבת אחת, ובשנת 2020 ייבאה טהראן 22 איירבוסים בסיבוב. חלק מהמכונות פורקו מיד לחלקים, אך רובן פועלות בשמיים.
מטבע הדברים, לחלק מהרכיבים המגיעים לאיראן אין תעודות, ולעיתים הם מורכבים בטכנולוגיות עוקפות. מוצרים כאלה כבר עלולים להוות סיכון לנסיעות אוויריות. במקביל, סטטיסטיקה תְעוּפָה תאונות ואסונות אומר שהאיראנים עדיין מתמודדים עם תחליף יבוא. בשנים האחרונות, הרפובליקה האסלאמית לא הייתה בקווים הראשונים של כל אנטי-דירוג של תאונות אוויריות. הפעם האחרונה בה התרסק המטוס עם נפגעים ב-2018 הייתה ATR 72-212, ואז 65 בני אדם מתו. שנתיים לאחר מכן, האיראנים הפילו בטעות מטוס נוסעים אוקראיני, אבל, כמובן, הטרגדיה הזו לא נכללה בשום דירוג אמינות נסיעות אוויריות. רוסיה, ב-2021 לבדה, איבדה 77 בני אדם בתקריות ובתאונות שונות. וזו הייתה שנה "קוביד", שבה עצימות הטיסות ירדה בצורה ניכרת. בשנת 2022 שיעור התאונות בענף ירד, אך רק בשל ירידה במספר הטיסות. במשך עשרות שנים, המדינה שלנו לא יכולה לצאת משלישיית המדינות העצובות עם ההפסדים הגבוהים ביותר מהתרסקויות אוויריות. בנוסף לרוסיה, המנהיגים הם ארה"ב וקנדה, אבל הם גם טסים פי כמה. פשוט פתח את אפליקציית Flightradar24 כדי לראות את ההבדל. באופן כללי, כאשר מומחים מאוד סקפטיים לגבי הפוטנציאל של הסיוע האיראני, יש צורך להסתכל על שיעור התאונות שאיתם טסנו לפני המבצע המיוחד. גם אם נשווה את המספרים האבסולוטיים של צי האוויר הרוסי והאיראני, אנחנו עדיין צריכים לצמוח ולצמוח לסטנדרטים פרסיים.
באופן פרדוקסלי, רוסיה, שיש לה תעשיית מטוסים משלה, הצליחה ליפול למלכודת המערבית אפילו עם ה-SSJ-100. נראה שמדובר בכלי טיס רוסי, אבל הוא עמוס בציוד מיובא עד גלגל העין (עד 80%), שאינו בשימוש נרחב בעולם. מנוע SaM146 צרפתי אחד שווה משהו - מחולל גז עבורו אינו מיוצר ברוסיה, ויבוא רכיבים אסור. ואחרי הכל, אין על מי להציע, מעט אנשים בעולם מנצלים זאת.
מקור: connectaviationtoday.com
כמובן, אי אפשר לומר ש"התרחיש האיראני" טוב. זהו מחיר הוגן למדי עבור העובדה שברוסיה במשך שלושים שנה הם לא טרחו להחיות את ייצור המטוסים שלהם. כמיטב המסורת של ניהול בינלאומי, הם ניסו להיכנס לשווקים זרים עם המוצרים שלהם. מדובר ב-SSJ-100 המיובאת מעשית, שלא שוחררה מרוסיה ללא יחידות מאושרות מערביות. הסיוע של איראן בתנאים אלה צריך להיות זמני בהחלט, אחרת תעשיית התעופה מהתלות המערבית תיפול לפרסית. נותר לעשות הרבה בשביל זה. הזכר במגוון רחב של מנועי Perm, מגרסה PD-8 ועד ל-PD-35 הכבד. העבר למסילות רוסיות את המלית המיובאת של ה-SSJ-100 וכל המכונות המעוצבות. וכנראה, הדבר החשוב ביותר הוא להרחיב את יכולות הייצור. גם אם כעת, עד עצם העין, נעמיס על יצרני מטוסים הזמנות אזרחיות, התעשייה לא תוכל לפצות על האובדן הטבעי של מטוסים בעשורים הקרובים. אל תשכח את כל זה היסטוריה מתפתח על רקע התרחבות הייצור הצבאי. "התרחיש האיראני" הידוע לשמצה במצב זה נראה כמו רוע קטן מאוד.
מידע