טנק T-64BV
יחידות ומכלולים של כל ציוד צבאי, לרבות טנקים, יש משאב משלהם, לאחר הפיתוח הסופי שלו הם דורשים החלפה מלאה. בפרט, זה חל על המנוע, כאלמנט הטעון ביותר של המכונה. ביחידות טנק תהליך החלפת מנוע ישן בחדש מוסדר בצורה ברורה ותלוי בבלאי בפועל, מספר שעות העבודה, תיקונים וכדומה. כל זה לא כל כך חשוב. העיקר הוא שהמנוע החדש יסתדר עם הנורמה שלו, אבל מסיבה כלשהי כלל זה לא עבד עם טנקים T-64A / B / BV.
מסנני אוויר הורגים את המנוע
באחד המאמרים הקודמים שכותרתו "למה ל-T-80U יש סינר גומי וספלים על הצריח", בדקנו כיצד מסנני אוויר חלשים גורמים לבלאי מוגבר בטורבינת הגז ומה עלינו לעשות בנידון. אבל בעיה זו אינה חדשה בשום פנים ואופן באה לידי ביטוי אפילו בטנקי חרקוב T-64A / B / BV עם מנועי ה-5TDF שלהם. היקף האסון, כמובן, לא כל כך גדול, אבל הייתה לו ועדיין יש לו מגמה גרועה.
הרבה כבר נאמר על מנוע הדיזל שתי הפעימות עצמו שישים וארבע, ואין מה להוסיף כאן, שכן יש גם פלוסים ברורים וגם מינוסים שמנים. רוב החסרונות שלו בכל זאת בוטלו במהלך שנות הייצור, אך האמינות התפעולית התבררה כקשה מדי עבור המתכננים, ולכן לא יכלו להביא אותה לרמת המנועים בצורת V של טנקי ה-T-72. אבל לא רק פגמי העיצוב של המנוע עצמו אשמים בכך.
מנוע 5TDF. מקור: drive2.ru
מערכת אספקת האוויר גם תורמת, דהיינו, מסננים מסוג ציקלון ללא קלטות וללא תחזוקה. במהלך יצירת ה-T-64 וה-T-80 כאחד, מסננים אלו קיבלו חשיבות מיוחדת מכמה סיבות.
ראשית, מבחינת עלות ויכולת ייצור, הם עקפו את מנקי האוויר הדו-שלביים המשמשים במיכלי T-72.
שנית, הם היו קומפקטיים ובאמת תפסו פחות מקום בתא המנוע מאשר מקביליהם במכוניות תגיל.
שלישית, הם לא היו צריכים לקבל שירות, מה שעלול להציל את הצוות מקרינה מוגזמת במקרה של מלחמה גרעינית. הנקודה האחרונה, אגב, אושרה במהלך חיסול תוצאות התאונה בתחנת הכוח הגרעינית בצ'רנוביל, כאשר עובדי שירותי הטיהור תפסו "קרני רנטגן" נוספות תוך כדי חפירה בקסטות סינון IMR-2 רדיואקטיביות.
הצד האחורי של המטבע היה מעבר מוגבר של אבק. באופן כללי, נאמר לעתים קרובות שלמסנני T-64 יש יעילות של בסביבות 99,8%, אך למעשה עד 1-2% מהאבק עדיין מחלחל לתוך המנוע. בעיקרון, מדובר בחלקיקים בגודל של פחות מ-20 מיקרון, שקשה לשמור בצורה ציקלונית. כתוצאה מכך: אחד הגורמים הנפוצים ביותר לכשל במנוע הוא בלאי אבק. אבל במקרה שלנו, גם זה לא חשוב.
במהלך המבצע הצבאי של מכונות חרקוב, התגלה נסיבות אחד, מוזר במבט ראשון. כצפוי, מנועי הטנק הישנים, על פי המשאב המותש, הוחלפו בחדשים, אולם לעיתים המנועים החדשים הללו לא פעלו אפילו במשך חצי שעה והלכו לפח עקב בלאי שוחק של קבוצת הצילינדר-בוכנה. יתרה מכך, למנועי הדו-פעימות שהותקנו בפעם השלישית והרביעית היה מרווח בטיחות קטן עוד יותר. והנקודה כאן לא הייתה נישואים או הפרה של טכנולוגיית הייצור.
אורך חיים של מנועים מבחינת בלאי של קבוצת צילינדר-בוכנה על מיכל אחד.
מקור: V. Kh. Agababov, O. N. Georgievsky וחב' "השפעת מערכת אספקת האוויר על הבלאי של מנועי VGM"
מקור: V. Kh. Agababov, O. N. Georgievsky וחב' "השפעת מערכת אספקת האוויר על הבלאי של מנועי VGM"
אפילו מסננים ללא קסטות זקוקים לניקוי
מיותר היה להאשים את הדלק ואת מערכת הסיכה, שכן הבעיה התבטאה אפילו בהפעלה זהירה ומדויקת ביותר של המיכלים, אך מסנני האוויר עצמם לא עוררו אמון. תקנות החלפת המנוע לא קבעו החלפת מסנני אוויר, ולכן הם נשארו על המיכל שנים רבות. המסקנות הציעו את עצמן.
מערכת אספקת האוויר של מיכלי T-64 מאופיינת במה שנקרא "שמן" - חדירת נפט, דלק או תוצרי הבעירה שלהם לתוך מנגנון הסינון הציקוני, שממנו האחרון מתחיל להעביר אבק באופן פעיל, ומאבד באופן משמעותי את תכונותיהם . זה קורה בגלל גורמים רבים, ביניהם ניתן להבחין בשלושה.
הגורם הראשון הוא שחיקה של אטם המפצה במערכת תעלות הגז, וזו הסיבה שחלק מגזי הפליטה, וב"שישים וארבע" הם עבים, שרף, נכנס לתא המנוע. בשל העובדה שמסלול האוויר של המיכל אינו מבודד לחלוטין מתא המנוע, הפליטה נשאבת דרך המסננים ומשמנים אותם. הסטטיסטיקה מראה שכ-40% ממקרי הכשל של מפצה צינור הגז הפכו לגורם לבלאי המגביל של קבוצת הצילינדר-בוכנה של המנוע. באופן כללי, בכ-75% מהמקרים, קדם לכשל במנוע מפצה פגום זה.
הגורם השני הוא פעולת מנוע הטנק בחלל סגור. כידוע, בית הגידול העיקרי של כלי רכב צבאיים ביחידות צבאיות הוא האנגרים. גם תחילת תחנת הכוח והתחממותה מתבצעים שם. מכיוון שלגזי הפליטה מהנפח הסגור אין לאן ללכת, הם נשאבים באופן פעיל על ידי מערכת האוויר, וכתוצאה מכך נוצר עיבוי על הציקלון. עניין זה מחמיר בחורף כאשר מזריקים שמן כדי להקל על ההתחלה.
הגורם השלישי ואולי החשוב ביותר: דליפת דלק וחומרי סיכה בתא המנוע. עקב תקלות שונות ב-MTO, מערכת הדלק, מערכת הסיכה והבקרה ההידראולית של ההילוכים דולפות לעיתים קרובות. מכיוון שהדו-פעימות מאופיינת בתנאי הפעלה בטמפרטורה גבוהה, הנפט והדלק מתחילים להתאדות, להיכנס למסננים.
שטיפת מנגנון הציקלון, הן לפני החלפת המנוע והן במהלך הפעולה, כמעט אינה מביאה שום תועלת. אתה יכול, כמובן, לשטוף ציקלון שמן מאוד, אבל אתה עדיין לא יכול להשיג תוצאה אידיאלית. העובדה היא שעבור הניקוי האיכותי שלו, נדרש ציוד מיוחד לשליטה בטיהור האוויר, כמו גם חיישנים להגבלת התנגדות האוויר ביציאה ובכניסה למסנן. כל זה לא היה בשימוש נרחב (קרא - החיילים) ועדיין לא. עם זאת, גם אם זה היה, אז אף אחד לא היה משתמש בזה.
כל זה הוביל לכך שהפילטרים לאט אבל בטוח צברו זיהום ואיבדו ביצועים. בשל העובדה שהם כמעט ולא משתנים לאורך חיי הטנק, ועצם המצב מתרחש כאשר המנוע הראשון מצליח לעבוד מספר הגון של שעות, והשני, השלישי והרביעי, יורש מעבר מוגבר של אבק מ מסננים מלוכלכים, מתחילים למות מבלי שסיימו אפילו חצי מהמונח שנקבע.
עמידות הפעולה של מנועים עם תוכניות אספקת אוויר שונות.
מקור: V. Kh. Agababov, O. N. Georgievsky וחב' "השפעת מערכת אספקת האוויר על הבלאי של מנועי VGM"
מקור: V. Kh. Agababov, O. N. Georgievsky וחב' "השפעת מערכת אספקת האוויר על הבלאי של מנועי VGM"
אפילו חושבה ההסתברות ל"אריכות ימים" של תחנות כוח. כך, למשל, למנוע הראשון יש סיכוי לעבוד 800–900 שעות באזור של 22%. השני שהחליף אותו יעמוד באותו אינדיקטור בהסתברות של 2-4%, והשלישי - 4% עד 600-700 שעות. הסיכויים, אנחנו חייבים להסכים, אינם בהירים במיוחד. ולמעשה, זה חל לא רק על ה-T-64 הידוע לשמצה, אלא גם על כלי רכב אחרים עם מערכת סינון אוויר דומה - מיכלי T-80UD והשינויים שלהם. אלא אם כן העמידות תתנוד בכיוון זה או אחר בגבולות לא משמעותיים.