גשרי פונטון ורפסודות של הצבא הבריטי מ-1920 עד 1945

4
גשרי פונטון ורפסודות של הצבא הבריטי מ-1920 עד 1945

בחלק השני של סיפורנו נמשיך בהיכרות עם גשרי פונטון אנגליים, אשר פותחו והוכנסו לשירות בשנות העשרים והשלושים ובמהלך מלחמת העולם השנייה.

קרייסטצ'רץ' - מרכז פיתוח גשרים


בתום מלחמת העולם הראשונה בצריפים הצבאיים של קרייסטצ'רץ' הוקם מרכז קבוע לחדשנות ופיתוח ציוד גשרים עבור הצבא הבריטי.



הצריפים נבנו בעשור האחרון של המאה ה-XNUMX כדי להכיל את הפרשים וארטילריה הסוסים שנפרסו כדי להגן על החוף הדרומי מפני פלישה צרפתית אפשרית. מאוחר יותר, חובותיהם של החיילים כללו סיוע לסוכני בלו ברדיפה אחר כנופיות של מבריחים מקומיים שסחרו עם צרפת והחוף המקומי בין הנמלים של פול וקריסטצ'רץ'.

הצריפים הורחבו בתחילת 1918 בהקשר להופעת חבלנים בהם.


צריפים של פרשים שנבנו ב-1795 כרייסטצ'רץ'

פיתוח ושיפור מתמידים טנקים במהלך מלחמת העולם הראשונה הבהירו למטה הכללי כי להתגברות המהירה על מכשולי הטנקים תהיה חשיבות רבה במהלך המתקפה.

לכן, בשנת 1918, הוחלט להקים שלושה גדודי טנקים מיוחדים מהנדסים מלכותיים. יחידות אלו היו אמורות להיות היחידות הממוכנות הראשונות של המהנדסים המלכותיים והקמתן אורגנה בקרייסטצ'רץ' באוקטובר 1918.

כל גדוד היה אמור להיות מצויד בשניים עשר גשרי Inglis Mk II חדשים, כמו גם ספונטונים כבדים הדרושים כדי לתמוך בבניית גשרים צפים ארוכים לחציית נהר הריין. בנוסף, כל גדוד היה אמור להיות מאויש ב-48 טנקים המצוידים בגשר מנעול התעלה החדש באורך 21 רגל, שתוכנן גם הוא על ידי רס"ן אינגליס.

לאחר תום המלחמה פורקו שני גדודים. הגדוד שנותר ב-28 בפברואר 1919 הפך לפלוגת גשרים נסיונית (Experimental Bridging Company Royal Engineers). מייג'ור גיפורד מרטל, שהשתתף בעבר בפיתוח גשר התעלה בגובה 21 רגל, מונה למפקד הפלוגה.


המצב הנוכחי של Canal Lock 21 Lift Bridge, פרבר קנטון סיטי

כך, הוקם בקרייסטצ'רץ' מרכז חשוב לגשרים צבאיים, הממוקם במיקום אידיאלי, עם אתרי בדיקה טובים הן בתוך הצריף ומחוצה לו. נהר הסטור זרם לצד הצריפים וסיפק את מחסום המים הדרוש לבניית גשרים צפים וציוד.

עם זאת, חברת הגישור הניסויים פורקה באוגוסט 1925 והוחלפה במוסד הגישור הניסיוני או EBE. היחידה החדשה הייתה בעיקרה ממסד אזרחי, אם כי הוסיפו לה קציני חבלנים.

ההעברה למחלקת המלחמה התרחשה רק ב-1957, כאשר בינואר אותה שנה הפך סר דונלד ביילי למנהל החדש של המפעל.

כאשר מרטל קיבל את הפיקוד, משימתו המקורית הייתה להמשיך בניסויים על הגשר המלבני Inglis Mark II וגשר Canal Lock. עם זאת, הוא נאלץ להתמודד תחילה עם ההשלכות של הפירוז, שכן רבים מאנשיו הטובים רצו לחזור לחיים האזרחיים. החזרה לשירות צבאי איימה עליהם אפשרות להישלח לצפון או לדרום רוסיה, שם היו עדיין יחידות בריטיות.

מרטל התגברה על בעיה זו במידה מסוימת על ידי ניצול פרצה בכללים כדי לגייס מחדש מועמדים לתקופות שירות של שלוש או ארבע שנים. הוא גם הבטיח שהם לא יישלחו מחוץ לקרייסטצ'רץ'.

בינתיים, בסוף 1920, יזמו ה-Royal Engineers את הפיתוח החדש והגדול הראשון שלו, החלפת ציוד הפונטונים המיושן Mark II/Mark III המשמש עם קורות עץ Mark IV או Weldon Trestle.

לפונטונים הפתוחים הקטנים שנוצרו מהחרטום והירכתיים כדי ליצור טווח של 21 רגל (6,3 מ') היו חסרונות רבים, שאחד מהם היה חוסר התאמה לשימוש בזרמים מהירים. הדבר הודגם במהלך המלחמה בצפון איטליה, כאשר השיטפונות גרמו להצפות והטבעה של הפונטונים.

ההצעות הראשונות לפונטון החדש קראו לבניית פלדה לאורך כל הדרך כדי לצמצם את בעיות התחזוקה ולהבטיח שניתן יהיה לשחזר אותה במהירות במקרה חירום.

באמצעות הפונטון הזה, ניתן היה ליצור גשרים בתצורות שונות.

לפיכך, רציפים משני חלקים המרוחקים כ-21 רגל זה מזה ובשימוש עם רחפות בודדות בשני קצוות הגשר יצרו גשר פונטון בינוני המסוגל לשאת טנק של 8 טון.

גשר הפונטון הכבד, המסוגל לשאת טנק של 18 טון, השתמש ברפסודות שנוצרו משתי רגליים דו-חלקיות המחוברות זו לזו, גם הרפסודות מרוחקות כ-21 רגל זו מזו. גשר זה נזקק לאש כפול בשני קצותיו בשל כושר הנשיאה המוגבר.

ניתן לבנות גשר פונטון קל באמצעות פונטונים בודדים של 21 רגל. כמו כן, ציוד הגשר יכול לשמש בנוסף ליצירת רפסודות לחציית כוחות וציוד לאורך נהרות רחבים.

במהלך פיתוח הפונטון, כושר הציפה הבטוחה שלו הוגדל לכ-6½ טון, לעומת 3,5 טון של קודמו.

עד 1924, הגשר החדש עבר בהצלחה את כל המבחנים ובשנת 1927 הופעל תחת השם Mark IV Pontoon.

כמה שנים לאחר מכן הופעל גשר עילי בעל חוזק גבוה. זה היה שלק סימן VI שניתן להשתמש בו בכל קצה של הגשר הכבד במקום חוזק סימן V הכפול.


משאית של 30 קווינטים שחוצה גשר כבד שנוצרה מפונטונים של סימן IV ומרחפים של מארק V.

באותו זמן בקרייסטצ'רץ' היה הרובוט על שיטת הקמת גשרי פונטון על פני נהרות.

כתוצאה מכך, ארבע שיטות עיקריות עובדו.

שיטת היווצרות הראשונה הייתה חיבור רציפי הפונטון ומבנה העל בסדרה בראש הגשר.

השנייה, שיטת הרפטינג, כללה בניית שני (או יותר) פונטונים לרפסודות ואז חיבורם ליצירת גשר.


שיטת הרפטינג בגרסה מודרנית. הגשר מפארק PMP בנוי משני חלקים (רפסודות), המועברים לצומת בסירות

השלישית היא "שיטת הסיבוב". לפי זה, כל הגשר היה אמור להיות מורכב ליד קו החוף, ולאחר מכן להפוך (להתקין) למקומו.



צילום ותרשים התקנת גשר פונטון מפארק PMP בשיטת "תור".

שיטת Booming Out הרביעית כללה חיבור בין הפונטונים ומבנה העל בסדרות מהחוף הביתי, דחיפה של מחרוזת הפונטונים ההולכת וגדלה קדימה עד שהגיעה לחוף הרחוק.

בתחילת 1920 החליטה ועדת רולינסון, שהוקמה ב-1919 כדי לשקול את הארגון העתידי של המהנדסים המלכותיים, כי יש לאחסן ולהעביר את ציוד הגשרים השונות ששימשו את החבלנים בפארקי הגשרים של שירות הצבא המלכותי.

בעקבות המלצה זו, ציוד הפונטונים החדש הועבר לציי הגשרים של RASC (לימים הפכו לחברות הגשרים RASC המוכרות כיום במלחמת העולם השנייה). הוא הועבר במשאיות שש גלגלים ששונו במיוחד בנפח 3 טון, בניגוד לפונטונים הרתומים לסוסים ולרחפנים של מלחמת העולם הראשונה.

למרות החלטת ועדת רולינסון, הציוד לסירות מתקפלות וגשר הקורות הקטן, שפותחו מאוחר יותר, נשמרו על ידי המהנדסים בחברות החטיבות של פארק השדה.

גשר תקיפה של קאפוק


במהלך מלחמת העולם הראשונה, במהלך המערכה בצרפת, נעשה שימוש נרחב בגשרים מאולתרים קלים.

גשרים כאלה היו מורכבים ממצופים קלים עשויים מפחי בנזין, פקק, מתכת או כל חומר נוח אחר, כאשר שביל רגלי פשוט משתרע בין המצופים, ומאפשר לחיל רגלים לחצות מכשולי נהר בקובץ אחד.

הגשרים הצפים הקלים הללו הוכחו כל כך חשובים בשלבים המאוחרים של המלחמה, עד שהמהנדסים בקרייסטצ'רץ' הוטלו על פיתוח ציוד סטנדרטי שיענה על הצרכים הללו.

בדיקות לייצור מצוף באיכות מספקת החלו בשנת 1920, כאשר מספר עיצובים נבדקו באמצעות שעם, קאפוק ואפילו מצופים מלאי מימן, למשל.

לאחר בדיקות רבות, עד שנת 1923 הוחלט לעצור בגשר, שבו מצוף הבד היה מלא בחומר מילוי קאפוק (סיבי עץ כותנה) והיו לו מדרכות עץ.

גשר זה הוכר כמתאים ביותר, והוא אומץ באותה שנה לציוד שנודע כגשר התקיפה קאפוק.


ציור של גשר חיל הרגלים קאפוק. צורת מצוף הבד והצמדת המדרכה אליו נראים בבירור.

כל מצוף היה באורך 6 מ' וחלקי הסיפון היו באורך 6 רגל 1,98 אינץ' ורוחב 6 רגל 6½ אינץ' (1 מ').

3 טפחים של גשר קאפוק יכלו להיות מועברים במשאית בעלת כושר נשיאה של XNUMX טון.

חוברת ההדרכה מתארת ​​את תהליך בניית גשר זה באופן הבא:

"שני אנשים כל אחד נשא צף, ואדם אחד נשא חלק אחד מהסיפון. מצוף הוצמד לכל קצה של פיסת סיפון עם תפסים פשוטים. הקטע המוגמר עם מצופים הורד למים. החלק השני של הסיפון הוצמד לחוף עם המצוף הראשון, ולאחר מכן הוצמד המצוף השני. הגשר הושקע במים בהדרגה עד שהגיעו לחוף הרחוק. האורך המעשי המרבי היה 150 רגל (45,7 מ'), אבל זה היה רק ​​במים שקטים. כל גאות, זרם או רוח יהפכו את המרחק הזה למסוכן או בלתי אפשרי".


שיגור גשר התקיפה קאפוק בקרייסטצ'רץ' עם סירות כבדות ברקע. תמונה מהספר JH Joyner, One more river to cross


חיילי יערני שרווד ה-8 חוצים את הנהר על גשר פונטון קפוק קטן. דונאדרי, צפון אירלנד, 28 באוגוסט 1941

מעבורות וגשרים מציוד סירה מתקפלת (FBE)


ציוד סירה מתקפל או FBE הוא ציוד גשר פונטון קל משקל בשימוש הצבא הבריטי והיחידות הקולוניאליות בשנות ה-20 וה-40.

ה-FBE אומץ על ידי הצבא בשנת 1928 ושופר עם הזמן במספר גרסאות.

הוא ראה שימוש נרחב במהלך מלחמת העולם השנייה, שם הוא השלים לעתים קרובות את פונטון ביילי. ערכת ה-FBE, המורכבת מסירה וציוד מתקפל, תוכננה לספק את היכולת להעביר כלי רכב קלים על פני נהר כדי לתמוך מיד בהתקפה או להחזיק ראש חוף. זה לקח הרבה פחות זמן לבנות מאשר פונטון כבד. זה היה בהכרח פחות עמיד, אבל מושלם למשימה.

כך, ניתן היה להתגבר על העיכובים הבלתי נמנעים שהתרחשו לפני שניתן היה לפרוס ולהשלים את גשר הפונטון האמצעי.

בשלב הראשוני נבדקה סירה מתקפלת מסגסוגת אלומיניום חדשה שנמסרה מגרמניה. על בסיסו, לאחר מספר בדיקות של הכדור, פותחה גרסה משלו.

עיצוב הסירה, שקיבלה את מדד Mk III, היה מקורי למדי. הוא נעשה מתקפל והורכב משלוש חתיכות של דיקט בעובי 0,5 אינץ', שהרכיבו את התחתית ואת שני הצדדים של הסירה, שהיו מחוברים לתחתית עם לולאות בד מוצק. כשהיא מקופלת, הסירה הייתה שטוחה לחלוטין להובלה ואחסון קלים.

כושר הנשיאה שלו היה 391 ק"ג, והוא יכול היה לשאת 21 נוסעים: 16 צנחנים, מפקד סירה וצוות של ארבעה. התנועה בוצעה או בעזרת משוטים, או באמצעות מנוע חיצוני קובנטרי ויקטור 7,5 כ"ס. עם. בתנאי עומס יתר, ניתן להעמיס עד 30 אנשים.


סירה מתקפלת מתוך ערכת FBE ותרשים ההרכבה שלה. ציור מתוך הספר "הנדסה צבאית" כרך ג', חלק ב', 1934

ניתן היה להעביר את הסירה על נגררים בעלי ארבעה גלגלים או במשאיות עיליות. ככלל, הועברו שלוש סירות פלטפורמה על נגרר, ועד שבע סירות על משאיות. נדרשו שישה עשר חיילים לשאת ולשגר סירה אחת ביד.


סירה מתקפלת Mk III מציוד הסירה המתקפלת, מקופלת להובלה.


סירת ה-FBE משמשת כמעבורת עם מנוע חיצוני המותקן על מסגרת טרומית. בורמה, פברואר 1945

עם תוספת של מגוון של חומרי סיפון וחיבורים, הסירה הבסיסית המתקפלת יכולה לשמש כרפסודה מכונית FBE, רפסודת סיפון FBE או גשר FBE.

רפסודת המכוניות של ה-FBE יכלה לשאת כלי רכב של עד 3 טון והשתמשה בשתי סירות המחוברות באמצעות שני טרנסומים ארוכים הממוקמים על פני ארבע רצועות תותחים ו-6 פסים. צמד המסילות המרכזיות היו באורך 14 רגל (4,26 מ'), בעוד רמפות הטעינה הקדמיות והאחוריות (חריצים) היו קצרות יותר באורך 9 רגל (2,74 מ').


ציוד סירה או רפסודה מכונית מתקפלת. תמונה באדיבות המוזיאון הוירטואלי של המהנדסים המלכותיים (IWM)


מהנדסים מלכותיים עורמים רפסודה מכונית

רפסודת הסיפון של ה-FBE השתמשה ב-3 סירות ורמפות גדולות. במקרה זה, הסירות אותרו מול סיפון הרפסודה. בהיעדר רמפות, היה צורך להפעיל את הרפסודה בין מזח שנבנה על שתי גדות הנהר. המזח כלל בדרך כלל רפסודת סיפון מעוגנת, וסירת החוף הוחלפה בגב FBE, המחובר, בתורו, לחוף על ידי מיצר סיפון.

כושר הנשיאה של הרפסודה היה 4,5 טון.


באמצעות סט של ציוד סירה מתקפלת (FBE), סירה שלישית ורמפות כרפסודה לטעינה על החוף, בנו המהנדסים רפסודת סיפון

גשר ה-FBE כלל מספר רפסודות מחוברות לסיפון ה-FBE היוצרות גשר רציף וגב FBE. את כל המבנה השלימה "סירת צופים" מתקפלת, ממנה בוצע בדרך כלל סיור של החוף הנגדי.



מהנדסים מלכותיים בונים גשר מציוד סירה מתקפל (FBE) במהלך תמרונים.


גשר FBE בפעולה

ציוד FBE עבר מודרניזציה בתחילת שנות השלושים של המאה העשרים.

בעיצוב ה-Mk II היו שינויים קלים. הסירות של שתי הגרסאות היו כמעט זהות, משטחי הכביש הורחבו, כושר הטעינה של רפסודת הסיפון הוגדל ל-5,2 טון.


גרסת Mark II של רפסודת ה-FBE, נבדקה על ידי "אנשי משרד". משאית על רפסודה עמוסה בגרסה העדכנית ביותר של ציוד Kapok Raft

בסרטון למטה, אותה רפסודה בדינמיקה. שבר זה מציג גם את בנייתו של גשר "יבש" זמני.


ב-1938 הכריזה האוגדה הניידת החדשה שהוקמה, שלימים הפכה לדיוויזיית השריון המפורסמת הראשונה, על הדרישה הבאה: גשר צף חדש "צריך לשאת את כל התחבורה האוגדתית שלנו, למעט טנקים". כלומר, זה היה גשר מחלקה 1.

הוחלט שהדרך המהירה ביותר לעמוד בדרישה החדשה הזו תהיה לעצב מחדש את ציוד הקיפול של הסירה Mark II.

ה-Mk III הוצג בשנת 1938.

הגשר בגרסת Mk III היה קל ומהיר להתקנה. זה תרם לכך שהוא הפך לציוד גשר קל סטנדרטי בשנת 1939, לשימוש נרחב במהלך מלחמת העולם השנייה. הגשר היווה שיפור משמעותי, והעלה את כושר העמסה של הגשר לדרגה 9 (כ-11 טון). יציבות הגשר על פני המים הובטחה על ידי העוגנים שלו, שאפשרו למעבר לעבוד היטב גם בזרמים מהירים. ניתן לשמור על FBE ולהשתמש בו ללא הגבלת זמן.

ה-Mk III FBE יכול לשמש גם במספר תצורות אחרות, כולל רפסודת סיפון Class 5 (6,3 ט'), רפסודת סיפון Class 9 ורפסודה עמוסת חוף Class 9. כל אחד מהם יכול לשמש כרפסודה עם מנועים חיצוניים. לבסוף, גשר Class 9 היה מורכב ממספר רפסודות סיפון המחוברות זו לזו על ידי פלטפורמה צפה למחצה וגב FBE, בדומה לגרסה Mk I.


החלקים העיקריים של הגשר Mk III FBE: 1. סירות מתקפלות. הם יכולים לשמש בנפרד כסירת סער, או בשילוב של שתיים עד ארבע סירות ליצירת רפסודה או מעבורת. 2. מבנה על או סיפון, זהה גם לרפסודות וגם לגשרים. 3. עיזים המשמשות לאבטחת כל קצה של הגשר. 4. עוגנים.


מבחן עומס אקסצנטרי על Mark III FBE שנועד לעמוד בעומסים בדרגה 9

גרסאות הסיפון של ה-Mk III השתמשו במסגרות כביש מפלדה ששקלו 380 פאונד (81 ק"ג) כל אחת (ראה תמונה למטה) ולוחות סיפון דגלס אשוח באורך 3 רגל 10,5 אינץ' (1,18 מ'). מחברי הסעיפים תוכננו להגביל את הסטייה תחת עומס, והגב Mk III FBE שודרג לתמיכה בעומסים מסוג 9.


חיילים נושאים מבנים נושאי עומס FBE

התמונה למטה מציגה את הסירות המתקפלות, הרפסודה וגשר ה-FBE ששימשו במהלך מלחמת העולם השנייה.


תהליך העברת הסירה המתקפלת מדגם Mk III למצב עבודה


FBE Mk III "David" class 9 bridge בוורנון, 27 באוגוסט 1944


אקדח במשקל 25 פאונד וג'יפ מועברים על רפסודת פונטון Mk III FBE במורד נהר קלאפנזין מבוטידונג. בורמה, ינואר 1945


המסגרת מסרט האימון מציגה את תהליך הנחת גשר ה-FBE במהלך התרגיל

הסרטון שלמטה מציג את בניית גשר ה-FBE וקופת התיבה הקטנה (לחי"ר) במהלך תרגיל משנת 1940.


גשר פונטון משנות ה-1930


בנובמבר 1936 החלו העבודות על טנק מטילדה II. הפרויקט של גשר פונטון חדש שהוזמן בתחילת 1936 על ידי מועצת האותות וההנדסה המלכותית היה גשר הפונטונים הראשון שהושפע מהכנסת הטנק החדש.

בתחילה, הגשר החדש היה אמור להיות בעל כושר העמסה של 14 טון, אך במידת הצורך ניתן היה לחזק אותו כך שיעמוד בעומס של 20 טון. הגשר, המורכב מפונטון Mark V ו-Mark VII, היה נחוץ כדי להחליף את פונטון Consuta או Mark IV ו-Mark V ו-VI שפותחו בשנות ה-1920.

נבחנו עיצובים שונים ובוצעו בדיקות מודל במעבדה הפיזית הלאומית. אז הוחלט להאיץ את התוכנית כדי לבצע בדיקות בקנה מידה מלא בקיץ 1937. הזמנות לציוד ניסוי בוצעו כך שששת הפונטונים הראשונים יימסרו ל-EVE בינואר 1938.

אולם עד למועד זה החליט המטכ"ל להגדיל את כושר הנשיאה ל-18 טון, עם עלייה אפשרית ל-24 טון, על מנת להבטיח את יכולת התמרון של הטנק החדש מטילדה II. השינוי בדרישות גרם לטירוף של חישוב מחדש ועיצוב מחדש, היה צורך להאריך את הפונטון בכ-3 רגל.

הוחלט על הובלת מטען של 18 טון על רפסודות עם שני רציפים ומטען 24 טון על רפסודות עם שלושה רציפים. כל מזח פונטונים היה מורכב משני פונטונים המחוברים ירכתיים לירכתיים.

בדיקות בקנה מידה מלא התקיימו בשנת 1937 במחנה הגשר Wyke Regis בדורסט, עם ציוד בדיקה צבאי שהוזמן היישר מלוח השרטוטים.

עד מהרה התבצעה קבלת הציוד. התכנון הסתיים והוענקו חוזים במהלך החודשים הקרובים לייצור גשר חדש.

השיטה הרגילה של בניית גשרים החלה בבניית זרוע באמצעות גב סימן VII החדש, ששונה רק בפירוט מהסימן השישי הקודם. המספר הנדרש של רפסודות, כל אחת באורך של כ-21 רגל (6,3 מ'), נבנו אז על החוף והתגלגלו אחת בכל פעם כדי להצטרף לראש הגשר.


קצה החוף של גרסה של גשר הפונטון Class 24 Mark V שהוזמן בשנת 1939. ציור מהנדסה צבאית כרך שלישי, חלק ב', 1940.

הרפסודות, שנבנו עם שתי רגלי פונטון לבנייה בדרגה 18 ושלוש רגליים לבנייה בדרגה 24, חוברו ביניהן באמצעות מחברי רפסודה מיוחדים. תמוכות פלדה צינוריות מובנות אלו תוכננו להגביל את המפרקים בעת העברת עומס על פני המפרק בין רפסודות סמוכות.

ציוד זה יכול לשמש גם לבניית רפסודת חוף מסוג 30 (שנודעה כרפסודה עטלף), על ידי חיבור שתי רפסודות עם שלושה מזחים (שישה סירות) ולאחר מכן הסרת שני התומכים החיצוניים. ארבע הרגליים הנותרות יצרו רפסודה, עם בלטות סיפון בכל קצה של הרפסודה משמשות כרמפות.

הגשר הוכנס לשירות ונכנס לרשות חיילי השדה ב-1939.

זה היה ציוד טוב, כפי שהתכוון במקור, אבל הוא סבל בשל שלב התכנון הממושך. במהלך פעולת הגשר התברר כי עיגון פונטון שלישי, הנדרש על כל רפסודה לגשר מסוג 24, שהפך עד מהרה לנורמה עם עליית משקלי הרכב, הוא שיטת בנייה לא חסכונית ומסורבלת.

הגשר מעולם לא היה בשימוש תפעולי ולמעשה, עם כניסתו לשירות, הפך למקור מוכן לפונטונים של Mark V לשימוש עם גשר הפונטונים ביילי.

גם החיסרון הגדול של הציוד החדש היה שהוא השתמש בגשר חוף. נצפה כי המצב הבלתי צפוי של אפיק הנחל שעליו ניצב הגשר, כמו גם שבירת הכבל שהחזיק אותו, עלולים להוביל להתהפכות משענת הגשר ולהרס הגשר.

קפטן ס. סטיוארט, שהפך למפקח של ה-EBE בנובמבר 1936, נזכר:

"בזמן בדיקת אב הטיפוס Mark V Pontoon בסוף 1936 בקרייסטצ'רץ', היה לנו כשל בגשר. כאשר טנק מנוסה במשקל 17 טון חצה את הגשר אל הגשר הצף, למרבה האימה של כולם, נשבר כבל התמיכה של הגשר, ותמיכת הזרוע החליקה לאט מהחוף. אבל, למרבה המזל, זה הפסיק ברגע שהטנק היה בנקודת האיזון. היינו צריכים להשתמש בטנק הכבד Mark V** הישן שעמד לרשותנו כדי להחזיר את אב הטיפוס לחוף".

מאוחר יותר נפתרו הבעיות הקשורות בשימוש במעברים עיליים בעזרת תא מיוחד המיועד לנחיתה ארוכות, שהשתרע מהחוף ועד למשטח הצף הראשון של הגשר.

תא זה ביטל את הצורך במעבר מעבר.

הוא היה מורכב מגשר מסוג תיבה עם ארבע קורות באורך של כמעט 42 רגל (12,6 מ'). המסבכים נוצרו מקטע מרכזי ושני חלקי קצה, דומים מאוד לאלו של גשר ה-SBG, אך מעט קצרים יותר באורכם. הקטעים חוברו ביניהם באמצעות חיבור דיבלים עשויים פלדת כרום מוליבדן עם חורים מתאימים בקצה הקטע הסמוך. לכל דיבל היה צוואר מעובד שאליו הוכנסה לוחית נעילה מנירוסטה, ובכך החזיקה בחוזקה את החלקים יחד.


אזור נחיתה ארוך
תוכנן לצייד את גשר הפונטון Mark V

גשר פונטון ורפסודת ביילי


הגשרים המפורסמים ביותר של הצבא הבריטי במהלך מלחמת העולם השנייה היו גשרי ביילי.

העיצוב של גשרים אלה היה כל כך מותאם עד שניתן היה להשתמש בו גם בתצורות של פונטון צף וגם בתצורות רפסודות. מכיוון שלביילי אין שפתיים מתחת לאקורד התחתון, עד מהרה התברר שזה יהפוך אותו לאידיאלי לשימוש עם סירות.

עבודת העיצוב החלה בשנת 1941.

התצורה הסופית השתמשה בקטע יחיד של ביילי באורך 30 רגל (9,15 מ') הנתמך על ידי שני סירות. הגשר היה מהיר לאיסוף, קל לפירוק, והיו לו חלקים הניתנים להחלפה עם גשר ביילי הסטנדרטי.

הפונטונים הללו כללו שלושה חלקים, כאשר החזית והאחורית היו פונטונים קיימים של Mark V. אך פונטון חדש של ביילי סנטר תוכנן והוצג כדי לאפשר תמיכה במשקל רב יותר.


הפונטון של ביילי סנטר בשימוש בגשרי פונטון כפולים של Mark V

היבט חשוב בתכנון שהיה צריך להחליט היה מידת הקשיחות שתהיה מקובלת על קורות הגשר. ברור שהיתה צורך בקשיחות מסוימת כדי לפזר את העומס על פני מספר הקטעים הצפים של הגשר, אך קשיחות מלאה הייתה גורמת לרגעי כיפוף מוגזמים אפילו תחת פעולת גל או התנפחות בלבד.

לאחר מחקר רב, אומצה מערכת של ארטיקולציה מוגבלת, שבה התאים הצפים חוברו יחד באמצעות עמודי קצה מיוחדים, עם חיבור פינים קונבנציונלי בתחתית וחיבור קת בחלק העליון. זה איפשר לעמודי החיבור להעביר כוחות גזירה בין קטעים ולהתנגד לרגעי צניחה, ומנע חסימה בין קטעים סמוכים.

צורת הבנייה הסטנדרטית שאומצה עבור גשר Class 40 שילבה את המספר הדרוש של תאים צפים, שכל אחד מהם מורכב מפונטון סנטר ביילי יחיד באורך 20 רגל הנתמך על ידי שני סירות Mark V.


ציור של גשר ביילי פונטון בדרגה 40 ומזח חוף לביטוי עם החוף. ציור מתוך הספר הנדסה צבאית. כרך ג', חלק ג', 1944


גשר ביילי פונטון בוורנון, אוגוסט 1944

עד סוף נובמבר 1941, הגשר הצף ביילי בגובה 320 רגל (92 מ') היה מוכן לניסויי חיילים באמצעות טנק כמטען חי.

גשר נבדק על נהר התמזה בוולינגפורד. במהלך הבדיקה נכשלה אחת מרגלי הקרס החדשות, ששימשה בקצה מפרץ הנחיתה להעברת העומס לאחור של מפרץ הנחיתה. אבל תיקון מהיר וייצור תחליף בסדנאות EBE תוך מספר ימים אפשרו את השלמת הבדיקה.

מאפיין מרכזי של פונטון ביילי היה מזח הנחיתה שלו - זה היה הטווח היחיד מהחוף ועד למפלס הגשר, מה שמיתר את הצורך בגב גשר מגושם ולא אמין. ברציף הנחיתה שימשו כמכלול 4 סירות, שניתן לראות בבירור בתמונה למטה.


גשר ביילי מעל נהר ה-Meuse ב-Maaseik, הנקרא "גשר בריסטול", שהושלם ב-27 בינואר 1945 על ידי חברת השדה ה-224, Royal Engineers

גשר ביילי פונטון נבנה על ידי הורדת קטעים מוגמרים למים וגרירתם למקומם באמצעות סירות קטנות. הסירה הנפוצה ביותר של הרויאל צי PN כפי שמוצג בתמונה למטה.


נחיתה עוזרת להרכיב קטע גשר לאחר גרירה מהחוף

הפונטון הסטנדרטי של ביילי היה מחלקה 40 (קיבולת עומס של 36 ט' על מסילה ו-42,6 ט' על גלגלים) אך ניתן היה לשדרג אותו למחלקה 70 (62,6 ט' על מסילה) על ידי הכפלת רוחב הגשר ושימוש בפונטונים נוספים.

רפסודה בכיתה 50/60


לא משנה עד כמה גשר ביילי היה רב תכליתי, הוא לא התאים לבנייה מהירה ולחציית ציוד, במיוחד בשלבים הראשונים של חציית מחסומי מים. ה-FBE הקיים היה מהיר יותר, אך חסרה יכולת מטען עבור כל דבר אחר מלבד כלי רכב קלים.

לכן, ב-1943 החל מחקר חדש ליצירת רפסודה המסוגלת לבנייה מהירה ובעלת קיבולת מספקת לטנק צ'רצ'יל.

העבודה על הרפסודה החדשה מחלקה 50/60 או כפי שהיא נקראה במקור, מחלקה 48/60, החלה על ידי ה-EBE ממש בתחילת 1943, מתוך ציפייה למעבר עתידי של הריין בתנאי סערה לפני חציית החלו גשרים גדולים.

הוא נדרש לספק רפסודה כבדה המסוגלת לשאת, כפי שצוין לעיל, את טנק צ'רצ'יל. יחד עם זאת, הרפסודה צריכה להיות מועברת בקלות וקומפקטית, שיגורה והרכבה במהירות, וגם תהיה קלה לתפעול.

הרפסודה נבנתה בסופו של דבר תוך שימוש בארבעה או חמישה סירות, וסיפקו קיבולת של 50 או 60.


גרסת Class 50/60 של הרפסודה עם ארבעה סירות Class 50 שנבדקו על התמזה

לשם הפשטות, כל גוש פונטון היה זהה וכל אחד מהם נשא מבנה-על משלו של שני לוחות צירים, מקופלים על הסיפון ומורם למקומו לאחר הורדת הפונטון. כל פונטון נגרר על קרון מיוחד.

הרפסודה שימשה בדרך כלל כמעבורת צפה חופשית באמצעות שני דו-חיים מסוג DUKW או ארבע גוררות מנוע כדי להניע אותה. כאשר פעלה כמעבורת, היא הונעה על ידי ארבעה מנועים חיצוניים של ג'ונסון 22 כ"ס. עם., מותקן על סוגריים מיוחדים ומשקופים.

לחלופין, ניתן להעביר אותו על פני נהרות גאות רחבים באמצעות שתי כננות בלון עפיפון פראי הממוקמות על גדת הנהר.

כמו כן סופקו שבילים מסוג 5, הנמשכים במקביל לכביש הראשי ומחוץ לקורות הפאנל, וממוקמים על הסיפונים הקדמיים והאחוריים של כל פונטון. הגישה לשבילים אלה ניתנה על ידי רמפות FBE Class 5 רפסודות, אך הכבישים היו בשימוש לעתים רחוקות מכיוון שמובילי הקשירה הותקנו בקצה החיצוני של הכביש, ומנעו את השימוש בהם כאשר המדריכים עצמם היו בשירות.

רפסודה CSR לתמיכה צמודה


רפסודה זו תוכננה גם על ידי EBE בשנת 1943 במיוחד למעברי נהרות.

אף על פי שניתן היה להשתמש בציוד הקיפול של סירת ה-Mark III, שהוצג זמן קצר לפני המלחמה, ליצירת רפסודת טעינה על החוף Class 9, זו הייתה משימה מסורבלת שכללה שש סירות מתקפלות.

ה-FBE תוכנן, כמובן, בעיקר כגשר, והצורה המקובלת יותר של רפסודת ה-FBE כללה שני תאי גשר צפים מחוברים הפועלים בין שני מעברים.

מצד שני, ה-CSR היה מהיר יותר לבנייה, קל יותר לתפעול, והיה צריך להפעיל אותו בשלב מוקדם של הכפייה. הפונטונים הובלו על מזחלות עץ מרופדות פלדה שניתן היה להוציאן מכלי הרכב ולאחר מכן לגרור למעבורת בכל משוריין מתאים או חצי מסלול.

בעת ארגון המעבר, היה צורך לשנות מעט את הגישות לשפת הנהר. ומשמעות הדבר היא שניתן להנחית את הציוד על חוף האויב תוך פרק זמן קצר מאוד.

למרות שזה היה בעיקר ציוד מחלקה 9, לרפסודה היה כושר ציפה מספיק כדי לשאת כלי רכב בודדים מעל מחלקה 9. זה איפשר לכוחות התוקפים לקבל תמיכה משיריון ורכבי סיור, כלי רכב למטרות שונות, ואפילו טרקטורי ארטילריה שדה. עם תותחי נ"ט נגררים. 17 גאג'.


רפסודת CSR רגל סגורה באמצעות pontons Mark V שהועמסה על ידי משאית 11 טון

הציוד הופעל כרפסודה צפה עם שניים או ארבעה מדחפים. זה יכול לשמש גם כמעבורת עם שני כבלי מעבורת רוחביים, המונעים על ידי יחידות הנעה על הסיפון או על ידי כננת.

כמו כל ציוד, אחריו הגיעו שינויים ושיפורים.

הרפסודה עם שלושה מזחים (פונטונים) אפשרה התקנת שתי מערכות הנעה נוספות, וכן סיפקה תוספת ללוח חופשי ורזרבת ציפה.

הוצגה גם גרסת Class 12.

לבסוף, ה-Mark II CSR הופק לקראת סוף המלחמה, עם רגלי קורות מסגסוגת אלומיניום מרותכות ולוחות סיפון מסגסוגת יצוקה.

זו הייתה הפעם הראשונה שבה נעשה שימוש כלשהו בסגסוגת אלומיניום בגשר צף בריטי, אך לאחר כמה שנים שימוש כזה, עם כל היתרונות שהביא, הפך לנפוץ.

מט גשר וגשר מט אינדיאני


בשנת 1926 הציע מפקד פלוגת הגישור הניסויים (EBU), מייג'ור גיפורד מרטל, גרסה של גשר מט קל.

כפי שג'י מרטל נזכר מאוחר יותר, זה היה

"ניסיון לצמצם את העיכוב של שמונה עד עשר השעות שהתרחש מרגע חציית חיל הרגלים את מחסום הנהר באמצעות גשרי התקיפה שלהם קאפוק ועד להשלמת גשר הפונטון האמצעי, שאיפשר מעבר של רכבי תמיכה".

הגשר היה מחצלת מוצקה, המורכבת מלוחות קרש באורך 2,1 מ' ובעובי 3,8 ס"מ, שחוברו ביניהם באמצעות שכבות. לוחות קצרים שהונפו ב-45° הוצמדו בשני קצוות הסיפונים כדי לשפר את זרימת המים מתחת למחצלת ולמנוע מים לזרום במורד הסיפון.

כך, הגשר צף על פני המים ועבד על העיקרון שכאשר רכב חוצה במהירות סבירה, הוא תמיד יטפס על החלק של המחצלת שטרם הוצף.

נעשה שימוש בצורות שונות של קשיחות אורכית כדי להביא את גמישות המחצלת לגבולות סבירים.

הצורך בכך התברר לאחר המבחן הראשון, כאשר רכב מוריס בעל שישה גלגלים נסע מעל הגשר. המכונית נעה במהירות של כ-10 מייל לשעה כאשר המחצלת שלפניה יצרה גל מוגזם. הדבר גרם לרכב להאט עד לנקודה שבה בסופו של דבר נעצר ושקע באיטיות.

הבעיה התגברה בקלות, אבל הגרסה הסופית של הציוד התבררה ככבדה ומסורבלת למדי, והפיתוח לא התקדם יותר.

עם זאת, העיקרון זכה לתחייה במהלך מלחמת העולם השנייה, תחילה כגשר המזרן האינדיאני, לאחר מכן כרצועת התעופה הציפה של תלתן, ולבסוף ה- Swiss Roll, מכשיר שתוכנן על ידי סר ר.מ. המילטון כדי להעלות משאיות לחוף בחופי נורמנדי.

בספטמבר 1939, ניסויים דומים תוך שימוש באותו עיקרון בוצעו על ידי חברת השדה הרביעית של חבלני בנגל. הם יצרו רפסודה של סריג במבוק ויריעת ברזנט גדולה, ששוליה היו מקופלים על מילוי הקש, ויצרו קצה עמיד למים של השטיח. על סריג במבוק הונחו תעלות פלדה, אשר שימשו כתמיכה לגלגלי משאית במשקל של עד 4 טון, אשר צפה בהצלחה על רפסודה.

לאחר מכן הוא נבנה בהצלחה ונבדק בהעמסת גרסת גשר של רפסודת המט. כשנה לאחר מכן, מחסור בכל סוגי ציוד הגישור בהודו הוביל את מפקדת הצבא לבצע הזמנה לגשר מחצלת ניסיוני בלאהור.

היה צורך להתגבר על בעיות רבות בתכנון הגשר Class 5, כולל חיבור הברזנט ליצירת גשר שחוצה מכשול באורך 200 רגל (60 מ'), הקושי לספק חוזק אורכי והחלפה משביעת רצון של מילוי הקש, שהיה ספוג מים בקלות.

בסופו של דבר הבעיות נפתרו והגשר שנבנה מעל נהר ג'ומנה בדלהי בתחילת 1941 השתמש בשקים מלאים בקאק במקום קש.

לאחר פיתוח נוסף, הגשר אכן נכנס לייצור, אם כי ריקבון של מספר כיסויי בד במהלך האחסון במפעל גרם לבעיות מסוימות. עד שהציוד הפך לזמין ליחידות, נכנס לשירות ציוד גישור אחר ומתקדם יותר.

וככל הידוע, הגשר של מחצלות אינדיאניות מעולם לא שימש בלחימה.

עבודות פיתוח בנושא זה בוצעו גם בבריטניה.

בשנת 1943 נבדקה בהצלחה רפסודה באורך 30 רגל, שנבנתה מקורות, מצופים קפוק וקנבס. מאוחר יותר פותח גשר באורך 150 רגל ונבנה באותו אופן. הוא הצביע מעבר לנהר סטור ועמד בהצלחה בעומסים בדרגה 9.


גרסה אחת של הגשר בכיתה ט' עם מחצלות אינדיאניות שנבנו בבריטניה. רפסודת כיתה 9/50 נראית משמאל לגשר

בדיקות נוספות בוצעו על הגשר, הסרת מצופי הקאפוק והסטת החביות המתחלפות תחילה לצד אחד ולאחר מכן לצד השני כדי להגדיל את שטח הקנבס הנתמך בהם.

החלפת מרחבי הפלדה המשמשים בגרסה ההודית בסלים הגדילה משמעותית את הממדים והמשקל של גרסת ה-EBE. הגשר לא התקבל לשימוש.

תוצאה מעניינת של העבודה המוקדמת בהודו על גשר Mat הייתה התכנון והייצור הסופי של המסלול הצף Clover, שנבנה על אותם עקרונות ומשתמש, בגרסה הראשונה, ברזנט עם סיפון צינורות ועץ.

על פי זיכרונותיו של לוטננט קולונל ווקר מ-RE, מטוס דג חרב נחת בהצלחה על המסלול הזה בקיץ 1944. אם הנחיתה הזו הייתה היחידה או לא, סגן אלוף לא אמר.

אני רוצה לסיים את החלק הזה של הסיפור עם דוגמה ספציפית לשימוש בגשרי פונטון במלחמת העולם השנייה.

חוצה את הסיין


עד סוף יולי 1944 פרצו כוחות בעלות הברית האנגלו-קנדיות אל נהר הסיין.

הסיין הוא נהר רחב שחוצים אותו כמה מאות גשרים. אולם רובם הושמדו או ניזוקו קשות על ידי הגרמנים. הרס זה היווה מכשול מרכזי להתקדמות בעלות הברית לעבר הגבול הצרפתי ומשם להולנד. למהירות חציית הנהר הייתה חשיבות עליונה על מנת לשמור על המומנטום של המתקפה של בעלות הברית ובכך למנוע מהאויב זמן לארגן מחדש את כוחותיו כדי להגן על קו הנהר.

כאשר תכננו את המבצע להנחתת כוחות בעלות הברית בצרפת, הם לקחו בחשבון שמצב כזה בהחלט אפשרי. לכן, היחידות הוכשרו במיוחד להתגבר על מכשולי מים באמצעות ציוד צף.

הכוחות הבריטיים יצרו שני עמודי גשר, כל אחד עם למעלה מ-360 כלי רכב ומספיק סירות סער, רפטינג וציוד גישור כדי לתמוך במעבר התקיפה עם חיל יחיד בחזית האוגדה.

התוכנית של קבוצת הארמייה ה-21 למעבר הייתה שהארמייה השנייה האנגלית תתקוף בצד ימין, עם קורפוס XXX מימין, ליד ורנון, וקורפוס XII משמאל. במקביל, הארמייה הקנדית הראשונה תתקוף את האגף השמאלי, בין קורפוס ה-2 לים.
הדיוויזיה הבריטית ה-43 הייתה אמורה להוביל את המתקפה של קורפוס ה-XXX וב-24 באוגוסט, על פי תוכנית מבצע נפטון, החלה התקרבות של 90 מייל לנהר.

למחרת בבוקר ניגש גדוד המתקדם לוורנון ומצא שהאויב נסוג מהעיר, אך התרכז בצד הרחוק של הנהר. הכבישים וגשרי הרכבת על פני נהר הסיין נהרסו. יצוין כי גשרים אלו נהרסו על ידי בעלות הברית על מנת לעצור את נסיגת הכוחות הגרמניים, אך הגרמנים הצליחו לסגת.

גשר הרכבת מעבר לסיין בוורנון נהרס ב-7 במאי 1944 על ידי שבעה מפציצי P 47, וגשר הכביש ב-26 במאי.

מכיוון שהגשרים היו על קווי האספקה ​​העיקריים הדרושים לקידום בעלות הברית, החלפתם במהירות הייתה בעלת חשיבות עליונה.

הכוחות המתקדמים התקרבו לגדת הנהר בבוקר ה-25 באוגוסט, וההסתערות החלה בשעה 19:00 באותו יום. סירות הסער שהשתתפו במעבר צוידו ביחידות של חברת השדה 583 RE.


אתר הבנייה של גשר FBE ו-Class 40 Bailey Bridge

עד השעה 22:15 ניתנה אישור למהנדסי אוגדה 43 להתחיל בעבודות על גשר FBE Class 9 בסמוך לאתר הגשר הקבוע שנהרס.

עם עלות השחר הצליחו הגדודים הקדמיים לבסס ראשי גשר, למרות התנגדות חזקה של האויב ומכשולים רבים. בינתיים, כל הרפסודות הדרושות לגשר הושלמו בן לילה, שכן אש מקלעים של האויב לאורך קו הגשר איפשרה לחלוטין את בניית הגשר במהלך היום.

ואכן, ניסיונות מוקדמים להציב רפסודות על הגשר הביאו לכך שכשני שלישים מצוות כל רפסודה נהרגו או נפצעו. עד הצהריים, כמחצית מהרפסודות היו מחוברות לגשר, אך אש האויב הפכה כה עזה עד שסגן אלוף T. H. Eville, שהוביל את בניית הגשר, נאלץ לעצור את כל הרובוטים על קצהו.

אבל עד הערב, ההתקדמות על ראש הגשר הקלה מעט על המצב, והעבודה נמשכה.

הגשר הושלם לבסוף בשעה 17:20 ב-26 באוגוסט, ורכבי התמיכה והתותחים הראשונים נעו על פניו.

אבל למתקפה נוספת, החיילים נזקקו לציוד כבד, בעיקר טנקים.

בניית שני גשרי פאונטון ביילי מסוג 40 כדי לאפשר לכלי רכב משוריינים לחצות את הנהר החלה ב-26 באוגוסט, לפני שגשר ה-FBE הושלם. ההשלמה המהירה של גשרי ביילי נותרה עניין בעל חשיבות עליונה בימים אלה.

בניית הגשר הראשון בוורנון הושלמה לפני סוף היום שלמחרת. מיד לאחר מכן החלו הטנקים וכלי הרכב של דיוויזיית השריון 11 לחצות את הגשר, שאורכו 694 רגל (208 מ'). באותו יום, מספר טנקים נלקחו על פני הנהר על ידי פלוגת השדה 584 RE על רפסודות ביילי.

אבל עם השלמת הגשר, מהנדסי החברה הצליחו להתמקד בבניית גשר ביילי מחלקה 40 שני צפונית לוורנון, שהסתיימה עד הצהריים ב-29 באוגוסט.

אורכו של גשר זה ללא רמפות היה 736 רגל או 220 מ'.

מעניין לציין שהגשרים קיבלו שמות משלהם. כך, הגשר הראשון בצפון ורנון נקרא "שאול", בעוד שגשר Class 9 FBE וגשר ביילי נוסף בוורנון נקראו "גשרי דיוויד" ו"גוליית" בהתאמה.


גשרים "דוד" ו"גוליית" מעבר לנהר. סיין בוורנון


"שרמנים" מהדיוויזיה ה-51 חוצים את הסיין בוורנון על גשר ביילי

הסרטון למטה מציג צילומים של גשר הכביש ורנון ההרוס ופרקים של בניית גשרי Class 9 ו- Class 40 Bailey, כמו גם חציית חיילים וציוד.



כך, עד סוף מלחמת העולם השנייה, על מנת לפתור בהצלחה את בעיות ההתגברות על מחסומי המים, היו חבלנים בריטיים חמושים בסוגים שונים של גשרים: מהסתערות חיל רגלים קל ועד גשרי ביילי כבדים.

כמו כן, לפני תום המלחמה, הפונטונים האנגליים עבדו על שיטות שונות לבניית גשרי פונטונים וטקטיקות לשימושם.

מסתיים להיות...
ערוצי החדשות שלנו

הירשם והישאר מעודכן בחדשות האחרונות ובאירועים החשובים ביותר של היום.

4 פרשנות
מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. +3
    7 בינואר 2022 05:36
    מפתיע שמעצמת האי, שמעולם לא היה לה צבא יבשה, הקדישה תשומת לב רבה כל כך לאמצעים ההנדסיים של המעבר... קראתי אותו בהנאה!
    1. +6
      7 בינואר 2022 07:00
      תודה רבה למיכאל על הסיקור המפורט של הנושא!
      למען האמת, התרשמתי שהגנרלים של בריטניה בשנות ה-20-30 התכוננו בהתמדה מאנית למלחמה שעברה, ולא למלחמה הקרובה. המיכון של הצבא בשנות ה-30 עשה רושם חזק מאוד. אף לא אקדח, מטבח שדה או פארק פונטונים רתומים לסוסים.
      איפה לפניהם היינו אנחנו ואפילו הגרמנים. האחרונים, אגב, בשלב הראשוני של מלחמת העולם השנייה, היו בשירותם לפחות מיליון ראשי "סוסים".
      1. +4
        7 בינואר 2022 07:47
        הגנרלים של בריטניה בשנות ה-20-30 התכוננו בהתמדה מטורפת למלחמה שעברה, לא למלחמה הקרובה

        כל הגנרלים והאדמירלים תמיד מתכוננים למלחמה האחרונה
  2. 0
    9 בינואר 2022 13:49
    תודה למחבר על המאמר! מבחינה קוגניטיבית, לא ידעתי על מספר כזה של קרנות למעברים. יהיה מעניין להשוות עם צבאות אחרים.

"מגזר נכון" (אסור ברוסיה), "צבא המורדים האוקראיני" (UPA) (אסור ברוסיה), דאעש (אסור ברוסיה), "ג'בהת פתח א-שאם" לשעבר "ג'בהת א-נוסרה" (אסור ברוסיה) , טליבאן (אסור ברוסיה), אל-קאעידה (אסור ברוסיה), הקרן נגד שחיתות (אסורה ברוסיה), מטה נבלני (אסור ברוסיה), פייסבוק (אסור ברוסיה), אינסטגרם (אסור ברוסיה), מטה (אסור ברוסיה), החטיבה המיזנתרופית (אסורה ברוסיה), אזוב (אסור ברוסיה), האחים המוסלמים (אסורים ברוסיה), Aum Shinrikyo (אסור ברוסיה), AUE (אסור ברוסיה), UNA-UNSO (אסור ברוסיה). רוסיה), Mejlis של העם הטטרי קרים (אסור ברוסיה), הלגיון "חופש רוסיה" (מבנה חמוש, מוכר כטרוריסט בפדרציה הרוסית ואסור)

"ארגונים ללא מטרות רווח, עמותות ציבוריות לא רשומות או יחידים הממלאים תפקידים של סוכן זר", וכן כלי תקשורת הממלאים תפקידים של סוכן זר: "מדוזה"; "קול אמריקה"; "מציאות"; "הווה"; "רדיו חופש"; פונומארב; Savitskaya; מרקלוב; קמליאגין; אפחונצ'יץ'; מקרביץ'; לֹא יִצְלַח; גורדון; ז'דנוב; מדבדב; פדורוב; "יַנשׁוּף"; "ברית הרופאים"; "RKK" "מרכז לבדה"; "זִכָּרוֹן"; "קוֹל"; "אדם ומשפט"; "גֶשֶׁם"; "אמצעי תקשורת"; "דויטשה וולה"; QMS "קשר קווקזי"; "פְּנִימַאי"; "עיתון חדש"