מטוסי קרב. גורלו המדהים של לוחם האימון
לפעמים גורלם של כלי טיס יכול בקלות להתעלות על הסיפור הבלשי המגניב ביותר שהושלם. זה קרה עם מטוס ה-I-26, ליתר דיוק, עם גרסת האימון שלו I-26UTI או UTI-26.
הוחלט לתכנן ולבנות מטוס זה בהתאם להחלטת ממשלת ברית המועצות מ-4 במרץ 1940. כלומר, עוד לפני אימוץ מטוסי הקרב MiG-3, LaGG-3 ו-Yak-1.
זה די נורמלי לטפל במטוס, שיהפוך לכיתת הדרכה לטייסים שיצטרכו לעבור הכשרה לציוד חדש. ההחלטה על ה-I-26 התקבלה בעיקר בגלל שעיצובו של מטוס זה אפשר בתחילה להפוך אותו למטוס אימון דו-מושבי בעלות נמוכה.
בנוסף, מבין שלוש קבוצות המעצבים (מיקויאן וגורביץ', לבוצ'קין וגורבונוב עם גודקוב, יעקובלב), רק ליקובלב היה ניסיון בבניית מטוסי אימון, וה-UT-1 וה-UT-2 שלו הפכו ל"ברווזונים", מכונות אימון קלאסיות אשר נתן כרטיס לשמיים לא אלף לוחמים.
אז זה בכלל לא מפתיע שמטוס האימון, שעליו יוכשרו הטייסים הסובייטים לציוד חדש, יצטרך להיוולד בין כותלי לשכת העיצוב של יעקובלב.
אבל מי היה מאמין שהמטוס להרחקה והכשרת צוותי טיסה יהפוך בהמשך לרכב קרבי וימלא תפקיד חשוב יותר מזה שיועד לו במקור.
איך קרה שמטוס אימון דו-מושבי הפך שוב ללוחם? יתרה מכך, בתקופה שבה היה ה-Yak-7, כמו מטוס קרב, על פס הייצור, פותחו 18 שינויים, מתוכם 10 נבנו בסדרה. בסך הכל נבנו 6 עותקים של המטוס.
הסיבה העיקרית לשינוי ההמוני הייתה תחילתה של המלחמה הפטריוטית הגדולה והאבידות העצומות של חיל האוויר של הצבא האדום בחודשים הראשונים של המלחמה. היה צריך לפצות את ההפסדים, אז הם קיבלו החלטה חסרת תקדים - להמיר בחזרה מטוסים דו-מושבים ליחיד-מושבים ולשלוח אותם לחזית.
ה-Yak-7UTI הוא מאמן קרב סדרתי בקרה כפולה שנבנה לפי השרטוטים של אב הטיפוס UTI-26-2.
המטוס שונה בכיוון של פישוט העיצוב. גלגל הזנב הנשלף הוחלף ב"קב" קונבנציונלי, מהירות המנוע הופחתה מ-2700 סל"ד ל-2350 סל"ד, מקלע אחד של 7,62 מ"מ ShKAS עם 500 כדורים של תחמושת נותר מחוץ לשירות. זה הספיק לאימון ירי.
ה-Yak-7UTI ביצעה את הטיסה הראשונה שלו ב-18 במאי 1941, והמטוס יוצר בייצור המוני מיוני עד נובמבר. כל 186 המטוסים יוצרו מתוך 600 מתוכננים.
Yak-7UTI הפך לזייף של כוח אדם עבור חיל האוויר של הצבא האדום. כל הטייסים, ללא קשר לאיזה מטוס הם טסו מאוחר יותר, LaGG-3, Yak-1, MiG-3 או דגמים מאוחרים יותר, עברו את בית הספר ב-Yak-7UTI.
אבל בנוסף לעבודה חינוכית, ה-Yak-7UTI שימש כסייר וכסיפר. היישום התברר כמוצלח, תצפית טובה מתא הטייס אפשרה לערוך תצפית ויזואלית, והמהירות הגבוהה הקשתה על עבודת ההגנה האווירית על המטוס. צופי Yak-7UTI שימשו גם נציגי הפיקוד לטיסות אישיות על מנת לסייר את השטח ואת מיקומם של כוחות, ידידותיים ואויבים.
Yak-7 עם מנוע M-105PA ומדחף VISH-61P
זה היה הפיכתו של לוחם האימונים הדו-מושבי Yak-7UTI ללוחם קרבי חד-מושבי.
השינוי בוצע במפעל מס' 301 בחימקי ליד מוסקבה על ידי כוחות חטיבות המפעל וחטיבת או.ב.ק. יעקבלב בראשות המהנדס הראשי ק.ב. סינלניקוב.
הרבה עבודה נעשתה על המטוס במהלך השינוי (קשה לקרוא לזה מודרניזציה):
- המושב והפקדים הוסרו מתא הטייס האחורי, הותקן גב משוריין;
- מקלע פוטו-קולנוע מפורק;
- מיכלי גז רגילים הוחלפו במיכלים מוגנים והותקנה מערכת למילוי מכלים בפחמן דו חמצני מגליל;
- התקינו מנוע ShVAK עם מטען תחמושת של 120 כדורים ומקלע נוסף של ShKAS. מקלעי תחמושת העלו עד 1500 כדורים;
- מתחת לכנפיים הם התקינו מדריכים לשיגור ה-RS-82, ובנוסף מצוידים בציוד חשמלי לשיגור קליעים.
כמעט נס קרה: בהשוואה ל-Yak-1, ה-Yak-7 החד-מושבי הפך למושלם יותר! העברת המרוכז שיפרה את היציבות האורכית, השינוי בעיצוב המעלית והמייצב שיפר את הטיפול, תא הנוסעים הריק איפשר העברת מטען תפעולי או צוות טכני בעת העברת חלקים, או הצבת מיכל דלק נוסף.
השיפורים דווחו ליקובלב, שדיווח למעלה. כתוצאה מה-NKAP, בשתי צווים ושתי גזירות של ה-GKO, החלו לייצר את המטוסים בייצור המוני בשני מפעלים בו-זמנית: בחימקי במפעל מס' 301 ובנובוסיבירסק במפעל מס' 315.
במקביל, בוצע פרויקט להתקנת מנוע M-7 מבטיח יותר על ה-Yak-107.
המטוס התגלה כחיובי מאוד בפעולה. יכולות האנטי-פקק שלו היו מרשימות במיוחד. כדי להוציא את המטוס מסחרור, היה מספיק לשים את הדוושות והידית במצב ניטרלי והמטוס יצא. בהקשר זה, ה-Yak-7 היה הרבה יותר טוב מה-LaGG-3. השעיית הרקטות לא החמירה את המאפיינים האווירודינמיים של המטוס, ויציבות טובה סיפקה ליאק-7 פחות פיזור מה-MiG-3 וה-LaGG-3 בעת ירי לעבר מטרות על הקרקע.
Yak-7A
חידוד הגון מאוד של הלוחם היה בעיקר בלוחם הרדיו. מקלטי RSI-4 "Malyutka" ומשדרי RSI-3 "Eagle" החלו להיות מורכבים על כל המטוסים.
גלגל הזנב הוחזר לעיצוב, שהוסר בעזרת פנאומטיקה לתוך גוף המטוס. התקינו מגנים נוספים, שכיסו נישות לגלגלים ולנחתת בטיסה.
במקום חוליות חגורות המקלע, הותקנו קולטי החוליה שאפשרו לבטל את החורים במכסה המנוע ולהבטיח את שימור החוליה לשימוש חוזר. הפחית את רדיוס המרזבים למכונות ירייה במכסה המנוע.
התקינה מערכת למילוי מכלי גז בגזי פליטה מהמנוע. מערכת הטעינה הפנאומטית של האקדח פורקה, ונשארה רק המכנית.
החימוש של ה-Yak-7A נשאר זהה, תותח ShVAK 20 מ"מ ושני מקלעי ShKAS בקוטר 7,62 מ"מ.
ה-Yak-7A יוצר במפעל מס' 153 בינואר-מאי 1942. בסך הכל נבנו 227 מטוסים.
מטוסי הייצור הראו ביצועים גרועים יותר מדגם ה-I-26-2 המקורי. משקל המטוס עלה ב-73 ק"ג, המהירות ירדה ל-476 קמ"ש ליד הקרקע ול-550 קמ"ש בגובה של 5000 מטר. זמן הטיפוס ל-5000 מ' גדל מ-5,9 ל-6,8 דקות.
ה-Yak-7A פעל היטב בקרבות מול ה-FW-190A וה-Me-109F. ה-IAP ה-434 (לימים ה-32nd Guards IAP), מצויד במטוסים אלו, הפילו 163 מטוסי אויב במהלך שהותם בשמי סטלינגרד.
צוינה השרידות הגבוהה של ה-Yak-7A. פגיעות כדורים ופגזים מרובות לא הביאו לנזק קטלני ולאחר תיקונים בשטח המשיכו הלוחמים בעבודות הלחימה.
Yak-7B
פיתוח נוסף של ה-Yak-7A עם מנוע M-105PA. הוא הציג חימוש חזק יותר ושיפורים אווירודינמיים.
שני מקלעי UBS 12,7 מ"מ נוספו לתותח המנוע של ShVAK במאמצים גדולים. התחמושת למקלעים לא הייתה שווה, 260 כדורים למקלע השמאלי, 140 לימין. בנוסף, עדיין ניתן היה להניח מתחת לכנפיים 6 רקטות RS-82 או שתי פצצות במשקל של 25 עד 100 ק"ג. ממאי 1942 החלו לייצר מטוסי Yak-7B ללא מדריכים לרקטות.
נעשתה עבודה ענקית על שיפור האווירודינמי של המטוס. תעלות אספקת האוויר נאטמו, קישוט המגנים, הפתחים וחלקי מכסה המנוע שופר. הותקנו מנהרות מקררות מים ושמן משופרות.
מהירות המנוע הוגדלה ל-2700 סל"ד המקוריים.
כתוצאה מכך, מאפייני הטיסה של ה-Yak-7B, למרות שינוי מכסה המנוע הקשור להתקנת מקלעים כבדים, עלייה במשקל והתקנת תורן רדיו, התבררו כגבוהים מזה של ה-Yak. -7א.
חיזוק הנשק הביא את ה-Yak-7B להוביל מבחינת משקלו של מחלקה שנייה. ShVAK ושני UBS ירו מלוח של 2,72 ק"ג לשנייה. זה היה גבוה יותר מזה של כל הלוחמים הסובייטים. Yak-1, Yak-7 ו-Yak-7A היו נחותים פי 1,57, LaGG-3 פי 1,36, MiG-3 ובדרך כלל פי 2,56. אך מעניינת יותר הייתה העליונות של ה-Yak-7B על פני הלוחמים הגרמנים. ה-Me-109F היה נחות פי 2,87, ה-Me-109G-2 (עם שלוש נקודות ירי) פי 1,62. היחיד שהיה לו עליונות היה, כמובן, ה-FW-190.
אם ניקח בחשבון שעם ה-Yak-7B נעשתה כל הזמן עבודה לשיפור ביצועי הטיסה (תחנות רדיו מודרניות יותר, חצי מצפן רדיו), והשיפורים לא השפיעו על מאפייני הביצועים ונתוני הקרב של הלוחם.
יתרון משמעותי בכך שייך לעובדי לשכת העיצוב של יעקובלב, ששיפרו צעד אחר צעד את עיצוב המטוס.
מטבע הדברים, בין כותלי המכון לחקר הטיסה ו-TsAGI, נערכו השוואות בין ה-Yak-7B לבין חברי הכיתה, הן ציוד מתוצרת סובייטית והן ציוד גרמני, שנרכשו לפני המלחמה, נלכדו והתקבלו ב-Lend-Lease. בהתבסס על המחקר, הגיע למסקנה שה-Yak-7B עם מנוע M-105PA לא רק שאינו נחות, אלא גם עולה על דוגמאות רבות של טכנולוגיה זרה.
מטוס ה-Yak-7B הוכיח את עצמו כיעיל מאוד בשמי הקרב על סטלינגרד ובקובאן.
בהערכת היעילות של ה-Yak-7B, מומחים רבים, בהתבסס על ניתוח קרבות אוויר, הגיעו למסקנה שמכל הלוחמים הסובייטים עד 1943, ה-Yak-7B היה הטוב ביותר.
ה-Yak-7B נלחם ברוגע בקרבות אוויר עם ה-Me-109 בצורה אופקית ואנכית. באופקי, ל-Yak-7B ול-Me-109F הייתה מהירות שווה, אבל ה-Yak-7B בפניות אופקיות נכנסו בקלות לזנב ה-Me-109F. באנכי, ה-Yak-7B פיגר אחרי המטוס הגרמני, כמו גם ל-Me-109F היה יתרון בהשגת מהירות.
החסרונות העיקריים של Yak-7B נחשבו:
- עודף משקל, אשר השפיע על סט המהירות;
- עמידות גבוהה עקב רדיאטורים למים ושמן;
- כמעט לא הייתה ביקורת חזרה;
- צלולואיד גרוע בחופה, המקשה על התצפית ואי אפשר לעוף עם כיפה סגורה;
- מנוע חלש למסה כזו;
- בעת ירי, עליך להסיר את היד שלך מגזרת הגז ולהעביר אותה לטריגרים, מה שמחמיר את השליטה במטוס ומפיל את דיוק הכוונת;
- המטוס דורש אזורי המראה ארוכים וטובים.
ה-Yak-7B החל להרגיש טוב יותר בשמיים לאחר שהותקן עליו מנוע M-105PF חדש וחזק יותר בהספק של 1180 כ"ס. בנוסף, שוב עבד על אווירודינמיקה.
ביטוי האבולוציה במספרים נעשה בצורה הטובה ביותר על ידי השוואת מטוסים לרכבי אויב. ל-Yak-7B עם ה-M-105PF היה יתרון על פני ה-Me-109G-2 שלוש נקודות ליד הקרקע ב-23 קמ"ש ובגובה של 1000 מ' על 16 קמ"ש. עם זאת, כבר בגובה של 5000 מ', ה-Me-109G-2 גבר על ה-Yak-7B M-105PF ב-24 קמ"ש. מעל 5000 מ', יתרון המהירות של המסרשמיט הגיע ל-80 קמ"ש.
ה-Yak-7B עם מנוע M-105PF יוצר בשני מפעלים, מס' 153 בנובוסיבירסק ומס' 82 במוסקבה. המטוסים של המפעל במוסקבה התבררו ככבדים מעט יותר (ההבדל היה 25-35 ק"ג) ומהירותם נמוכה בכ-15 קמ"ש.
בסך הכל ייצרו שני מפעלים לתקופה ממאי 1942 עד יולי 1944 5 מטוסים.
בסוף 1942 ביצע הצוות הטכני של לשכת התכנון של יעקובלב עבודות ניסיוניות להחלפת הזיגוג של ה-Yak-7. טייסים בכל מקום התלוננו על חוסר הראות בחזרה מה-Yak-7, מה שנתן יתרונות ברורים לאויב. לשכת העיצוב יעקובלב הגיבה בשליחת המספר הנדרש של מומחים מיומנים ל-IAP ה-42, שפעלה במסגרת החזית הצפון-מערבית.
עובדי לשכת העיצוב ניתקו את היריעת ישירות בשטח והתקינו פנס בצורת דמעה.
המטוסים שהוסבו בדרך זו נבדקו על ידי טייסי ה-IAP ה-42 בתנאי לחימה, בליווי מפציצים. המטוס שהוסב ביצע 242 גיחות, השתתף ב-6 קרבות אוויר, הפילו 4 מטוסי אויב ואיבדו אחד משלהם. התא עם פנס בצורת טיפה קיבל משוב חיובי מהטייסים והומלץ לשימוש על כל לוחמי חיל האוויר של הצבא האדום.
ישירות מלפנים ביצעה חטיבת לשכת העיצוב א.ש. יקובלב עבודות לשיפור הנוף לאחור מתא הטייס של ה-Yak-7 M-105PF - הפיירינג נחתך, הפנס קיבל צורת דמעה. מ-17 בנובמבר עד 13 בדצמבר 1942 בחזית הצפון-מערבית ב-42 IAP (מפקד F.I. Shinkarenko) 240 IAD 6 VA ניסויים צבאיים לשימוש קרבי.
תוצאות הבדיקה: 242 גיחות, 6 קרבות אוויר, 4 מטוסי אויב שהופלו, כולל: Me-109F - 2, He-126 - 1 ו-FW-189 - 1; ההפסדים שלהם - Yak-7B אחד. תא הטייס עם ראות משופרת הוערך באופן חיובי על ידי הטייסים והומלץ לשימוש בכל מטוסי הקרב.
שינוי נוסף של ה-Yak-7B עם ה-M-105PF הועלה בזרם. הוא נקרא Yak-7B MPVO והוא נועד לשירות ביחידות ההגנה האווירית. מטוסים אלו היו מצוידים בחצי מצפן רדיו RPK-10 ואור נחיתה שהותקן בכנף השמאלית. בסך הכל יוצרו כ-300 מכונות של שינוי זה.
Yak-7D (טווח ארוך)
זו הייתה עבודה גדולה להמיר את ה-Yak-7 למטוס סיור ארוך טווח עם משקיף (נוסע) או עם מצלמה אווירית בתא הטייס האחורי. בתחילה נעשה שימוש בגוף ה-Yak-7V עם מנוע M-105PF. השלדה, יחידת הזנב וגלגל הזנב נלקחו מה-Yak-7B, הכנף עוצבה מחדש.
כדי להבטיח את טווח הטיסה הראוי, הותקנו במטוס 11 מכלי דלק בנפח כולל של 925 ליטר, מה שהצריך כנף גדולה חדשה. בכנפיים הותקנו שמונה מכלי גז, השאר - בגוף המטוס. מיכל השמן נעשה גדול יותר, 65 ליטר. מותקן במקום קבוע מאחורי המנוע.
האגף החדש היה בעל שטח זהה לזה הרגיל (17,15 מ"ר), אך טווח קטן יותר, 9,74 מ' במקום 10 מ'. קצות הכנפיים נעשו פחות מעוגלים, בעתיד תוכנן להתקין דקים.
הציוד הסטנדרטי של ה-Yak-7D לא היה שונה מה-Yak-7B. גרסת סיור הצילום צוידה במצלמת אוויר AFA-B. למצלמה היה שלט רחוק, שהוצג על מקל השליטה ויכלה לצלם 50 תמונות מגובה של עד 8000 מטר. בנוסף, המטוס צויד במערכת אספקת חמצן לטייס, שאפשרה לו לשהות בגובה של 8 מטר עד שעתיים.
כדי להקל הצטמצם חימוש המטוס. המקלעים הוסרו לחלוטין, עומס התחמושת של רובה השב"ק ירד בחצי, ל-60 פגזים.
התוצאה הייתה מטוס סיור רב-תכליתי לטווח ארוך.
עיצוב המטוס הקל על ציידו מחדש של המטוס לפתרון בעיות שונות. התקנה של AFA-B ארכה 5-6 דקות, פירוק - כדקה. התקנת כסא למתבונן-תבונן - 1 דקות, פירוק כיסא - 5 דקות.
היה גם מינוס: תדלוק המטוס לקח הרבה מאוד זמן. מכיוון שמיכלי הכנף חוברו בטור, לקח זמן עד שהבנזין עלה על גדותיו מהצוואר בקצה הכנף אל המיכלים בשורש. תדלוק יכול להימשך עד שעה.
באופן טבעי, הציוד של תא הטייס השני, מיכלי החמצן, עלייה בכמות הדלק והנפט לא יכלו אלא להשפיע על ביצועי הטיסה. המהירות המרבית של ה-Yak-7D הכבדה ירדה ב-30-40 קמ"ש בכל הטווחים. זמן הטיפוס ל-5 מטר גדל בכמעט דקה, וגם התקרה המעשית הפכה ל-000 מטר פחותה.
עם זאת, מבחינת טווח ומשך הטיסה, ל-Yak-7D לא היה אח ורע. טווח הטיסה היה 2 ק"מ, משך - 285 שעות.
לשם השוואה, מבחן הסיור Fw.189 טס הרבה יותר קרוב (665 ק"מ) ו"תלוי" בשמים הרבה פחות (2,5 שעות). למרות שהדם קלקל את חיילינו במלואם.
מעניין שאחרי סדרת בדיקות שעברה די טוב, המטוס לא הוצג למבחנים ממלכתיים. יעקובלב בחר שלא לקחת סיכונים והורה להפסיק את כל העבודות ב-Yak-7D.
עם זאת, העבודה לא הלכה לפח, כל הפיתוחים בפריסה ובציוד שימשו לאחר מכן ליצירת מטוסי הקרב ארוכי הטווח Yak-9D ו-Yak-9DD.
Yak-7M (שונה)
זו עבודה מאוד מעניינת שעברה במקביל להסבה הראשונה של ה-Yak-7UTI למטוס קרב. העבודה בוצעה במפעל מספר 21 בסראטוב על ידי מומחי מפעל וקבוצת מהנדסים מלשכת התכנון Yakovlev, אשר נשלחו למפעל כדי לסייע בהקמת הייצור של Yak-1.
ה-Yak-7M היה Yak-7UTI סטנדרטי עם מנוע M-105PA. מוטת הכנפיים הצטמצמה ל-9,74 מ' (אותה, נולדה בקירות לשכת התכנון של יעקובלב לשימוש בדקים), הותקנו דקים אוטומטיים, שטח דשי הנחיתה גדל מ-1,77 ל-2,15 מ"ר. M.
השינויים העיקריים השפיעו על כלי הנשק.
מקלעי ShKAS פורקו יחד עם קופסאות תחמושת. היה שם אקדח מנוע של שוואק עם מטען תחמושת של 120 פגזים.
בשורשי הכנף הותקנו שני תותחי שב"ק נוספים במטען תחמושת של 110 כדורים לקנה.
על מנת להכיל את התותחים, היה צורך להוציא שני מכלי גז. כדי לפצות על אובדן הדלק הוצב בתא השני מיכל גז בנפח של 80 ליטר.
נקודות הרכבה וחיווט חשמלי של רקטות RS-82 נשמרו. הכנפיים חוזקו מאוד.
כתוצאה מכך, בסוף 1941 התקבל מטוס עם חימוש תותח, שלא היה לו אח ורע. משקלו של ספוג שני היה 3,84 ק"ג לשנייה.
זה היה פי 3 יותר מה-LaGG-1 עם שלושה תותחים (2SHVAK ו-20B-1,5S), פי 3,2 יותר מה-MiG-Z, Me-109E (עם שני MG-FF מכונפים) - פי 1,5, 109, Me-4F - XNUMX פעמים.
מבחינת מאפייני הטיסה, ה-Yak-7M לא היה נחות ממטוסים אחרים. העלייה במסה של המטוס לא השפיעה במידה רבה על הטיפול, וטכניקת הטיס הוקלה באופן משמעותי בגלל הדקים האוטומטיים.
מאפייני המהירות נמוכים במקצת מאלו של מטוסים רגילים. המהירות המרבית ליד הקרקע היא 470 קמ"ש, בגובה של 5 מטר - 000 קמ"ש.
באוקטובר-דצמבר 1941 אושר המטוס למבחנים ממלכתיים, שהושלמו בתוצאות משביעות רצון. צוין כי הקרב זמין לשימוש על ידי טייסים מיומנים בינוניים וניתן לשלוט בו בקלות. הומלץ להכניס את ה-Yak-7M לייצור המוני.
עם זאת, משום מה, המטוס לא נכנס לייצור, אם כי בשנת 1942 נוכחות של מטוס עם נשק כזה הייתה מועילה יותר. זאת ועוד, בנוסף להצבת מיכל גז בתא השני, אף אחד מהחידושים לא יושם. דקים אוטומטיים "מחוסר צורך בהם", תותחי כנף בשל העובדה שנדרש חיזוק משמעותי של הכנף.
באופן כללי, נותרו שאריות מסוימות מתוצאות העבודה על ה-Yak-7M. התוצאה הייתה מטוס עם מלוח שני מדהים, המסוגל להשמיד כל מטוס של אותה תקופה. הגרמנים קיבלו מטוס כזה רק ב-1942 (Focke-Wulf 190), ואנחנו עוד יותר מאוחר - La-7 ב-1944, וגם אז יוצרו מטוסי La-7 עם שלושה תותחים עם תותחי B-20 בכמויות קטנות מאוד.
מה הסיבה לסירוב של יעקובלב מה-Yak-7M, לעולם לא נדע. אולי היו לכך סיבות טובות, או שיכול להיות שיקובלב עצמו "הרס" את הפרויקט, שכן ידוע שאלכסנדר סרגייביץ' קינא, בלשון המעטה, בפקודיו.
הטיעון ש"תותחי כנפיים זה לא טוב, כי כשיורים מאקדח אחד, הכוונה אובדת", שהושמעה במחקרים רבים, נראית לי אישית הזויה. מי יירה מתותח כנף ONE אם זה יוביל בהכרח לפריסת המטוס? אף אחד לא ביטל את הפיזיקה.
ככל הנראה, היו סיבות נוספות להפסקת העבודה במטוס, שעברה את מחזור המבחנים הממלכתיים, שאיננו יודעים עליהם.
Yak-7P (תותח)
שינוי זה הופיע על ידי ביצוע קומפלקס של עבודות על Yak-7B עם מנוע M-105PF. מקלעי UBS הסינכרוניים פורקו והוחלפו בשני תותחי ShVAK סינכרוניים.
תושבות התותחים הורכבו מחלקים ומכלולים של מטוסים אחרים: התושבות הקדמיות ממטוסי La-5, התושבות האחוריות מהוריקן.
העבודה בוצעה על ידי צוות מהנדסים של ארמיית אוויר 1. בנובמבר 1943 הוצג המטוס לבדיקה במכון המחקר של חיל האוויר.
הבדיקות גילו:
- החלפת מנקי שלוש מצלמות במצלמות בודדות הגדילה את קצב האש של רובים סינכרוניים ב-150 ... 175 סיבובים לדקה;
- התקנת חימוש תותח חדש לא החמירה את ביצועי הטיסה של המטוס.
היו גם חסרונות:
- הסרת קישורי התותח לא הצליחה: הקישורים ומכסי המחסניות, כאשר ירו באוויר, נפלו לתוך המייצב ופגעו בקצהו המוביל;
- היעדר נתיכים לתותחים סינכרוניים שלל את האפשרות להפסקה מהירה ומהימנה של ירי ספונטני והיה כרוך בסכנה של ירי דרך להבי המדחף. במהלך הבדיקות, היו שני לומבגו.
לסיכום, נאמר כי החלפת שני מקלעים כבדים בשני רובים סינכרוניים ראויה לתשומת לב, שכן אין הם מחמירים את מאפייני הטיסה של המטוס. הוחלט להתקין שני רובים סינכרוניים B-20 על אב טיפוס ולערוך מחזור בדיקה נוסף.
ה-Yak-7P עם שלושה רובי ShVAK הוצג למעצב הראשי A.S. Yakovlev, אך בסופו של דבר הוא לא יצא לייצור. תוכנית החימוש ששימשה ב-Yak-7P שימשה לאחר מכן ב-Yak-9UT וב-Yak-3P.
Yak-7PD
קרב-מיירט בגובה רב, תוכנן במיוחד לשימוש בהגנה אווירית. המשך העבודות החלו על פרויקט היירוט של יאק-5 ב-1940.
המנוע הניסיוני M-105PD עם מגדש-על E-100 הפך ללב הפיתוח. היריעה והפנס מסוג יאק-1 עברו מחדש, הותקנו זכוכית משוריינת ותורן רדיו. לא הותקן ציוד רדיו, שכן למטוס לא היה גנרטור ומיגון.
החימוש כלל אקדח מנוע אחד של ShVAK עם 120 כדורים של תחמושת. ברור שזה לא הספיק, שכן עבודת המיירט מתבצעת בדרך כלל בגבהים הקרובים לתקרה המקסימלית, והתקפות חוזרות בגבהים כאלה לא היו סבירות. אבל הוחלט להקריב את הגובה דווקא נשק.
ה-Yak-7PD עלה על ה-MiG-3 בגובה רב עם מנוע AM-35A במהירויות של עד 5 מטר והיה נחות ממנו החל מ-000 מטר. La-6 עם מנוע M-000A היה מהיר יותר בגבהים של עד 5 מטר ונחות מ-Yak-82PD מעל 4 מטר.
התקרה המעשית של ה-Yak-7PD הייתה גבוהה מזו של כל לוחם סובייטי של אותה תקופה.
אבל היו מספר חסרונות משמעותיים שהטילו ספק בצורך של חיל האוויר במטוס כזה. מנוע ה-M-105PD לא הושלם, בנוסף, שליטה ידנית על צימודי הטורבו, שלא הייתה להם משאבת שמן, סיבך את פעולת המטוס, והסיח את דעתו של הטייס מניהול הצורך בשליטה מתמדת על מגדש העל.
בנוסף, הטייס פשוט לא הצליח פיזית לשמור במדויק על הערך הנומינלי של לחץ הדחיפה בהתאם לשינוי בלחץ האטמוספרי, וכתוצאה מכך הופחתו מאפייני הטיסה של המטוס.
בהתבסס על תוצאות הבדיקה בוצעה עבודה להתקנת יחידת בקרה אוטומטית למצמד טורבו מגדש-על ומקלע UBS אחד בקליבר 12,7 מ"מ עם מטען תחמושת של 200 כדורים. תחנת הרדיו הותקנה אחרי הכל.
למרות "העבודה על הטעויות" שבוצעה, ה-Yak-7PD לא נכנס לייצור. בעיקר בשל חוסר הידע של מנוע ה-M-105PD והיעדר צורך גדול במיירטים בגובה רב.
מה ניתן לומר על מטוס ה-Yak-7 באופן כללי? זה היה ניסוי אחד גדול. ניסוי בהסבת מטוס אימון למטוס קרב, מטוס סיור וספוטר, מציג פיתוחים חדשים.
העובדה שרבים מהפיתוחים יושמו מאוחר יותר על משפחות מטוסי Yak-9 ו-Yak-3 מעידה על כך שהעבודה לא הייתה לשווא. באשר למטוס ה-Yak-7 עצמו, קשה להפריז בתפקידו בקרבות בשמי קרב סטלינגרד וקרב הקובאן. המטוס היה במקום.
LTH Yak-7B
מוטת כנפיים, מ': 10,00
אורך, מ': 8,50
גובה, מ': 2,75
שטח אגף, מ"ר: 2
משקל (ק"ג
- מטוס ריק: 2 490
- המראה רגיל: 3
מנוע: 1 x M-105PF x 1 180 כ"ס
מהירות מרבית, קמ"ש
- ליד הקרקע: 514
- בגובה: 570
טווח מעשי, ק"מ: 645
קצב טיפוס, מ/דקה: 862
תקרה מעשית, מ': 9 900
צוות, אנשים: 1
הְתחַמְשׁוּת:
- תותח אחד של 20 מ"מ ShVAK (120 כדורים של תחמושת);
- שני מקלעי UBS 12,7 מ"מ עם 400 כדורי תחמושת (מקלע שמאל - 260, ימין - 140);
- שישה מטוסי RS-82 או שתי פצצות מ-25 עד 100 ק"ג כל אחת יכלו להיות תלויים מתחת לכנף.
זה היה גורלו של מטוס האימון המקורי UTI-26. המטוס נלחם וסיפק נתונים מודיעיניים והפך לפלטפורמה לפיתוחים רבים, שחלקם מצאו את היישום שלהם בעתיד.
מידע