ב-A7V הגרמניים היו שני דיימלר בו זמנית, 100 כ"ס כל אחד. אצל כולם. בתחילה תכננו המעצבים להתקין מנוע אחד עם 200 כ"ס, אך יחידות אלה שימשו לספינות אוויר והיו במחסור.
הצרפתים הלכו בדרכם ושמו תיבת הילוכים חשמלית בסן-שמון שלהם: מנוע הבנזין העביר סיבוב לגנרטור, הגנרטור הזין את המנועים החשמליים והמנועים העבירו סיבוב למסילות. מאוחר יותר, הגרמנים יישמו את אותה תוכנית על מכונות פרדיננד ומאוס.
לאחר הפעלה קצרה של הטנקים הראשונים התברר שלתחנות הכוח המאולתרות חסר כוח. בנוסף, לא ניתן היה לתקן אותם בשטח. הבריטים נאבקו במנוע דיימלר על ה"סימנים" שלהם מהראשון עד הרביעי ובסופו של דבר תכננו את מנוע הריקרדו. זה היה אמין יותר, חזק יותר וחזק יותר ב-20%. אולם רעיון זה לא פותח בשל הופעתה של רנו FT-17 הצרפתית, ששקלה 7 טון בלבד והייתה מצוידת במנוע ממשאית רגילה. 35 HP מספיק כדי לבצע את המשימות העיקריות, ולאחר זמן מה, רנו אומצה כמודל על ידי מדינות רבות.
לאחר מלחמת העולם הראשונה, הבסיס של צי כוחות השריון של כל המדינות היו כלי רכב קלים עם מנועי רכב. יחידות כאלה היו זולות, לא דרשו קווי ייצור מיוחדים, והיו מובנות הן לשיפוצניקים והן לנהגים מכניים. עם זאת, לאחר שהותקנו על טנקים, הם הפסיקו להיות אמינים. עובד כל הזמן במלוא התפוקה.
מנועי מכוניות שרו את שירת הברבור שלהם במהלך מלחמת העולם השנייה. באוגוסט 1941 פיתחו ניקולאי אסטרוב ולשכת התכנון שלו את טנק ה-T-60, ואחריו את ה-T-70 עם מנוע ה-GAZ-202. במשך כמה שנים היו כלי הרכב הללו הבסיס לכוחות השריון של הצבא האדום. כמו כן, מנועי רכב היו בשימוש נרחב בטנקים אמריקאים. עם זאת, היכן שהיה צורך יותר כוח, מנועי מטוס נכנסו לפעולה. אחד הראשונים שהתקינו אותם היה המהנדס האמריקני J. W. Christie. במיכל הניסוי שלו M1928 \ M1931, הוא השתמש במנוע מטוס מקורר נוזלי 12 צילינדרים Liberty L-12 עם הספק HP 340. כתוצאה מכך, מכונית במשקל 8,5 טון עלולה להגיע למהירות של עד 112 קמ"ש.
הרעיונות של כריסטי שימשו גם בטנקים מהירים סובייטיים. לדוגמה, בהתחלה, אותם מנועי ליברטי הותקנו גם על מכוניות BT. תוכנית מעניינת הוקמה עבור ה-BT-5. לאחר פיתוח המשאב והשיפוץ, הם שמו את ה-M-5 - הגרסה הסובייטית של החירות, שהוצאה מהמטוס. לאחר מכן, על פי אותו עיקרון, הם ארגנו התקנה של מטוסי M-17 חזקים יותר (עותק מורשה של מנוע BMW VI) ב-T-28, T-35 ו-BT-7. עם זאת, למרות כל היתרונות תְעוּפָה המנועים לא היו מושלמים. בין הבעיות העיקריות ניתן למנות מהירות גבוהה מדי, חוסר יכולת להסתגל לתנאי מיכל אופייניים (רעידות, רעידות, בוץ וכו'), וכן קשיים בתיקון ובתחזוקה. בהדרגה הגיעו מהנדסים למסקנה שהפתרון הטוב ביותר יהיה מנועים שתוכננו במיוחד עבור טנקים.
בשנות ה-1930 החלו מעצבים לפתח ברצינות מנועי טנק ומיד התמודדו עם דילמה: דיזל או בנזין. מנקודת המבט של הצבא, לאופציה הראשונה היו הרבה תכונות חיוביות, ולכן נעשה בה שימוש בדרגות שונות של הצלחה ברוב בתי הספר לעיצוב. מנועי הדיזל הטובים בעולם באותה תקופה נוצרו על ידי הגרמנים, אך הם שמו אך ורק מנועי בנזין על הטנקים שלהם. הכל קשור למשאבים: לרייך היו בעיות גדולות עם מאגרי הנפט, ועיקר הסולר הלך מתחת למים צי.
הגרמנים החלו לייצר מנועי טנקים ב-1935, וכעבור 3 שנים יצרו מייבאך HL 12 120 צילינדרים עם 300 כ"ס. עד 1943, זה היה מנוע הטנק הראשי בגרמניה והיה בשימוש על ה-Pz. III, Pz. IV ואפילו על הפרדיננדים. מאוחר יותר פותח ויושם ה-Maybach HL 210 עם 650 כ"ס. הוא שימש על "טיגריסים" ו"פנתרים".
בברית המועצות, המצב היה הפוך: היה מספיק סולר, אבל היה מעט בנזין איכותי. המעצבים פנו למנועי דיזל - ה-V-2 הפך לציון דרך, שהותקן על טנקי KV, T-34, T-34-85, IS, כמו גם על טרקטורים, ספינות וציוד אחר. ולמרות שמנוע זה שימש ביבשה ובמים, הוא נוצר על ידי מומחים שעבדו בתחילה על הפרויקט של מנוע דיזל חזק של מטוסים. מאוחר יותר, על בסיס ה-V-2, הם יצרו משפחה שלמה של מנועי טנקים עם מדד "B" בכותרת.
מאז תום מלחמת העולם השנייה ועד כה נחשב סוג הדיזל לדומיננטי בקרב מנועי הטנקים בעולם. הוא הפך לרב-דלק ומסוגל לפעול על שברי נפט כבדים וקלים כאחד. עם זאת, אי אפשר לקרוא לזה גבול השלמות, מכיוון שעוצמתם של מנועים כאלה הופכת קשה יותר ויותר להגדיל. מאז שנות ה-1960 מותקנים מנועי טורבינת גז על מיכלים. הם פועלים עקב זרימת גז מתמשכת מתא הבעירה אל להבי הטורבינה. מנועים כאלה מסובכים יותר ממנועי דיזל, תובעים הרבה יותר בטוהר האוויר ומקדימים את המתחרה מבחינת צריכת הדלק. עם זאת, יש להם יתרונות ברורים בצורה של פחות משקל ויותר כוח. מנועי טורבינת גז נכנסו לראשונה לייצור ב-Strv 103 השוודי, שיוצר מאז 1966 ונשא את הבואינג 502 כיחידת עזר.
לפרטים נוספים על מנועי טנק, ראה את הסרטון מ-Wargaming.