T-64 היא מכונה שמיד היה צריך לסיים אותה. בעיקר בגלל הדיזל 5TDF. מקור: en.wikipedia.org
צ'רומסקי והדיזלים שלו
כפי שכבר ציינו בחלק הקודם היסטוריה על מנוע הדיזל הייחודי 5TDF, שורשי תחנת הכוח חוזרים אליהם תְעוּפָה בניין מנוע. וקודם כל, הם קשורים לאלכסיי דמיטרייביץ' צ'רומסקי.
צ'רומסקי החל לעסוק בנושאי דיזל עוד ב-1931, כשהיה במכון המרכזי למנועי תעופה. P.I. Baranova (CIAM) יצרה קבוצה של בוני דיזל או, כפי שהם נקראו רשמית, "המחלקה למנועי שמן". אגב, ולדימיר יעקובלביץ' קלימוב הפך לראש "המחלקה למנועי בנזין" השנייה, שעל שמה תיקרא לימים חברת בניית המנועים המפורסמת בעולם.
סימן של שנות ה-30 היה קצב הפיתוח העומס של הכל והכל - ההנהגה במדינה דרשה פתרון של הבעיות הטכניות המורכבות ביותר והוצאה לייצור תוך מספר שנים. הקבוצה של צ'רומסקי הייתה אמורה לפתח קו שלם של מנועי דיזל ממעמדות שונים, אך בסופו של דבר יצא רק אחד. זה היה 12 צילינדרים "שמן" AN-1 עם קיבולת של 913 ליטר. עם., שהיה אמור להיות מותקן על מפציצים. אגב, המנוע של צ'רומסקי התברר כמודרני למדי.
אלכסיי דמיטרייביץ' צ'רומסקי. מקור: en.wikipedia.org
בהשוואה ל-Jumo 205 שנתפס מהמפציץ Junkers Ju 86, ה-AN-1 הראה את עצמו בצד הטוב - הוא היה חזק יותר, אמין יותר ועבד יציב יותר. ההיסטוריה של ה-AN-1 הייתה ארוכה ולא מפוארת.
אבל הדיזל הגרמני ראוי לציון מיוחד. זה היה מנוע דיזל 6 צילינדרים 12 בוכנות עם סידור אנכי של צילינדרים. יחידת ה-600 כוחות סוס הגיעה לברית המועצות במהלך המלחמה בספרד ועוררה עניין אמיתי בקרב מהנדסים. לאחר מחקר של שנתיים, הוחלט לא לאמץ את התוכנית האקזוטית ולהמשיך לעבוד על מנועים בצורת V. הגרסה הרשמית היא שדיזל גרמני אינו אמין מדי, אם כי יש לו מאפיינים ספציפיים גבוהים. למעשה, המנוע שנתפס היה מסובך מדי לייצור במפעלי ברית המועצות של אותה תקופה, ועמידה מלאה במחזור הטכנולוגי היה בלתי אפשרי.
קורא קשוב בוודאי יראה בתוכנית של טורבו-בויסטון דו פעימות Jumo 205 אב טיפוס של מנוע דיזל מיכלי 5TD העתידי שלאחר המלחמה ויהיה צודק לחלוטין. רעיונות גרמניים ימצאו את התגלמותם ברמה אחרת לגמרי בברית המועצות בתחילת שנות ה-60. זה היה אז שהמאפיינים הספציפיים הגבוהים של מנוע דיזל באו לידי ביטוי. רק לא עם טייסים, אלא עם מיכליות.
Jumo 205 הוא מעורר ההשראה האידיאולוגי של אלכסיי דמיטרייביץ' צ'רומסקי. מקור: en.wikipedia.org
אבל בחזרה לשנת 1938, בה נשלח צ'רומסקי ל-10 שנים לשרשקה NKVD במפעל מס' 82 לצורך עיכוב בפיתוח מנוע דיזל למטוס. כאן פיתח שני מנועי דיזל - M-24 20 צילינדרים M-12 30 צילינדרים. האחרון נכנס לייצור ואף הספיק להשתתף בהפצצת ברלין ב-11 באוגוסט 1941. אחד ה-TB-7s היה מצויד במנועי Charomsky בהספק של 1500 כ"ס.
הניסיון של קבוצת צ'רומסקי, שנצבר במהלך פיתוח ה-AN-1, עזר בפיתוח טנק הדיזל V-2 הראשון בעולם. עובדים מובילים של "מחלקת מנועי הנפט" של CIAM נשלחו לחארקוב במחלקה 400 של מפעל מס' 182 כדי לעזור למהנדסים מקומיים.
יש פרשנים שמדברים על העבר התעופתי של הטנק B-2 בבוז מסוים, הם אומרים, הם לא יכלו טנק מהנדסים מתמודדים בכוחות עצמם. יש כאן כמה היבטים.
ראשית, בחרקוב, הניסיון בבניית דיזל כלל אך ורק בניית מנועים ימיים במהירות נמוכה.
שנית, רק לטייסים באותה תקופה היו לפחות כמה כישורים ביצירת מנועי דיזל מהירים. ומנועי דיזל מהירים לכלי רכב יבשתיים הם דרישות שונות לחלוטין עבור עיצוב, חומרים ופרמטרים ממדי מסה. לכן, זה די הגיוני שהפתרונות של מנוע הדיזל של מטוסי AN-2 נלקחו כבסיס לתכנון של ה-V-1. פשוט כי לא היה שום דבר אחר בהישג יד, והמלחמה כבר הייתה כל כך קרובה.
אבל בואו נחזור לגורלו של אלכסיי דמיטריביץ', ששוחרר מהכלא ב-1942, ועד תחילת שנות ה-50 עסק אך ורק במנועי דיזל תעופה. אבל עידן טכנולוגיית הבוכנה בבניית מטוסים יצא, וצ'רומסקי לא היה נוטה לפיתוח מנועי סילון.
חזק ועוצמתי יותר
חרקוב 5TDF נולד מתא יחיד צילינדר U-305. תא זה היה מעין מודול למנוע דיזל M-10000 גדול בהספק של 305 כוחות סוס, אותו ניסה צ'רומסקי לחבר לתעופה בתחילת שנות ה-50.
אלכסי דמיטרייביץ' לקח כבסיס את מנוע Jumo 205 הגרמני, שנשכח עד אז. לא ניתן היה ליצור מנוע סדרתי, אך צ'רומסקי הגן על עבודת הדוקטורט שלו על פרויקט זה.
למי לפנות עם רעיון אקזוטי שהתברר כלא נחוץ לטייסים?
עבור בניית ספינות, המנוע היה מהיר מדי ומשאב נמוך. נשארו - מיכליות, שרק חשבו על הדור החדש של הטכנולוגיה.
המעצב הראשי של מפעל חרקוב, אלכסנדר אלכסנדרוביץ' מורוזוב, לקח היטב את הרעיון ומיד מיד מינה את צ'רומסקי לראש מנועי הטנקים בחרקוב. כאן שוב מתערבות נסיבות מוזרות.
בחרקוב, בתחילת שנות ה-50, כמעט ולא נותר איש בלשכת תכנון המנועים מהצוות שלפני המלחמה. רוב המהנדסים שפונו התיישבו בהרי אוראל והביאו בהדרגה את העיצוב המוכח של ה-V-2 שם לשלמות. כמה יחידות חזרו הביתה למפעל מספר 75 ממפעל הטרקטורים בצ'ליאבינסק. חרקובים נזקקו למהפכה כדי לקחת את כף היד מ"טנקוגרד" האגדי וניז'ני תגיל. ובעניין בניית המנועים הפך צ'רומסקי למהפכן הראשי, שבזמן הקצר ביותר אסף סביבו לשכת עיצוב חזקה.
אב הטיפוס הראשון היה 4TPD בעל ארבעה צילינדרים שהורכב מארבעה מודולים U-305. הדיזל התברר כחלש למדי - 400 ליטר בלבד. עם., והוחלט להוסיף צילינדר נוסף. כך הופיעה ה"מזוודה" 5TD כבר עם 580 כ"ס. עם.
בינואר 1957, המנוע עבר בדיקות ממלכתיות. אבל זה בהחלט לא הספיק ל-T-64 המבטיח, והמעצב הראשי מורוזוב העלה דרישות להגדיל את ההספק בעוד 120 כ"ס. עם. צ'רומסקי, אם אתה עוקב אחר הגרסה הרשמית, בדיוק באותו רגע עוזב את תפקיד המעצב הראשי של מנועים במפעל חרקוב מס' 75 מסיבות בריאותיות.
עם זאת, מצב הבריאות אפשר לאלכסיי דמיטריביץ' לעבוד מאוחר יותר במשך 15 שנים כראש המחלקה וסגן המעצב הראשי של מכון המנועים של האקדמיה למדעים של ברית המועצות. לכן, זה די הגיוני להניח שהסיבה האמיתית הייתה או הסכסוך עם מורוזוב, או חוסר היכולת להביא את עיצוב 5TD לפרמטרי הרתע הנדרשים.
עם זאת, יש הנחה שלישית - צ'רומסקי כבר מההתחלה הבין שבגרסת חמישה צילינדרים מסוכן ביותר לסחוט ממנוע כזה 700 כ"ס. עם. לכפייה רצינית, שננקטה מאוחר יותר בגרסת 5TDF, הייתה השפעה שלילית על המשאב והאמינות של מיכל הדיזל.
תרשים המציג את הדינמיקה של השיפור של 5TDF. מקור: btvt.info
לאחר עזיבתו של צ'רומסקי, ליאוניד ליאונידוביץ' גולינטס מונה למעצב הראשי החדש של מנוע הדיזל.
עד מרץ 1963, גרסת ה-5TDF עם ההספק הנדרש של 700 כ"ס. עם. סיים בהצלחה מבחן של 200 שעות במפעל, ושנה לאחר מכן במבחן של 300 שעות. אבל אלה היו רק בדיקות מפעל. הקבלה הצבאית, שתמיד מפורסמת בחומרתה בברית המועצות, הוציאה את 5TDF מ"אזור הנוחות". כתוצאה מכך, בשנת 1964, השניים הציגו מנועים נכשלו במבחנים משותפים עם הצבא, לאחר שעמדו בפעילות רציפה של 22 ו-82,5 שעות. לפנינו שנים של שיפורים, שחלקם כבר היו במבצע צבאי לאחר שהוכנסו לשירות.
שמן במקום דיזל
ההיסטוריה של "מנועי הנפט", שצ'רומסקי מפתחת מאז שנות ה-30, לא תהיה שלמה ללא ניסויים להחלפת סולר למכלים בנפט. לדברי מהנדסי בית, היכולת הפוטנציאלית "לעכל" נפט תהיה שימושית מאוד במלחמה. היחידות האחוריות לא הספיקו להביא סולר - והמכליות שהתקדמו תדלקו את רכבן מצינור הנפט הקרוב. למרבה המזל, בשנות ה-80 כבר הצליחה ברית המועצות לבנות את צינור דרוז'בה לאירופה.
הנסיינים לא העזו לשפוך שמן לתוך ה-T-64 עם ה-5TDF הקפריזית שלו, אלא לקחו את ה-T-55 המוכח. ככל הנראה, הם היו מודעים לכך שאחרי הניסויים המנוע יעבור השבתה, ועדיף לרדת עם מעט שפיכות דם.
בשמן, הדחף הספציפי של מנוע הדיזל V-2 ירד ב-20-30%, המהירות הממוצעת ירדה ב-12%, צריכת הדלק בנסיעות עלתה בכמעט שליש, וטווח השיוט ירד ב-22%. שמן באופן טבעי התבשל במהירות והפיל את החרירים, נשרף באופן חלקי בצילינדרים ועף החוצה לתוך מערכת הפליטה, שם נשרף. ה-T-55 במקרים כאלה זהר בלהבות של מטר וחצי מצינורות הפליטה.
באופן מפתיע, קבוצת הצילינדר-בוכנה לא סבלה הרבה במקביל והייתה מכוסה רק מעט בפיח. שמן מנוע הרגיש הרבה יותר גרוע - לאחר 20 שעות פעילות הוא התעבה עד כדי כך שהוא איים להפסיק את אספקתו למשטחי השפשוף של מנוע הדיזל. כתוצאה מכך, מסנן השמן הגס נסתם עם כל ההשלכות הנובעות מכך.
אבל במסקנות הניסוי, המחברים בכל זאת נתנו המלצות על האפשרות לתדלק את המיכל בתנאים קיצוניים עם נפט מהצינור הקרוב ביותר. יחד עם זאת, הטנק הספיק רק ל-1,5-2 שעות של עבודה קשה.
רק ל-5TDF המעודן מבחינה מבנית לא היה שום קשר למבחנים המוזרים (או הברבריים) הללו.
המשך ...