"נשיאת אוויר משוריין היא יקרה": תשוקות סביב מיכל דיזל 5TDF
5TDF. מקור: autocentre.ua
שלושה גיבורים
כפי שאתה יודע, ביתי טַנק בניית המנוע התבססה על שלושה עיצובים מרכזיים - V-2, 5TDF ו-GTD-1000. הדבר המדהים ביותר הוא שכל המנועים הגיעו לתא מנוע-תמסורת הטנק ממנו תְעוּפָה. בפיתוח מנועי דיזל V-2 ו-5TDF, מומחים מהמכון המרכזי למנועי תעופה (CIAM) לקחו את החלק הישיר ביותר. כך קרה בתקופה שלפני המלחמה שמנועי הדיזל המהירים הראשונים AN-1 ו- AD-1 פותחו עבור מטוסים. אגב, בלוק הצילינדר של ה-V-2 בצורת V נוצק מסגסוגת אלומיניום. ברכה זו של הטייסים הייתה יקרה מאוד לתעשייה המקומית בשנות המלחמה. במיוחד על רקע מחסור כרוני באלומיניום.
דיזל V-2, קודמו של 5TDF. מקור: vitalykuzmin.net
טורבינת הגז GTD-1000T למשפחת T-80 אינה מסתירה את העבר התעופתי שלה. תחנת הכוח של הטנק פותחה בלשכת עיצוב התעופה קלימוב על בסיס מנוע מסוק.
יש לציין כי כל מנועי הטנק היו חסרי תקדים עבור התעשייה המקומית והעולמית. עם מנוע הדיזל V-2 האגדי והראשון מסוגו, טנקים סובייטים עברו את כל המלחמה והסתערו על ברלין. לא משנה כמה המבקרים הנועזים אומרים שהגרמנים יכלו ליצור מנוע דיזל משלהם עבור "משפחת החתולים", אבל פשוט לא ראו בכך צורך, ה-V-2 באמת שיפר באופן איכותי את הביצועים של ה-T-34 וה-KV. / משפחת IS.
דבר נוסף הוא שהמנוע לא תמיד הורכב באיכות גבוהה מסיבות אובייקטיביות למדי - פינוי מפעלים מיוחדים ומשאבי עבודה בעלי כישורים נמוכים. V-2 בשינויים שונים עדיין פועל בתחומים אזרחיים וצבאיים כאחד. די להיזכר בטנק ה-T-90 המודרני לחלוטין, המצויד ב-V-2 מודרני תחת השם V-92S2. אם נשווה את זה עם אב הטיפוס הראשון של מנוע דיזל טנק BD-2, שנבנה בחרקוב בתחילת שנות ה-30, אז הפרמטרים הבסיסיים של הצאצא לא השתנו. מידות הצילינדרים והבוכנות, כמו גם נפח העבודה של 38,17 ליטר, נשארו זהים.
בתוך כמעט תשעים שנה, ההספק גדל מ-400 כ"ס. עם. עד 1000 ליטר. עם. (עקב טעינת טורבו והגברת המהירות), צריכת הדלק ומידות המנוע הספציפיות ירדו. יחד עם זאת, מחזור החיים הממוצע של מנוע בעירה פנימית בדרך כלל אינו עולה על 25 שנים. ויש ביטחון מלא שצאצאיו של ה-V-2 יחגגו 100 שנים ביחידות הטנקים של הצבא הרוסי.
הדבר המעניין ביותר הוא שה-V-2 חייב חיים כה ארוכים למיכל דיזל חרקוב 5TDF, חדשני לתקופתו.
אבל קודם כל הדברים הראשונים.
דרישות למזוודה
5TDF היא קופסה אמיתית עם סודות. במנוע הדיזל, מהנדס מנועי מטוסים מבית TsIAM, A. D. Charomsky, ריכז הרבה חידושים במטרה אחת - להגיע לצפיפות ההספק הגבוהה בעולם. יחד עם זאת, היה רצוי מאוד לקבל מנוע שמאוד דומה בגודלו למזוודה. כך שתוכלו "לשים" אותו בתחתית תא המנוע, ולהתקין מערכת קירור מעל. זה, בתורו, איפשר לבנות טנק עם צללית נמוכה. אז פותח ה"אובייקט 432", ה-T-64 העתידי. כל זה דרש צפיפות אריזה גבוהה במיוחד של כל הצמתים.
כפי שאהב המעצב הראשי של לשכת העיצוב בחרקוב א.א. מורוזוב לומר לפקודיו:
"זכור, לשאת אוויר משוריין זה מאוד יקר."
מה בחרו בסופו של דבר המהנדסים ליצור מנוע כל כך שנוי במחלוקת?
קודם כל, תוכנית עם שני גלי ארכובה וצילינדרים מסודרים אופקית, שבה הבוכנות נעות בכיוונים שונים. כלומר, או אחד כלפי השני, או הרחק אחד מהשני. באופן טבעי, מכיוון שיש שתי בוכנות בצילינדר אחד בבת אחת, אז היכן ניתן להשיג מקום לשסתומים? כמובן, בעיה זו ניתנת לפתרון, אך תמיד תוביל לעלייה במסה ובמידות של תחנת הכוח. לכן, הוחלט לעצור במחזור שתי פעימות עם טיהור מחורצים ישר דרך. זה איפשר להשיג כוח ליטרים גבוה והכרחי.
בתחילה, הדיזל 5TD בעל חמישה צילינדרים פיתח 600 כ"ס. s., מאוחר יותר הוא התפזר ל-700 ליטר. עם. בגרסה הסדרתית 5TDF. פרמטרים דומים ניתנו על ידי אפשרויות B-2, אך עם 12 צילינדרים, מסה גדולה יותר ונפח עבודה של 38,17 ליטר לעומת 13,6 ליטר עבור 5TDF. זה עדיין ביצועים יוצאי דופן, אבל עבור 1955, כאשר הפרויקט הטכני של מנוע חרקוב אושר, זה היה פשוט פנטסטי.
5TDF. מקור: armor.kiev.ua
אוסף החידושים של מנוע חרקוב כולל גם מערכת קירור בטמפרטורה גבוהה שבה אנטיפריז עבד ב-115 מעלות.
מצד אחד, זה הגביר את יעילות הבעירה של תערובת הדלק בצילינדרים - היו פחות פחמימנים לא שרופים על משטחי העבודה. כמו כן, "המנוע החם" אפשר להקדיש פחות תשומת לב לטמפרטורת הסביבה. מנוע בר שירות יכול לעבוד כרגיל ב-55 מעלות - מערכת קירור הפליטה התמודדה היטב.
מצד שני, קבוצת צילינדר-בוכנה 5TDF עבדה בתנאי טמפרטורה קשים מאוד, שלא יכלו אלא להשפיע על המשאב והאמינות. כוח מנוע גבוה הושג גם בגלל לחצי אוויר גבוהים בצילינדרים. המהנדסים בחרו במערכת הנעת טורבינה אקזוטית מגל הארכובה וגזי הפליטה. התוצאה הייתה מדחס היברידי, שבו הציר המרכזי הסתובב עד 35 אלף סיבובים לדקה, והטורבינה עצמה עד 22 אלף. במקביל, המנוע עצמו האיץ למקסימום של 3 אלף סיבובים.
מהירויות סיבוב מטורפות כאלה דרשו דיוק קיצוני בייצור ובחישובים. נזכיר שזה היה בסוף שנות ה-50, ובוני המנועים המקומיים שלטו סוף סוף בייצור, בניגוד ל-B-2 הפשוט יותר.
דוגמה בריטית
כדאי לקטוע את חוט הסיפור למען סיפור על השוואה של ה-5TDF הסדרתי כבר עם עמיתים זרים.
כן, הפריסה עם שני גלי ארכובה ובוכנות שנעו זה לעבר זה לא הייתה ייחודית. בבריטניה, מנוע ה-Leyland L-60 בעיצוב דומה הותקן על טנקי צ'יפטן, וה-Rolls-Royce K-430 הותקן על נושאת השריון המשוריינת FV60. טכניקה זו נפלה לידיהם של מהנדסים מקובינקה ליד מוסקבה בסוף שנות ה-60 ונבדקה ביסודיות.
הייתה רק מטרה אחת - למצוא דרכים לשפר את האמינות והייצור של ה-5TDF המקומי בגביעים בריטיים. בשלב זה, גם הצבא וגם בוני המנועים הספיקו לסבול מהעיצוב החדשני של המנוע בכל מובן.
עיצוב קשור הוא ה-Leyland L60. מקור: en.wikipedia.org
כפי שהתברר, מנוע חרקוב יעיל פי 1,5-2 מה-Leyland L-60 ורולס-רויס K-60 מבחינת הספק ספציפי. אך יחד עם זאת, עוצמת העבודה של ייצור מנועים זרים נמוכה ב-49% (L-60) ו-23% (K-60) מעוצמת העבודה של הרכבת 5TDF.
עם כל הכבוד לצוות ההנדסה של צ'רומסקי ומורוזוב, האם ניתן היה לפתח מנוע כה קשה לייצור עבור תעשייה שבקושי התאוששה מהשלכות מלחמה מוחלטת?
למשל, הבוכנות של מנועים בריטיים מורכבות מ-15 חלקים, ובמנוע חרקוב כל בוכנה מורכבת מ-42 חלקים! בציפוי הצילינדר בחגורת הטיהור (מאפיין של מנוע שתי פעימות), ל-L-60 יש רק 14 חלונות "אוורור", ל-K-60 יש 10, ול-5TDF יש 136 בבת אחת. המגדש של הזרים כוננים כללו רק 32 חלקים. Kharkovites סיפקה למנוע את העיצוב המורכב ביותר, המורכב מ-180 חלקים. מצד אחד, מנועים מבריטניה הראו פשטות ואפילו פרימיטיביות בהשוואה ל-5TDF.
מחמיא להבין שבאמצע המאה הקודמת, בוני מנועים ביתיים הקדימו את החברות המובילות בעולם. המנוע של חרקוב היה הרבה יותר מושלם כמעט מכל הבחינות.
מצד שני, המהנדסים לא לקחו בחשבון באופן מלא את יכולות הייצור של מפעל חרקוב, והכי חשוב, שכחו מהמציאות של הפעלת מנועים. ביחידות קרביות נדרשו נהגים-מכונאים מוסמכים לעבוד עם ציוד כה מורכב.
וזו הפכה לבעיה העיקרית של מנוע חרקוב.
המשך ...
מידע