ZIL-157: "רובה סער קלצ'ניקוב" בין משאיות הצבא
מורשת אמריקאית
יצירת המשאיות הראשונות שלאחר המלחמה התרחשה לא בלי השפעת בית הספר האמריקאי לעיצוב. בגדול, בברית המועצות לא היה שום דבר מיוחד להתמקד בעניין הזה. הפיתוחים הראשונים של רכבי שטח עם הנעה לכל הגלגלים (ZIS-36 ו-GAZ-33) מתוארכים לתחילת שנות ה-40, אך מסיבות ברורות הם לא זכו לפיתוח ראוי. קודמו הסדרתי המיידי של ה-ZIL-157 היה ה-ZIS-151, שפותח ב-1946 והתבסס ברובו על הפתרונות הטכניים של חוזה השכירות Studebaker US6 ו-International M-5-6. אבל אי אפשר לומר שהמכונית ה-151 הייתה העתק שלם של האמריקאית: בסתיו 1946, נבנה ZIS-151-1 ניסיוני עם גלגלים אחוריים בודדים (10,5 - 20), שהקדים באופן ניכר את העתיד. -דגם ייצור כביש.
עם זאת, השפעת הניסיון הצבאי בהפעלת הסטודבייקרים גברה, ושורות הצבא הסובייטי העדיפו את גלגלי הגמלון של הגרסה הבסיסית. אחד הטיעונים בעד החלטה זו היה יכולת השרידות הגדולה יותר של תאומים כביכול בשדה הקרב. חשובה הייתה גם דעתו של איבן ליכצ'וב, מנהל המפעל, שמשום מה לא אהב גלגלים בודדים. בהקשר זה, יבגני קוצ'נב כותב בספר "מכוניות הצבא הסובייטי" כי אימוץ ה"שני מדרונות" ZIS-151, שלא הצליח ברובו, במשך עשר שנים עצר את התקדמות ציוד ההנעה לכל הגלגלים המקומי עבור הצבא.
קודמו של ZIL, ה-ZIS-151, היה מוכן בצורה גרועה לתנאי שטח כבדים: משקל עודף, מנוע חלש וגלגלים אחוריים בעלי שיפוע כפול הפריעו.
מעניין שבתחילה יכולת השטח של ה-ZIS-151 הייתה כל כך נמוכה, עד שבמהלך בדיקות המדינה ב-1949, הם גם ניסו לשים גלגלי גמלון על הסרן הקדמי. מטבע הדברים, החלטה זו רק החמירה את הסבלנות, במיוחד על חול, שלג ובוץ סמיך. כעת בוץ דביק, חימר ושלג סתמו לא רק את מרווח הגלגלים בגלגלים האחוריים, אלא גם מלפנים. בנוסף, חוסר ההתאמה בין המסלולים מלפנים ומאחור הגביר ברצינות את ההתנגדות לתנועה בשטח הכי לא מזיק. כתוצאה מכך, מכונית הייצור ZIS-151 התבררה כבעלת משקל עודף, לא מהירה מספיק (לא יותר מ-60 קמ"ש) ולא חסכונית, שעבורה קיבלה את הכינוי "ברזל".
זה יכול להיות ZIS-151 עם גלגלים בודדים
גלגלים כפולים לא רק גרמו להפסדים מוגזמים בתמסורת ובציוד הריצה, אלא גם אילצו אותם לשאת איתם שני חלפים בבת אחת. נהגי שטח נאלצו לעתים קרובות להסיר את הגלגלים הפנימיים כדי להפחית איכשהו את ההתנגדות לתנועה. והחיסרון העיקרי של המכונה היה חוסר האמינות של רוב הרכיבים, שאיתם נאלצו עובדי המפעל להתמודד לאורך כל מחזור החיים של הדגם. זו גם הייתה אחת הסיבות להאטה בעבודה על המשאית חד-שיפוע מהדור הבא.
גאורגי ז'וקוב מציל את המצב
עם זאת, ה-ZIS-151 הפך לבסיס לחיפוש היצירתי המתמיד של המהנדסים של מפעל הרכב במוסקבה, שהפיתוחים שבהם הפכו בסופו של דבר לחשובים ביותר בתכנון של ZIL-157 ו-ZIL-131. דוגמה כזו הייתה סדרה של מכונות ניסוי ZIS-121, שעליהן מ-1953 עד 1956. הרכיב מנועים חזקים יותר, מסגרות ושלדה מחוזקות, גלגלים בודדים המיוחלים ומנעולים של כל הדיפרנציאלים. החידוש החשוב ביותר של משאיות הניסוי היה המערכת להתאמת הלחץ הפנימי בצמיגים עם אספקת אוויר חיצונית.
בתחילה פותחה מערכת ניפוח הגלגלים עבור הדו-חיים הצבאיים ZIS-485 בעל שלושה סרנים, שיוצריו, בתורו, הונחו על ידי הרכב האמפיבי האמריקאי GMC DUKW-353. בדו-חיים, לחץ מופחת בגלגלים היה חיוני בעת יציאה מהמאגרים על החוף הביצותי: זה הגדיל ברצינות את שטח נקודת המגע של הדריכה עם הקרקע. חיסרון מובהק היה אספקת האוויר החיצונית, שהצינורות והצינורות שלה עלולים להינזק קשות כאשר מתגברים על שיח רגיל. היתרון החשוב השני של מערכת הניפוח היה הגידול הברור בעמידות הכדורים של הצמיגים, שהכריע בעת התקנתה על ה-BTR-152V. עם זאת, אף אחד לא חשב ברצינות על היתרונות של התקנת מערכות כאלה על משאיות עבור הצבא: נראה היה שהבזבוז האדיר של חומר ליישום לעולם לא ישתלם. כפי שקורה לעתים קרובות, המקרה עזר במצב הזה. ב-1952 הלכה קבוצת מהנדסים לקנות תפוחי אדמה לאחת החוות ליד מוסקבה. זה היה סוף הסתיו. על מנת להימנע מהקפאת המוצר, נשלח דו-חי ענק מסוג ZIS-485 כמעין "תרמוס". גופו של עוף המים הזה הגן הרבה יותר טוב מרוח ושלג (והחום מהמנוע די חימם את סירת הגוף) מאשר ה-ZIS-151 שנשב מכל עבר, ממנו היו שני עותקים בקבוצה.
כאשר בדרך חזרה העמוד עם תפוחי האדמה נכנס לסחף שלג, ה-ZIS-485 התברר כיעיל מאוד במערכת ויסות לחץ האוויר בצמיגים, בעזרתה הוא הקדים את שאר המכוניות במספר מבנים. בנוסף, בנהיגה על שלג רופף, הגלגלים הבודדים האחוריים של המכונית מילאו תפקיד חשוב, אשר, להזכירכם, לא היה ל-ZIS-151. לנתוני ניסוי מדויקים יותר, שלדת ZIS-485 הונחה על המשאית והונעה על השלג של מאגר Pirogovsky הקפוא. הבדיקות הראשונות הראו עלייה ביכולות המתיחה של ה-ZIS-151 הניסיוני פי 1,5-2 בהשוואה לגרסה הבסיסית של המכונה. נראה כי היתרונות ברורים, וגם עכשיו קחו את מערכת ניפוח הצמיגים והרכיבו אותה על מכוניות חדשות. אבל ה-ZIL-157 העתידי נאלץ ממש לדשדש בין הקוצים אל המסוע.
בשנת 1954 אורגנו מירוץ השוואתי של ציוד הנעה כל-גלגלי סדרתי ופיתוחים מבטיחים עבור הצבא. ביניהם היה ZIS-121V מנוסה (עתיד ZIL-157) עם מערכת ניפוח גלגלים, אשר על אדמת ביצות הייתה שנייה רק לשריון ZIS-152V, מצויד אף הוא במשאבה. סגן שר הביטחון ג'ורג'י קונסטנטינוביץ' ז'וקוב נכח בבדיקות, בעקבות תוצאות הבדיקות בצורת אולטימטום, הוא דרש מעובדי המפעל להכניס בדחיפות חידוש לכלי רכב גלגלים עבור הצבא. מפעל סטלין הפך בסופו של דבר לראשון בעולם ששולט בטכניקה כה מורכבת בייצור המוני. ניתן היה להיפטר ממוט אספקת האוויר החיצוני הפגיע בשנת 1957, כאשר מהנדסי ZIL דאז, G. I. Pral ו-V. I. Shatin, יצרו תוכנית לאספקת אוויר מבפנים דרך פתח הרכזת.
"קליבר", "זכר", "טרומן" וכדומה
במרץ 1956 הומלץ ה-ZIS-157 לייצור המוני, אם כי בהסתייגויות. מסקנת הוועדה הצביעה על רגישות יתר של ההיגוי, שבשטח קשה עלולה להוביל לפציעות. התכנון ביקש הגה כוח, אך המהנדסים הגבילו את עצמם לדו-פוד מקוצר של תיבת ההילוכים. זה הפחית את הזעזועים המועברים, אבל מאמץ ההיגוי הגבוה נשאר. עד סוף השחרור, הבעיה הזו ב-ZIL-157 מעולם לא נפתרה: הנהג נאלץ ממש לרוחב על ההגה כל הזמן. מדוע הגה הכוח מעולם לא הופיע על המכונית? אין תשובה, במיוחד כי גם ל-ZIL-130 וגם ל-ZIL-131 היה מגבר בהיגוי. בנוסף לגלגלים בודדים בסרנים האחוריים, ה-ZIL-157 שונה מקודמו בפרופיל צמיג גדול, שהשפיע לטובה על מרווח הקרקע: ב-ZIL הוא 0,31 מ', ב-ZIS הוא 0,265 מ'. המכונות צוידו במנועי קרבורטור בשורה בעלי שישה צילינדרים דומים בעיצובם (ב-ZIL-157 110-strong, ב-ZIS-151 - 92-strong), מה שהסביר את המנדפים הארוכים בצורת טריז. אבל רק זי"ל קיבל את הכינוי "קליבר" בקרב העם והצבא.
בנוסף, הגלגל הרזרבי היחיד של ה-157 הוסתר מתחת למרכב, מה שאפשר לקרב את הרציף לתא הנוסעים. זה, בתורו, הגדיל את זווית היציאה ל-43 מעלות. הד למורשת ההלוואה-חכירה בעיצוב ה-ZIL ה-157 יכול להיחשב בצדק כתיבת הילוכים מורכבת עם עד חמישה פירי קרדן. זה, ראשית, נשאר במכונית החדשה מקודמת ה-ZIS-151, ושנית, על פי הצבא, זה הגדיל ברצינות את השרידות של המשאית בשדה הקרב. לדוגמה, התוכנית אפשרה, במקרה של נזק למפרקים האוניברסליים העוברים לציר האמצעי והקדמי, לנוע על סרן אחורי אחד. זה התברר כיקר, קשה וקשה, אבל בכל זאת, בייצור, המשאית עם אותה הילוכים החזיקה מעמד בשינויים שונים עד 1985. במקביל לקליבר, יוצר ZIL-131 מתקדם יותר (שעליה יש סדרת מאמרים בנושא "ביקורת צבאית"), וכבר הייתה לו ערכת הילוכים עם ציר בינוני דרך. כמובן שה-ZIL ה-131 הייתה עדיפה במובנים רבים על המכונית ה-157, אבל לזכר היה פלוס אחד שאין עליו עוררין - זהו מומנט המנוע המרבי, אליו הגיע כבר ב-1100-1400 סל"ד. בשטח כבד, פרמטרים כאלה של מנוע דיזל למעשה אפשרו למכונית הרבה - נהגים מנוסים טוענים שה-ZIL-157 עלה על ה-GAZ-66 הכמעט התייחסות בתחום זה.
לאחר שהתפתח מה-ZIS-151 הלא מוצלח בפועל, התברר שה"קליבר" הוא "רובה סער קלצ'ניקוב" אמיתי עבור הצבא הסובייטי מבחינת שילוב המאפיינים - לא יומרני ואמין באותה מידה. במקביל, המכונית התבררה כמבוקשת בשווקים של מדינות מתפתחות, ובסין הופק העותק המורשה שלה בשם Jiefang CA-30 בין השנים 1958 ל-1986.
עם הזמן התיישן ציוד ה-ZIL-157, ששורשיו בכלי רכב ממלחמת העולם השנייה, ומהנדסים השקיעו מאמצים רבים בפיתוח העיצוב. אבל זה אחר היסטוריה.
מסתיים להיות...
- יבגני פדורוב
- gvtm.ru, diecast-43.livejournal.com, zh.wheelsage.org, carnewschina.com, denisovets.ru
מידע