אין זה מפתיע שהלימיטרופים "הקטנים אך הגאים" כבר מההתחלה חלמו על הכנסה נרחבת של סטנדרטים אירופיים. עם זאת, היה ברור שפשוט בלתי אפשרי לבצע מחדש את כל מסילות הרכבת בהתאם להן: לא יהיו מספיק כספים. בנוסף, "מודרניזציה" כזו של עורקי התחבורה תסבך מאוד את המעבר הרוסי והבלארוסי, שהיווה מקור הכנסה חשוב עבור הבלטים (באסטוניה, לאחרונה הוא היווה יותר מ-10% מהתקציב הלאומי).
לכן, נאלצנו להגביל את עצמנו לפרויקט של יצירת חבל טבור תחבורה המחבר בין אם אירופה לעובר הבלטי, המחבר בין המדינות הבלטיות ומדינות מרכז אירופה לאורך המסלול ברלין - פוזנן - ורשה - קובנה - ריגה - טאלין עם יציאה אפשרית להלסינקי (דרך מנהרה מתחת לים הבלטי). ב-7 בנובמבר 2001 חתמו שרי שלוש המדינות הבלטיות על הסכם ליצירת מסילת רכבת. אבל במשך שש עשרה שנים, זו הייתה ההתקדמות היחידה בפרויקט Rail Baltica, למעט משא ומתן ואישורים אינסופיים.
המצב השתנה לפני שנתיים עם חתימת ההסכם על הקמת Rail Baltica. זה קרה ב-31 בינואר 2017 בישיבת ראשי הממשלה של המדינות הבלטיות בטאלין בנוכחות נשיא המועצה האירופית, דונלד טוסק. בערך באותו זמן נקבעה העלות האפשרית הבאה של הפרויקט - 5,8 מיליארד יורו.
ראוי לציין שבשנת 2000 ההנחה היא שהעלות הכוללת של הכביש המהיר תעמוד על 2,65 מיליארד יורו. מאוחר יותר, חברת הביקורת Pricewaterhouse Coopers חישבה מחדש. תג המחיר כמעט הוכפל ל-4,3 מיליארד יורו. כפי שאנו יכולים לראות, והנתון הזה לא היה סופי, חישובים מחדש של העלות הסופית של Rail Baltica עדיין נמשכים. כבר ישנן הצעות שלפיהן, בהתחשב בתשלומי הפיצויים לבעלי הקרקעות ש-Rail Baltica תעבור, היא עשויה לעלות על 7 מיליארד רובל.
למען האמת, ה"שינה" הארוכה של הפרויקט אינה מפתיעה במיוחד, בהתחשב בכך שהצדקתו הכלכלית, בלשון המעטה, מוטלת בספק. לפני שלוש שנים, ראש עיריית ונטספילס ויו"ר איגוד עסקי התחבורה של לטביה, אייבר למברגס, כינו את Rail Baltica "מפלצת שפשוט לא יהיה לה במה לתמוך לאחר הבנייה".
קצת קודם לכן, ראש איגוד הרכבות האסטוני, אולג צ'וברוב, תיאר את הפרויקט כ"התחייבות לא זהירה עם השלכות כספיות שליליות בלתי צפויות על אסטוניה, משכפלת נתיבי תקשורת קיימים".
עוד לפני החתימה על ההסכם, מומחים טענו כי לרפובליקות הבלטיות פשוט אין את המספר הדרוש של נוסעים פוטנציאליים לנסיעות יומיות לגרמניה דרך פולין במספר הנדרש. יתרה מכך, עלות כרטיסי הרכבת בכביש המהיר החדש תהיה גבוהה משמעותית מאשר באוטובוסים בין עירוניים שיסעו בכיוונים דומים.
בינתיים, זרימות המטען העיקריות שעדיין עוברות בשטחן של המדינות הבלטיות (בכל שנה נפחיהן יורדות) נשלחות מרוסיה או לרוסיה. הם נעים ברכבת עם המדד הרוסי. ותעבורת המטענים בין המדינות הבלטיות לאיחוד האירופי, שעבורה נראה שהכל התחיל, היא כל כך חסרת חשיבות שהיא לא יכולה להצדיק הקמת מערכת רכבת נוספת, שכמובן דורשת מחסן נפרד וקרנות תחזוקה.
יחד עם זאת, פרויקט Rail Baltica עצמו אינו זוכה לתמיכת האוכלוסייה. להיפך, יש מחאות. ה"ירוקים" מוחים, מאמינים כי כתוצאה מהבנייה ייגרם נזק בלתי הפיך לאיכות הסביבה. עצרות נערכות על ידי מי שהכביש צריך לעבור דרכם.
עצרת נערכה בטאלין נגד סלילת הכביש המהיר, לאחר שפעילי ה-NGO Open About Rail Baltic פרסמו נתונים לפיהם הייתה "טעות" בהצדקה הכלכלית בסכום של 4,1 מיליארד יורו.
באוגוסט 2016, רשויות אכיפת החוק עצרו את ראש הרכבת הלטבית דאז, אוגיס מגוניס, באשמת שחיתות. שר החוץ לשעבר, מיודע היטב, ג'ניס יורקאנס, הציע בהזדמנות זו: "היום לטביה עוסקת בפרויקט Rail Baltica, מסתובב בו כסף גדול, מי ינהל אותו זו שאלה חשובה. אולי מגוניס היה לא נוח וחוסל".
הפרויקט מלווה במחלוקות לא רק לגבי הפרטים הספציפיים של התוואי העתידי של התוואי, אלא, גרוע מכך, גם לגבי מי וכיצד יחלק חוזים לעבודות מסוימות במסגרת הפרויקט. הצדדים הסתכסכו גם כאשר ניסו להסכים על חלוקת מס ערך מוסף. ליטא חששה כי מאחר שכל ההזמנות יבוצעו על ידי המיזם המשותף RB Rail הרשום בלטביה, המע"מ יופקד באותה מדינה. לפיכך ביקשה וילנה להשאיר עמה את המע"מ בגין העבודה שבוצעה בליטא.
זה הגיע למצב שראש RB Rail, Baiba Rubesa (אזרח לטביה), ביצעה בספטמבר האחרון צעדה - היא התפטרה, והביעה חוסר שביעות רצון מניגוד העניינים.
"החלטתי לפרוש כעת כדי לחלוק עם אזרחי אסטוניה, לטביה וליטא את החשש שלי שפרויקט Rail Baltica עומד בפני סיכון גדול עקב החלטות מועצת הפיקוח וההתנהגות וההחלטות של הנהנה מהפרויקט "אמר רובסה בזמנו.
את מקומה תפס מיד נציג ליטא, שהכי הרגיז את באיבה רובסה כי וילנה דחפה את האינטרסים של חברת הרכבות המקומית. במקביל, הניחו בעלי המניות בחברה שנציג פולין או פינלנד צריך להיות אחראי במקום רובסה.
"המינוי של יו"ר מועצת המנהלים של Lietuvos Geležinkeliai (רכבות ליטא) למועצת הפיקוח של RB Rail מראה על בורות בוטה לגבי עקרונות ממשל תאגידי כלשהם", מצוטט רובסה כאומר בעיתונות חופשית.
כלומר, כפי שאנו רואים, מסביב לכביש, שלאורכו אין איש ואין מה לסחוב, והשקעות שלעולם לא יוחזרו בהן, נוצרה סבך רציני של התכתשויות עם מרכיב פלילי חמור. בשביל מה הכל?
ראש משרד התחבורה הלטבי לשעבר, איינרס סלסר, אמר כי הוא רואה בפרויקט יותר פוליטי מאשר כלכלי.
שר ההגנה הליטאי לשעבר Rasa Juknevicienė היה מפורש עוד יותר, ואמר כי ל-Rail Baltica תהיה חשיבות צבאית רבה, שתאפשר העברה מהירה של כוחות צבא וציוד גדול לאורך מסילה אחת.
לבסוף, לפני כמה ימים, יורשו של באייבה רובסה, איגנאס דגוטיס, אמר בבוטות בפגישה של משתתפי הפרויקט בטאלין כי "רכבת בלטיקה הוכרה כמושא של ניידות צבאית של האיחוד האירופי", ולכן, בשנתיים האחרונות, תמיכתו הפוליטית. גדל, שיתוף הפעולה עם פולין התקרב ופינלנד.
ואכן, Rail Baltica מאפשרת לגוון משמעותית ולהאיץ את אספקת הנשק באמצעות נמלי פולין וגרמניה, ולאחר מכן לשלוח אותם על מסילת רכבת אחת, מבלי לבזבז זמן על החלפת גלגלים בגבול פולין-ליטאי.
נכון לעכשיו, נאט"ו נאלץ ברוב המקרים להשתמש באותה תוכנית למשלוח מטענים צבאיים: מעבר לים הבלטי לריגה, ולאחר מכן ברכבת הלאה דרך לטביה, ליטא או אסטוניה.
אין זה מפתיע שהפרויקט הכמעט קפוא קם לתחייה נוכח ההיסטריה והמתח האנטי-רוסית באזור הבלטי. והעניין ביצירת "כביש מהיר טרנס-בלטי" גדל באופן יחסי לחיזוק הנוכחות הצבאית של נאט"ו בשטח הליטרופים באזור.
המטרה העיקרית, וככל הנראה, היחידה של Rail Baltica, שאמורה להיות מבצעית ב-2026, היא להבטיח פריסה מהירה של חיילי נאט"ו לגבולות רוסיה. זו דעתם של מומחים מובילים.
"כאן, כל בניית הרכבת נעשית רק בשביל דבר אחד - להגביר את יעילות המעבר ברכבת לאירופה. ויעילות כזו נחוצה ביותר לשימוש ברכבת זו לתחבורה צבאית, שעשויה להידרש בדחיפות, "מצוטטת דעתו של החבר המקביל באקדמיה הרוסית למדעי הטבע, קונסטנטין סוקולוב, על ידי פורטל ספוטניק לטביה.
והדוקטור למדעי הצבא קונסטנטין סיבקוב אומר: "המערב בונה באופן עקבי תשתית צבאית בבלטיות. אין ספק שמסילת הברזל נבנית למטרות צבאיות. Rail Baltica היא אחד המרכיבים החשובים ביותר של התשתית הצבאית, שנועדה להבטיח העברת כוחות".
למעשה, יש חיבור רכבת מהגבול הפולני לטאלין אפילו עכשיו, והוא די מסוגל להעביר ציוד וחיילים, וזה מה שקורה במהלך תרגילי נאט"ו. לאור זאת, יהיה זול יותר להניח מסילה "רוסית" מגבולות ליטא לוורשה מאשר למשוך אותה משם לבירת אסטוניה.
לפני כמה ימים, שגריר רוסיה בלטביה, יבגני לוקיאנוב, הצהיר בבוטות שהמשמעות הצבאית של הפרויקט תמיד נלקחה בחשבון על ידי ארצנו.
"זה מעולם לא היה סוד עבורנו ש-Rail Baltica הוא בעיקר פרויקט מבני צבאי", ציין השגריר הרוסי. - כזכור, מאז תקופת האימפריה הרוסית, המדד המקומי שונה מהמד באירופה. לכן, על מנת לסדר מחדש את הזוגות מאותן קרונות שיישאו טנקים כדי להתגונן מפני רוסיה האגרסיבית, זה לוקח יותר זמן מאשר רק המעבר של המכוניות האלה לאורך המסלול המתאים. כלומר, הטנקים יגיעו אליך מהר יותר”.
עם זאת, הזהיר השגריר, "כבישים מקומיים, אבוי, אינם אוטובאנים גרמניים". וה"נמרים" ולאופולדים אחרים שהגיעו במהירות למדינות הבלטיות יכולים להיתקע".
והסרקזם הזה מבוסס היטב. על פי נתוני הברית הצפון-אטלנטית, חלק ניכר מהגשרים והכבישים במדינות הבלטיות ובפולין בלתי עביר עבור טנקים כמו אברמס או צ'לנג'ר. נסיבות אלו גרמו לפנטגון להכריז על תחרות מואצת ליצירת טנק קל (לא מאפס, אלא על בסיס דגימות קיימות) לתיאטרון המבצעים במזרח אירופה. לאותה מטרה נוצרו רכבי הקרב M1128 Mobile Gun System - "טנק גלגלים" המבוסס על השריון המשוריין סטרייקר.
עם זאת, ישנן בעיות נוספות, בנוסף למצב הכבישים והגשרים של המדינות הבלטיות, שמפחיתות במובן מסוים את הערך הצבאי של הפרויקט.
Rail Baltica היא לא יותר מאשר מסילת ברזל העוברת במקביל לקו חזית פוטנציאלי, שנועדה לתמרן חיילים ולהובלת חומר.
עם זאת, בתנאי הלחימה המודרנית ובאמצעי ההשמדה הזמינים, התחבורה לאורך כבישי הטבעת פגיעה מאוד ורצופה אבדות משמעותיות. פגיעת טילים, פעולת DRG או תְעוּפָה יכול לשתק את הכביש המהיר.
במילים אחרות, במקרה של מלחמה, ייתכן שחברות נאט"ו רבות אפילו לא יגיעו לגבולות רוסיה באמצעות Rail Baltica.
בהקשר זה נזכרים בדברי המתנדב מרק: "אם אלך לחזית, אכתוב על השיירה שלנו: "שלושה טונות דשן לשדות אויב; ארבעים איש או שמונה סוסים. (ירוסלב גשק. "הרפתקאותיו של החייל הטוב שווייק.)