משאית I-4. ראשון במשפחה חדשה
בשנת 1925 פיתח מפעל תיקון הרכב של המדינה הראשון (שנודע מאוחר יותר ל-Yaroslavl State Automobile Plant No.1) את המשאית הראשונה שלו. זו הייתה מכונה של שלושה טון בשם Ya-3. לאחר הבדיקות הנדרשות, המשאית נכנסה לסדרה ונכנסה לשירות. עם זאת, מדגם זה לא היה חף מפגמים. בהזדמנות הראשונה, מהנדסי ירוסלב החלו לחדש אותו ולהגביר את ביצועיו. התוצאה של עבודות אלה הייתה הופעתה של אבן דרך עבור משאית התעשייה שלנו Ya-3.
בעיות ופתרונות
משאית Ya-3 פותחה על ידי מעצבי ה-GARZ הראשון בשנים 1-1924 על בסיס פרויקט White-AMO, שהוצע בעבר על ידי בוני הרכב במוסקבה. הפרויקט המקורי עובד מחדש בהתאם ליכולות הטכנולוגיות המוגבלות של המפעל, ובצורה זו הוא הושק לסדרה. מפעל ירוסלב יכול היה להרכיב באופן עצמאי את עיקר יחידות המכונה, אך נזקק לאספקה מבחוץ. אז, מפעל AMO סיפק מנועים ואת רוב יחידות ההילוכים.
משאית I-4. תמונה dalniyboi.ru
מכונית ה-I-3 התבררה כמעורפלת. הוא שילב כושר נשיאה טוב עם מאפייני ריצה נמוכים הקשורים למנוע בשימוש. מנוע בנזין AMO-F-15 בהספק של 36 כ"ס בלבד. היה חלש מדי עבור מכונית עם משקל כולל של יותר מ-7,3 טון. המהירות המרבית של המשאית בכביש טוב ועם עומס חלקי לא עלתה על 30 קמ"ש. היו גם תלונות על אמינות רכיבים בודדים, תא הנהג הלא נוח וכו'.
לפרויקט Ya-3 הקיים הייתה תכונה חשובה: היה לו פוטנציאל מודרניזציה טוב. המסגרת ויחידות נוספות של המשאית אפשרו להגדיל את כושר הנשיאה ואת מאפייני הנהיגה, אך הדבר דרש תחנת כוח חזקה יותר. למרבה הצער, התעשייה הסובייטית באותה תקופה לא יכלה להציע מנוע עם הפרמטרים הנדרשים. עם זאת, הנהגת תעשיית הרכב הצליחה למצוא מוצא. הם היו מנועים מתוצרת גרמניה שנרכשו במיוחד עבור הציוד המבטיח YAGAZ מס' 3.
בתחילת 1928 התקשרו ברית המועצות ורפובליקת ויימאר על הסכם לאספקת מנועי רכב מודרניים. נושא החוזה היו 137 מנועי בנזין של מרצדס, כמו גם מצמדים ותיבות הילוכים תואמים. יחידות כוח כאלה הוזמנו במיוחד עבור מפעל הרכב ירוסלב. בעזרתם תוכנן לבצע מודרניזציה של משאית Ya-3 הקיימת, מה שאפשר לשפר משמעותית את ביצועיה. ועדה מיוחדת, שכללה את V.V., הייתה אחראית לבחירת המנועים ולחתימת חוזים. דנילוב הוא ראש לשכת העיצוב של מפעל ירוסלב.
זמן קצר לאחר חתימת החוזה על מנועים, החלו מעצבי YaGAZ לעבד מחדש את הפרויקט הקיים. יחידת הכוח החדשה של המותג מרצדס נבחנה לא רק על ידי כוח גדול יותר, אלא גם על ידי מימדים מוגברים, אשר יצרו דרישות על עיצוב המכונה. כמו כן, היו צריכים לערוך כמה שינויים בתכנון המקורי של משאית יא-3, שהצורך בהם התברר מתוצאות הבדיקה ותפעול הציוד.
מבט מצד. תמונה Russianarms.ru
הפרויקט החדש כלל לא רק החלפת מנוע, אלא מודרניזציה עמוקה של מכונית קיימת. בהקשר זה, משאית עם מנוע גרמני קיבלה ייעוד משלה - Ya-4. זה מוזר ששם כזה שיקף לא רק את העיר שבה נבנתה המכונית, אלא גם את כושר הנשיאה שלה בטונות. המכונית החדשה הפכה למשאית הסובייטית הראשונה בדרגת ארבעת הטון.
עיצוב חדש
יחידת הכוח של מרצדס הייתה גדולה בגודלה, מה שהשפיע על עיצוב המשאית העתידית. הוא עדיין היה מבוסס על מסגרת מסמרות שהורכבה מתעלות מגולגלות. המסגרת כללה זוג צלבים אורכיים וכמה איברים צולבים. השכרה סטנדרטית משומשת. הסורגים היו עשויים מתעלות מס' 16 בגובה 160 מ"מ עם מדפים של 65 מ"מ. תעלה מס' 10 בגובה 100 מ"מ הלך אל המוטות. המנוע החדש ומכשירים אחרים נאלצו לנטוש את התעלה המעוקלת, ששימשה כפגוש. לראשונה באימון ביתי, הופיעו זוג ווי גרירה מתחת לפגוש החדש.
כמו בפרויקט הקודם, הוצע לבנות מכונה מסוג מכסה מנוע על בסיס מסגרת מלבנית, אך תא המנוע הוגדל, ותא הנהג זז לאחור בגלל זה. תוך שמירה על אותו גוף על הסיפון, זה הוביל לגידול באורך הכולל של המכונה.
למרבה הצער, היסטוריה לא שמר מידע מדויק על הרכב יחידת הכוח המיובאת. מקורות שונים, כולל החומרים של אותה תקופה, מספקים נתונים שונים. לפי כמה דיווחים, גרמניה מסרה לברית המועצות את המנועים של דגם M26, לפי אחרים - L3. הספק של מנועים במקורות שונים נע בין 54 ל-70 כ"ס. יתר על כן, אפילו מספר הצילינדרים עבור מוצרים אלה אינו ידוע - 4 או 6. מצב דומה מתרחש עם נתונים על התקני שידור מתוצרת חוץ.
I-4 בקומת המפעל. תמונה gruzovikpress.ru
כך או אחרת, המנועים של המותג מרצדס היו חזקים וגדולים יותר מה-AMO-F-15 המקומי, והוסיפו להם גם רכיבים ומכלולים אחרים. מסיבה זו היה צריך לפתח מכסה מנוע חדש, גדול ומיושר למשאית Ya-4. הקיר הקדמי של מכסה המנוע ניתן מתחת לרדיאטור. כמו כן, אוורור סופק על ידי פתחים אורכיים במכסה ובתריסים בצד. המנוע טופל כשחלקי הצד של מכסה המנוע מורמות למעלה.
על פי כמה דיווחים, סוג המנוע החדש צויד במתנע חשמלי, ושודך גם לגנרטור. כך, בניגוד לקודמו, ל-Ya-4 החדש הייתה מערכת חשמל מובנית. בין היתר זה אפשר שימוש בפנסים חשמליים. האחרונים היו מורכבים על תומכים בצורת U ויכלו להתנדנד במישור אנכי.
הרכב יחידת הכוח כלל מצמד יבש. כמו כן, על פי כמה מקורות, נעשה שימוש בתיבת הילוכים ידנית עם ידית שליטה רצפה. לתיבה היו ארבעה הילוכים. למרבה הצער, סוג ועיצוב המצמד ותיבת ההילוכים אינם ידועים. גל הנעה משופע יצא מהקופסה, והעביר מומנט לגלגל השיניים הראשי של הציר האחורי המוביל. תיבת הילוכים זו הושאלה ללא שינויים ממשאית Ya-3 הקיימת. ההילוך הראשי עם גלגלי שיניים וגלגלי שיניים משופעים ויחס העברה מוגדל נועד לפצות על היעדר כוח המנוע של AMO, אך ניתן היה להשתמש בו גם עם מנוע של מרצדס.
המשאית שמרה על נוסחת הגלגלים 4X2, אך השלדה הושלמה. ב-Ya-4 נעשה שימוש בגלגלים גדולים יותר - חד-צדדיים על הסרן הקדמי ודו-צדדיים מאחור. המתלה התלוי על קפיצים אליפטיים אורכיים נשמר. במקביל, הוסרו מוטות סילון מהציר האחורי, שתפקידיהם הוקצו לפיר הקרדן. הציר הקדמי שלו היה קבוע על מיסב כדורי, אשר העביר זעזועים לאיבר הצלב של המסגרת.
באתרי הבנייה של המשק הלאומי. תמונה gruzovikpress.ru
אחת הסיבות לביקורת על ה-Ya-3 הייתה הבלם עם הנעה מכנית. הפרויקט החדש השתמש במערכת פנאומטית, בתוספת מאיץ ואקום מתוצרת גרמניה מבית Bosch-Devaunder. מכשיר זה הגביר את המאמץ על הדוושות שלוש פעמים.
תא הנוסעים עוצב מחדש בהשוואה לקיים. קודם כל גדל רוחבו, שבזכותו, יחד עם הנהגים, הוצבו בו כעת שני נוסעים. לתא הנהג הייתה שמשה אנכית, שמעליה היה גג אופקי. מאחורי הנהג נסגר קיר אנכי עם חלון. הצדדים סגרו את התא רק חלקית. במקביל, היו דלתות משני הצדדים. לא היה זיגוג מעל הדלתות, ובצדדים מאחור סופקו חופות קנבס עם תוספות שקופות. ניתן היה להרים אותם לגג או לגלגל החוצה, להדק אותם על הווים התחתונים.
למשאית לא היה הגה כוח, מה שהשפיע על גודל ההגה. מתחת להגה היה לוח מחוונים עם סט מחוונים בסיסיים. כמו כן, לרשות הנהג עמד סט דוושות סטנדרטי וכפתור שליטה בתיבת הילוכים. מנקודת המבט של פריסת הפקדים והארגונומיה הכוללת של הקבינה, ה-Ya-4 הפכה לאחת המשאיות הביתיות הראשונות במראה "מודרני".
בתצורה הבסיסית צויד המטען Ya-4 במרכב עם דפנות מתקפלות. יחידה זו הושאלה ללא שינוי מה-Ya-3 הקודם ושמרה על מידותיה הקודמות. אולם בעתיד לא נשלל פירוק הגוף התקני להתקנת מכשירים אחרים.
מכונת שירות I-4 בבית המלאכה. תמונה gruzovikpress.ru
עקב התקנת יחידת כוח חדשה ושינויי עיצוב נלווים, האורך הכולל של משאית Ya-4 גדל ל-6635 מ"מ. רוחב וגובה נותרו בגובה מכונת הבסיס - 2,46 ו-2,55 מ' בהתאמה. גם המסלול ובסיס השלדה לא השתנו. המשקל העצמי עלה ל-4,9 טון, העלייה בהספק אפשרה להגדיל את כושר הנשיאה ל-4 טון, במקביל השתפרו גם מאפייני הנהיגה. המהירות המרבית עלתה ל-45 קמ"ש - מבחינה זו הדביקה ה-Ya-4 משאיות אחרות בתקופתה, יתרה מכך, שלהן כושר נשיאה נמוך יותר.
סדרה קטנה
המנועים שהוזמנו ומוצרים אחרים מתוצרת גרמניה הגיעו לירוסלב במחצית השנייה של 1928. בשלב זה, KB V.V. דנילובה הצליחה להכין את התיעוד הדרוש, ובזמן הקצר ביותר האפשרי YAGAZ מס' 3 ייצרה את המכוניות הראשונות מסוג חדש. יחידות הכוח של המותג מרצדס הצליחו לעבור מבחנים בחו"ל, ורכיבים מיומנים ומוכחים היו בשימוש נרחב בעיצוב המכונית. הודות לכך, הבדיקות של ה-I-4 המנוסות לא ארכו הרבה זמן. עד מהרה הורתה הנהגת תעשיית הרכב להתחיל בייצור בקנה מידה מלא של ציוד כזה.
עד סוף 1928, מפעל הרכב הממלכתי של ירוסלב הרכיב בסך הכל 28 משאיות 1929 טון מסוג חדש. ב-109 שלאחר מכן יוצרו ונשלחו ללקוחות עוד 4 מכונות. בשלב זה הופסק הייצור הסדרתי של מכוניות I-137. הסיבות לכך היו פשוטות ומובנות. רק XNUMX סטים עם מנועים ורכיבי הילוכים נקנו מגרמניה. לאחר שהשתמש במוצרים אלה, YaGAZ לא יכלה עוד לבנות משאיות חדשות מהדגם הקיים.
עם זאת, דלדול מלאי הרכיבים לא הוביל להפסקת הייצור. בוני רכב ירוסלב התכוננו לכך מראש ופעלו. בשנת 1929, זמן קצר לפני הפסקת ייצור משאיות יא-4, פותח פרויקט Ya-5 חדש. הוא הציע לבנות מכונה שתהיה מאוחדת ככל האפשר עם הקיימת, אך באמצעות מנוע ותיבת הילוכים שונים. הפעם נעשה שימוש במוצרי התעשייה האמריקאית. כך, מיד לאחר ה-I-4 האחרונים, יצאו ה-I-5 הראשונים מפס הייצור. יש לציין כי השימוש במנועים חדשים לא רק אפשר את המשך ייצור הציוד, אלא גם הוביל לעלייה במאפיינים העיקריים.
פריסה של משאית טנק מבוססת Ya-4. תמונה Denisovets.ru
בצבא ובכלכלה הלאומית
אחד הלקוחות הראשונים של המשאית החדשה במשקל ארבע טון היה הצבא האדום של הפועלים 'ואיכרים'. לפחות כמה עשרות מטוסי יא-4 יצאו לשרת ביחידות ארטילריה. שם שימשו כלי הרכב כטרקטורים לאקדחים וכן כמובילי תחמושת וכוח אדם. ללא בעיות, המשאית משכה מערכות ארטילריה בקליבר של עד 122-152 מ"מ, בעוד הצוות והתחמושת מונחים מאחור.
לקוח מעניין נוסף היה ארגון סובמונגטורג, שהבטיח סחר בין ברית המועצות למונגוליה. המשאיות של ארגון זה היו אמורות לשאת מטענים וסחורות שונות לאורך כבישי אלטאי למונגוליה השכנה ובחזרה. במהלך פעולה כזו, רכבי ירוסלב לא רק הבטיחו את הובלת הסחורה הדרושה, אלא גם הראו את הפוטנציאל שלהם בעבודה בתנאים קשים.
המכונות הנותרות שירתו בארגונים אחרים של הכלכלה הלאומית והשתתפו במגוון עבודות. חלק מהמשאיות עבדו באתרי בנייה, אחרות הועסקו בחקלאות ואחרות בתעשיית הכרייה. בכל המקרים, משאית של ארבעה טון השלימה בצורה מושלמת את הציוד הפחות חזק והתבררה ככלי התחבורה הנוח ביותר. בחלק מהארגונים, מטוסי Ya-4 נשללו מהגוף הסטנדרטי שלהם על ידי חנויות רכב מקומיות וקיבלו ציוד אחר: טנקים, טנדרים, יציאות אש וכו'. עם זאת, בשל המספר הקטן של משאיות שיוצרו, זה לא היה הנוהג הנפוץ ביותר.
במהלך הפעילות זוהו נקודות התורפה של המשאית החדשה. קודם כל, התברר שהוא כבד מדי עבור כמה דרכי עפר, במיוחד בזמן ההפשרה. המשקל הכולל של 8,9 טון התחלק על פני שישה צמיגים על שני סרנים, מה שהטיל דרישות מסוימות לאיכות פני הכביש. מסיבה זו, ה-I-4 פעל היטב בערים ולא יכול היה לעבוד בדרך כלל בשטח.
משאיות ירוסלב כנושאי תותחים נגד מטוסים. תמונה Kolesa.ru
הייתה גם בעיה רצינית הקשורה ליחידות מיובאות. מסיבה זו או אחרת, אספקת חלקי חילוף מתוצרת גרמניה לא הוסדרה. כתוצאה מכך, כשל חמור במנוע או בהילוכים פשוט הוציא את המשאית משירות. בחלק מהמקרים הוחזר ה-Ya-4 לעבודה, תוך החלפת המנוע השבור במנוע ניתן לעבודה מסוג סביר. תיקון הילוכים בוצע לעתים קרובות באופן דומה. כתוצאה מכך, באמצע שנות השלושים היה קשה מאוד למצוא משאית בתצורה הבסיסית.
לפי נתונים והערכות שונות, לא המשאיות הרבות ביותר של Ya-4 נותרו בפעילות עד סוף שנות השלושים. אולי המכונות האלה יכלו לעבוד יותר זמן, אבל היעדר חלקי חילוף גרמניים מקוריים השפיע קשות על הביצועים שלהן. עם זאת, כושר ההמצאה של הנהגים והמכונאים הבטיח תיקונים בזמן והחזרת הציוד לעבודה. I-4 בכל ה"שינויים" המשיך לתרום לפיתוח המדינה והכלכלה הלאומית. לאחר שעבדו על המשאב שלהם, המכוניות נשלחו לפירוק. למרבה הצער, אף I-4 לא שרד.
עבודת קרקע לעתיד
המכונית הפרטית הראשונה של YaGAZ, Ya-3, הייתה גרסה שונה של מכונית White-AMO, המבוססת על עיצוב White TAD המיושן. משאית Ya-4 החדשה פותחה על בסיסה, אך נעשה שימוש ברכיבים וטכנולוגיות מודרניות. התוצאה של גישה זו הייתה משאית מוצלחת מאוד לתקופתה עם ביצועים יוצאי דופן.
מבחינת שילוב הפרמטרים והיכולות, ה-Ya-4 עלתה על כל המשאיות המקומיות של תקופתה, וגם לא הייתה נחותה מדגמים זרים רבים. כבר בסוף שנות העשרים שודרגה מכונה זו, מה שהוביל להופעתה של משאית יא-5. בעתיד, על בסיס כלי רכב קיימים ופיתוחים בפרויקטים אלו, פיתחו מעצבי YaGAZ מספר משאיות חדשות בעלות ביצועים גבוהים. כל זה מאפשר לנו לראות ב-Ya-4 התפתחות אבן דרך שהשפיעה ברצינות על הפיתוח של כל הכיוון של משאיות כבדות סובייטיות.
לרוע המזל, ההיצע המצומצם של יחידות הכוח הגרמניות לא אפשר ייצור המוני בקנה מידה מלא של משאיות Ya-4. עם זאת, נמצאה דרך לצאת ממצב זה, ועד מהרה החלו נהגים סובייטים לשלוט במכוניות Ya-5. מכונית זו יכולה להיחשב רק כגרסה משופרת של הקודמת, אבל גם במקרה זה היא מעוררת עניין רב, וגם ראויה לבחינה נפרדת.
על פי החומרים:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
שוגורוב ל.מ., שירשוב V.P. מכוניות של ארץ הסובייטים. – מ.: DOSAAF, 1983.
דשקו ד משאיות סובייטיות 1919-1945. - מ.: קרן ארכיון רכב, 2014.
בעיות ופתרונות
משאית Ya-3 פותחה על ידי מעצבי ה-GARZ הראשון בשנים 1-1924 על בסיס פרויקט White-AMO, שהוצע בעבר על ידי בוני הרכב במוסקבה. הפרויקט המקורי עובד מחדש בהתאם ליכולות הטכנולוגיות המוגבלות של המפעל, ובצורה זו הוא הושק לסדרה. מפעל ירוסלב יכול היה להרכיב באופן עצמאי את עיקר יחידות המכונה, אך נזקק לאספקה מבחוץ. אז, מפעל AMO סיפק מנועים ואת רוב יחידות ההילוכים.
משאית I-4. תמונה dalniyboi.ru
מכונית ה-I-3 התבררה כמעורפלת. הוא שילב כושר נשיאה טוב עם מאפייני ריצה נמוכים הקשורים למנוע בשימוש. מנוע בנזין AMO-F-15 בהספק של 36 כ"ס בלבד. היה חלש מדי עבור מכונית עם משקל כולל של יותר מ-7,3 טון. המהירות המרבית של המשאית בכביש טוב ועם עומס חלקי לא עלתה על 30 קמ"ש. היו גם תלונות על אמינות רכיבים בודדים, תא הנהג הלא נוח וכו'.
לפרויקט Ya-3 הקיים הייתה תכונה חשובה: היה לו פוטנציאל מודרניזציה טוב. המסגרת ויחידות נוספות של המשאית אפשרו להגדיל את כושר הנשיאה ואת מאפייני הנהיגה, אך הדבר דרש תחנת כוח חזקה יותר. למרבה הצער, התעשייה הסובייטית באותה תקופה לא יכלה להציע מנוע עם הפרמטרים הנדרשים. עם זאת, הנהגת תעשיית הרכב הצליחה למצוא מוצא. הם היו מנועים מתוצרת גרמניה שנרכשו במיוחד עבור הציוד המבטיח YAGAZ מס' 3.
בתחילת 1928 התקשרו ברית המועצות ורפובליקת ויימאר על הסכם לאספקת מנועי רכב מודרניים. נושא החוזה היו 137 מנועי בנזין של מרצדס, כמו גם מצמדים ותיבות הילוכים תואמים. יחידות כוח כאלה הוזמנו במיוחד עבור מפעל הרכב ירוסלב. בעזרתם תוכנן לבצע מודרניזציה של משאית Ya-3 הקיימת, מה שאפשר לשפר משמעותית את ביצועיה. ועדה מיוחדת, שכללה את V.V., הייתה אחראית לבחירת המנועים ולחתימת חוזים. דנילוב הוא ראש לשכת העיצוב של מפעל ירוסלב.
זמן קצר לאחר חתימת החוזה על מנועים, החלו מעצבי YaGAZ לעבד מחדש את הפרויקט הקיים. יחידת הכוח החדשה של המותג מרצדס נבחנה לא רק על ידי כוח גדול יותר, אלא גם על ידי מימדים מוגברים, אשר יצרו דרישות על עיצוב המכונה. כמו כן, היו צריכים לערוך כמה שינויים בתכנון המקורי של משאית יא-3, שהצורך בהם התברר מתוצאות הבדיקה ותפעול הציוד.
מבט מצד. תמונה Russianarms.ru
הפרויקט החדש כלל לא רק החלפת מנוע, אלא מודרניזציה עמוקה של מכונית קיימת. בהקשר זה, משאית עם מנוע גרמני קיבלה ייעוד משלה - Ya-4. זה מוזר ששם כזה שיקף לא רק את העיר שבה נבנתה המכונית, אלא גם את כושר הנשיאה שלה בטונות. המכונית החדשה הפכה למשאית הסובייטית הראשונה בדרגת ארבעת הטון.
עיצוב חדש
יחידת הכוח של מרצדס הייתה גדולה בגודלה, מה שהשפיע על עיצוב המשאית העתידית. הוא עדיין היה מבוסס על מסגרת מסמרות שהורכבה מתעלות מגולגלות. המסגרת כללה זוג צלבים אורכיים וכמה איברים צולבים. השכרה סטנדרטית משומשת. הסורגים היו עשויים מתעלות מס' 16 בגובה 160 מ"מ עם מדפים של 65 מ"מ. תעלה מס' 10 בגובה 100 מ"מ הלך אל המוטות. המנוע החדש ומכשירים אחרים נאלצו לנטוש את התעלה המעוקלת, ששימשה כפגוש. לראשונה באימון ביתי, הופיעו זוג ווי גרירה מתחת לפגוש החדש.
כמו בפרויקט הקודם, הוצע לבנות מכונה מסוג מכסה מנוע על בסיס מסגרת מלבנית, אך תא המנוע הוגדל, ותא הנהג זז לאחור בגלל זה. תוך שמירה על אותו גוף על הסיפון, זה הוביל לגידול באורך הכולל של המכונה.
למרבה הצער, היסטוריה לא שמר מידע מדויק על הרכב יחידת הכוח המיובאת. מקורות שונים, כולל החומרים של אותה תקופה, מספקים נתונים שונים. לפי כמה דיווחים, גרמניה מסרה לברית המועצות את המנועים של דגם M26, לפי אחרים - L3. הספק של מנועים במקורות שונים נע בין 54 ל-70 כ"ס. יתר על כן, אפילו מספר הצילינדרים עבור מוצרים אלה אינו ידוע - 4 או 6. מצב דומה מתרחש עם נתונים על התקני שידור מתוצרת חוץ.
I-4 בקומת המפעל. תמונה gruzovikpress.ru
כך או אחרת, המנועים של המותג מרצדס היו חזקים וגדולים יותר מה-AMO-F-15 המקומי, והוסיפו להם גם רכיבים ומכלולים אחרים. מסיבה זו היה צריך לפתח מכסה מנוע חדש, גדול ומיושר למשאית Ya-4. הקיר הקדמי של מכסה המנוע ניתן מתחת לרדיאטור. כמו כן, אוורור סופק על ידי פתחים אורכיים במכסה ובתריסים בצד. המנוע טופל כשחלקי הצד של מכסה המנוע מורמות למעלה.
על פי כמה דיווחים, סוג המנוע החדש צויד במתנע חשמלי, ושודך גם לגנרטור. כך, בניגוד לקודמו, ל-Ya-4 החדש הייתה מערכת חשמל מובנית. בין היתר זה אפשר שימוש בפנסים חשמליים. האחרונים היו מורכבים על תומכים בצורת U ויכלו להתנדנד במישור אנכי.
הרכב יחידת הכוח כלל מצמד יבש. כמו כן, על פי כמה מקורות, נעשה שימוש בתיבת הילוכים ידנית עם ידית שליטה רצפה. לתיבה היו ארבעה הילוכים. למרבה הצער, סוג ועיצוב המצמד ותיבת ההילוכים אינם ידועים. גל הנעה משופע יצא מהקופסה, והעביר מומנט לגלגל השיניים הראשי של הציר האחורי המוביל. תיבת הילוכים זו הושאלה ללא שינויים ממשאית Ya-3 הקיימת. ההילוך הראשי עם גלגלי שיניים וגלגלי שיניים משופעים ויחס העברה מוגדל נועד לפצות על היעדר כוח המנוע של AMO, אך ניתן היה להשתמש בו גם עם מנוע של מרצדס.
המשאית שמרה על נוסחת הגלגלים 4X2, אך השלדה הושלמה. ב-Ya-4 נעשה שימוש בגלגלים גדולים יותר - חד-צדדיים על הסרן הקדמי ודו-צדדיים מאחור. המתלה התלוי על קפיצים אליפטיים אורכיים נשמר. במקביל, הוסרו מוטות סילון מהציר האחורי, שתפקידיהם הוקצו לפיר הקרדן. הציר הקדמי שלו היה קבוע על מיסב כדורי, אשר העביר זעזועים לאיבר הצלב של המסגרת.
באתרי הבנייה של המשק הלאומי. תמונה gruzovikpress.ru
אחת הסיבות לביקורת על ה-Ya-3 הייתה הבלם עם הנעה מכנית. הפרויקט החדש השתמש במערכת פנאומטית, בתוספת מאיץ ואקום מתוצרת גרמניה מבית Bosch-Devaunder. מכשיר זה הגביר את המאמץ על הדוושות שלוש פעמים.
תא הנוסעים עוצב מחדש בהשוואה לקיים. קודם כל גדל רוחבו, שבזכותו, יחד עם הנהגים, הוצבו בו כעת שני נוסעים. לתא הנהג הייתה שמשה אנכית, שמעליה היה גג אופקי. מאחורי הנהג נסגר קיר אנכי עם חלון. הצדדים סגרו את התא רק חלקית. במקביל, היו דלתות משני הצדדים. לא היה זיגוג מעל הדלתות, ובצדדים מאחור סופקו חופות קנבס עם תוספות שקופות. ניתן היה להרים אותם לגג או לגלגל החוצה, להדק אותם על הווים התחתונים.
למשאית לא היה הגה כוח, מה שהשפיע על גודל ההגה. מתחת להגה היה לוח מחוונים עם סט מחוונים בסיסיים. כמו כן, לרשות הנהג עמד סט דוושות סטנדרטי וכפתור שליטה בתיבת הילוכים. מנקודת המבט של פריסת הפקדים והארגונומיה הכוללת של הקבינה, ה-Ya-4 הפכה לאחת המשאיות הביתיות הראשונות במראה "מודרני".
בתצורה הבסיסית צויד המטען Ya-4 במרכב עם דפנות מתקפלות. יחידה זו הושאלה ללא שינוי מה-Ya-3 הקודם ושמרה על מידותיה הקודמות. אולם בעתיד לא נשלל פירוק הגוף התקני להתקנת מכשירים אחרים.
מכונת שירות I-4 בבית המלאכה. תמונה gruzovikpress.ru
עקב התקנת יחידת כוח חדשה ושינויי עיצוב נלווים, האורך הכולל של משאית Ya-4 גדל ל-6635 מ"מ. רוחב וגובה נותרו בגובה מכונת הבסיס - 2,46 ו-2,55 מ' בהתאמה. גם המסלול ובסיס השלדה לא השתנו. המשקל העצמי עלה ל-4,9 טון, העלייה בהספק אפשרה להגדיל את כושר הנשיאה ל-4 טון, במקביל השתפרו גם מאפייני הנהיגה. המהירות המרבית עלתה ל-45 קמ"ש - מבחינה זו הדביקה ה-Ya-4 משאיות אחרות בתקופתה, יתרה מכך, שלהן כושר נשיאה נמוך יותר.
סדרה קטנה
המנועים שהוזמנו ומוצרים אחרים מתוצרת גרמניה הגיעו לירוסלב במחצית השנייה של 1928. בשלב זה, KB V.V. דנילובה הצליחה להכין את התיעוד הדרוש, ובזמן הקצר ביותר האפשרי YAGAZ מס' 3 ייצרה את המכוניות הראשונות מסוג חדש. יחידות הכוח של המותג מרצדס הצליחו לעבור מבחנים בחו"ל, ורכיבים מיומנים ומוכחים היו בשימוש נרחב בעיצוב המכונית. הודות לכך, הבדיקות של ה-I-4 המנוסות לא ארכו הרבה זמן. עד מהרה הורתה הנהגת תעשיית הרכב להתחיל בייצור בקנה מידה מלא של ציוד כזה.
עד סוף 1928, מפעל הרכב הממלכתי של ירוסלב הרכיב בסך הכל 28 משאיות 1929 טון מסוג חדש. ב-109 שלאחר מכן יוצרו ונשלחו ללקוחות עוד 4 מכונות. בשלב זה הופסק הייצור הסדרתי של מכוניות I-137. הסיבות לכך היו פשוטות ומובנות. רק XNUMX סטים עם מנועים ורכיבי הילוכים נקנו מגרמניה. לאחר שהשתמש במוצרים אלה, YaGAZ לא יכלה עוד לבנות משאיות חדשות מהדגם הקיים.
עם זאת, דלדול מלאי הרכיבים לא הוביל להפסקת הייצור. בוני רכב ירוסלב התכוננו לכך מראש ופעלו. בשנת 1929, זמן קצר לפני הפסקת ייצור משאיות יא-4, פותח פרויקט Ya-5 חדש. הוא הציע לבנות מכונה שתהיה מאוחדת ככל האפשר עם הקיימת, אך באמצעות מנוע ותיבת הילוכים שונים. הפעם נעשה שימוש במוצרי התעשייה האמריקאית. כך, מיד לאחר ה-I-4 האחרונים, יצאו ה-I-5 הראשונים מפס הייצור. יש לציין כי השימוש במנועים חדשים לא רק אפשר את המשך ייצור הציוד, אלא גם הוביל לעלייה במאפיינים העיקריים.
פריסה של משאית טנק מבוססת Ya-4. תמונה Denisovets.ru
בצבא ובכלכלה הלאומית
אחד הלקוחות הראשונים של המשאית החדשה במשקל ארבע טון היה הצבא האדום של הפועלים 'ואיכרים'. לפחות כמה עשרות מטוסי יא-4 יצאו לשרת ביחידות ארטילריה. שם שימשו כלי הרכב כטרקטורים לאקדחים וכן כמובילי תחמושת וכוח אדם. ללא בעיות, המשאית משכה מערכות ארטילריה בקליבר של עד 122-152 מ"מ, בעוד הצוות והתחמושת מונחים מאחור.
לקוח מעניין נוסף היה ארגון סובמונגטורג, שהבטיח סחר בין ברית המועצות למונגוליה. המשאיות של ארגון זה היו אמורות לשאת מטענים וסחורות שונות לאורך כבישי אלטאי למונגוליה השכנה ובחזרה. במהלך פעולה כזו, רכבי ירוסלב לא רק הבטיחו את הובלת הסחורה הדרושה, אלא גם הראו את הפוטנציאל שלהם בעבודה בתנאים קשים.
המכונות הנותרות שירתו בארגונים אחרים של הכלכלה הלאומית והשתתפו במגוון עבודות. חלק מהמשאיות עבדו באתרי בנייה, אחרות הועסקו בחקלאות ואחרות בתעשיית הכרייה. בכל המקרים, משאית של ארבעה טון השלימה בצורה מושלמת את הציוד הפחות חזק והתבררה ככלי התחבורה הנוח ביותר. בחלק מהארגונים, מטוסי Ya-4 נשללו מהגוף הסטנדרטי שלהם על ידי חנויות רכב מקומיות וקיבלו ציוד אחר: טנקים, טנדרים, יציאות אש וכו'. עם זאת, בשל המספר הקטן של משאיות שיוצרו, זה לא היה הנוהג הנפוץ ביותר.
במהלך הפעילות זוהו נקודות התורפה של המשאית החדשה. קודם כל, התברר שהוא כבד מדי עבור כמה דרכי עפר, במיוחד בזמן ההפשרה. המשקל הכולל של 8,9 טון התחלק על פני שישה צמיגים על שני סרנים, מה שהטיל דרישות מסוימות לאיכות פני הכביש. מסיבה זו, ה-I-4 פעל היטב בערים ולא יכול היה לעבוד בדרך כלל בשטח.
משאיות ירוסלב כנושאי תותחים נגד מטוסים. תמונה Kolesa.ru
הייתה גם בעיה רצינית הקשורה ליחידות מיובאות. מסיבה זו או אחרת, אספקת חלקי חילוף מתוצרת גרמניה לא הוסדרה. כתוצאה מכך, כשל חמור במנוע או בהילוכים פשוט הוציא את המשאית משירות. בחלק מהמקרים הוחזר ה-Ya-4 לעבודה, תוך החלפת המנוע השבור במנוע ניתן לעבודה מסוג סביר. תיקון הילוכים בוצע לעתים קרובות באופן דומה. כתוצאה מכך, באמצע שנות השלושים היה קשה מאוד למצוא משאית בתצורה הבסיסית.
לפי נתונים והערכות שונות, לא המשאיות הרבות ביותר של Ya-4 נותרו בפעילות עד סוף שנות השלושים. אולי המכונות האלה יכלו לעבוד יותר זמן, אבל היעדר חלקי חילוף גרמניים מקוריים השפיע קשות על הביצועים שלהן. עם זאת, כושר ההמצאה של הנהגים והמכונאים הבטיח תיקונים בזמן והחזרת הציוד לעבודה. I-4 בכל ה"שינויים" המשיך לתרום לפיתוח המדינה והכלכלה הלאומית. לאחר שעבדו על המשאב שלהם, המכוניות נשלחו לפירוק. למרבה הצער, אף I-4 לא שרד.
עבודת קרקע לעתיד
המכונית הפרטית הראשונה של YaGAZ, Ya-3, הייתה גרסה שונה של מכונית White-AMO, המבוססת על עיצוב White TAD המיושן. משאית Ya-4 החדשה פותחה על בסיסה, אך נעשה שימוש ברכיבים וטכנולוגיות מודרניות. התוצאה של גישה זו הייתה משאית מוצלחת מאוד לתקופתה עם ביצועים יוצאי דופן.
מבחינת שילוב הפרמטרים והיכולות, ה-Ya-4 עלתה על כל המשאיות המקומיות של תקופתה, וגם לא הייתה נחותה מדגמים זרים רבים. כבר בסוף שנות העשרים שודרגה מכונה זו, מה שהוביל להופעתה של משאית יא-5. בעתיד, על בסיס כלי רכב קיימים ופיתוחים בפרויקטים אלו, פיתחו מעצבי YaGAZ מספר משאיות חדשות בעלות ביצועים גבוהים. כל זה מאפשר לנו לראות ב-Ya-4 התפתחות אבן דרך שהשפיעה ברצינות על הפיתוח של כל הכיוון של משאיות כבדות סובייטיות.
לרוע המזל, ההיצע המצומצם של יחידות הכוח הגרמניות לא אפשר ייצור המוני בקנה מידה מלא של משאיות Ya-4. עם זאת, נמצאה דרך לצאת ממצב זה, ועד מהרה החלו נהגים סובייטים לשלוט במכוניות Ya-5. מכונית זו יכולה להיחשב רק כגרסה משופרת של הקודמת, אבל גם במקרה זה היא מעוררת עניין רב, וגם ראויה לבחינה נפרדת.
על פי החומרים:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
שוגורוב ל.מ., שירשוב V.P. מכוניות של ארץ הסובייטים. – מ.: DOSAAF, 1983.
דשקו ד משאיות סובייטיות 1919-1945. - מ.: קרן ארכיון רכב, 2014.
מידע