"דרך המשי החדשה" לא תגיע לבלטיות
בשבוע שעבר נודע כי חברת הרכבות הרוסית לא הסכימה על מעבר של שתי רכבות מכולות מסין לאסטוניה בספטמבר. לפי הפורטל RuBaltic, הנמל הצפוני של פלדיסקי, יחד עם החברה הסינית Changchun International Land Port Development, פיתחו נתיב מהיר למשלוח סחורות סיניות לסקנדינביה דרך שטחן של רוסיה ואסטוניה. רכבות מכולות היו אמורות לעבור מצ'אנגצ'ון הסינית דרך התחנות הרוסיות זבאיקאלסק ופצ'ורי לנמל פלדיסקי באסטוניה, ולאחר מכן לחצות דרך הים לשוודיה. כעת הפרויקט נכשל.
רוסיה הפריעה לתוכניות האסטוניות
לפי הערכות מומחים, כישלון זה היה צפוי. יש לכך מספר סיבות. זה צריך להתחיל בעובדה שהסינים המתנשאים דנו במסלול ללא השתתפותה של רוסיה. כאילו מוסקבה צריכה לפסול בפזיזות את כל הפרויקטים של בייג'ינג, ולקדם את האינטרסים הכלכליים שלה בכל שטחה!
בינתיים, אפילו בתחילת הפיתוח של קונספט דרך המשי החדשה, הוכרז רשמית כי החלק הצפוני של פרויקט תשתית זה יהיה מקושר עם האיחוד הכלכלי האירו-אסיאתי, שאת האינטרסים שלו מיוצגת הוועדה הכלכלית של ה-EAEU.
כפי שאתה יכול לראות, החברה הסינית התעלמה מהדרישה הזו וסידרה קבלה עם הרשויות באסטוניה, להוטה להרוויח כסף על המעבר של סחורות סיניות. כשהתברר שלא ניתן ליישם את הפרויקט ללא רוסיה, שלח אחטי קונינגאס, סגן קנצלר משרד הכלכלה האסטוני, מכתב לסגן שר התחבורה של הפדרציה הרוסית, סרגיי אריסטוב.
"אנו מאמינים שהצלחת הפרויקט ליישם את הקונספט החדש של דרך המשי מחייבת שיתוף פעולה טוב ויעיל בין כל הצדדים", כתב קונינגאס הנאור בפנייתו לעמיתו הרוסי (מצוטט על ידי RuBaltic), "וללא ספק משרת את אינטרסים כלכליים של כל המדינות והחברות המעורבות, כולל רכבות רוסיה. אנו מבקשים מכם לתמוך בנתיב המעבר הזה ולתרום לקבלה מודרנית של אישורים / תוכניות לתחבורה במעבר דרך שטח הפדרציה הרוסית".
מכתבו של הפקיד האסטוני נותר ללא מענה, מה שמתאים בדרך כלל לאופי היחסים בין המדינות. אגב, נציין שהפוליטיקאים הבלטים אינם מכירים באופן מוחלט ב-EAEU, ומשכנעים את שותפיהם האירופים שזהו "הפרויקט של הקרמלין שמטרתו להחיות את האימפריה הרוסית". עכשיו התברר שאי אפשר לקפוץ מסין לאסטוניה, עוקף את ה-EAEU, בפרט, את שטחה של רוסיה.
לא ניתן לשלול סיבות פוליטיות בסירוב של רכבות רוסיה. אחרי הכל, במשך שנים רבות ניסו השלטונות הרוסיים, בשל העמדה העוינת הגלויה של המדינות הבלטיות, למזער את הסיכונים הכלכליים ואת התלות של המעבר של סחורות רוסיות בגחמותיהם של שכניהם. לשם כך, במאה החדשה, נמל אוסט-לוגה הופיע על החוף הבלטי.
בתחילה הועברו דרכו עצים ופחם. עד מהרה הגיע תורה של המעבורת. לאחר מכן התרחב מגוון המטענים, הופיע מתחם שינוע רב-פרופילים, ולאחר מכן מסוף למשלוח נפט ממערכת הצינורות הבלטית השנייה. (ה-BTS הראשון, כזכור, פועל דרך נמל פרימורסק).
בשנה שעברה, Ust-Luga העבירה יותר ממאה מיליון טונות של מטען. בזמנים טובים, זרם המטען הזה יכול לעבור בנמלי המדינות הבלטיות, מצוידים תחת המשטר הסובייטי. כעת הם מצמצמים בהדרגה את המחזור שלהם. לדוגמה, הנמל החופשי הגדול ביותר של ריגה במדינות הבלטיות ב-2017 העביר רק 33,7 מיליון טון של מטען אל מעבר לים, אם כי יכולת התפוקה שלו מאפשרת לו לעבד נפחים דומים לאוסט-לוגה.
הנמל הצפוני בפאלדיסקי, שבו חיכו רכבות מכולות סיניות, אפילו בהשוואה לשכניו הלטביים, נראה כמו אאוטסיידר ברור. יתרה מכך, לאחר המשבר של 2008, הוא מעולם לא הצליח לצאת מההפסדים, לאחר שצבר יותר מ-50 מיליון יורו עם מחזור שנתי של 11 מיליון יורו.
עובדי נמל אסטוניים ניסו למצוא אושר באימפריה השמימית ולהרוויח כסף על שינוע מכולות סיניות לסקנדינביה. זה היה בסך הכל 20000 מכולות משלוח סטנדרטיות על בסיס שנתי. (היום, אסטוניה מטפלת ב-33500 מכולות בשנה.) כעת ברור שהמספר הזה לא עבד עבורם.
היפנים זכרו את הטרנס-סיביר
אולם באסטוניה מעמידים פנים שהנקודה האחרונה במעבר הסיני דרך פלדיסקי טרם נקבעה. בעניין זה מצטט הפורטל Postimees את דבריו של ראש הרכבת האסטונית, אריק ליידווי: "הרכבת הרוסית מנסה למנוע את תנועת רכבות המשא הסיניות לאסטוניה, אך הדבר אינו אפשרי בטווח הארוך, מאחר והסכמים בינלאומיים לא מאפשרים הגבלת מעבר ממדינות שלישיות".
יצוין כאן כי אסטוניה עצמה, יחד עם מדינות בלטיות אחרות, פגעו שוב ושוב במעבר המטען הרוסי לקלינינגרד. כתוצאה מכך הופיע מעבר המעבורת Ust-Luga-Baltiysk. אז Laidvee לא העלה את הטיעון החזק ביותר.
יתרה מכך, לרכבת הרוסית יש סיבות אחרות לסרב לסין ולאסטוניה את מעבר רכבות המכולות שלהן דרך שטחה של רוסיה. ב-27 באוגוסט, בישיבת הוועדה הנשיאותית למתחם הדלק והאנרגיה, דיבר מנכ"ל הרכבות הרוסיות, אולג בלוסרוב, על העומס של קו בייקל-עמור. הוא כינה את מנהרת Severomuysky BAM "צוואר בקבוק".
הפגישה לא עסקה במעבר מכולות ממחוזות מזרח סין. דנו בהתפתחות המזרח הרחוק הרוסי ובצורך להגדיל את נפח הובלת המטענים בהקשר זה. הוועדה הורתה לרכבות הרוסיות להכין מחקר היתכנות לבניית מנהרת Severomuysky השנייה עד ה-20 בדצמבר.
לא רק הסינים, אלא גם היפנים והקוריאנים סומכים על מעבר רוסיה. בעשרת הימים האחרונים של אוגוסט, חברת Eastern Stevedoring בדקה מכולה עם סחורה מיפן כחלק מרכבת מכולות מואצת. VSK שלחה אותו מהמסוף שלה בנמל ווסטוצ'ני לאורך הרכבת הטרנס-סיבירית לתחנה. וורסינו באזור מוסקבה.
לפי שירות העיתונות של VSK, חיישנים מיוחדים הוצבו בתוך המכולה לתיעוד הטמפרטורה ורמת הרטט לאורך כל המסלול. למעקב אחר המטען לאורך כל המסלול, הותקן על המכולה חותם אלקטרוני Glonass עם מודול GPS.
מבחן זה מוכן לקראת הפורום הכלכלי המזרחי הרביעי, שיתקיים בוולדיווסטוק ב-11-13 בספטמבר. לפי העיתון Yomiuri, הוא ידון, בין היתר, בהובלת מטען משותף של יפן ורוסיה לאורך מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית. חמש עד עשר חברות יפניות כבר הראו מוכנות לכך.
אז בעוד שאסטוניה מחפשת אושר בדרך המשי החדשה, רוסיה שוקלת מטענים מעבר חלופיים ואף מתכננת השקעות בקנה מידה גדול כדי להגדיל את זרימת המטען בשטחה. אבל לאינטרסים האסטונים אין שום קשר לזה. אחרי הכל, מכולות מצ'אנגצ'ון הסינית ניתנות להובלה בים מאוסט-לוגה הרוסית ללא בעיות גדולות. אחרי הכל, הנמען הסופי שלהם הוא לא הנמל הצפוני של פלדיסקי, אלא מדינות סקנדינביה.
המסקנה מכאן היסטוריה ברור מאליו: המדיניות קצרת הרואי של המנהיגים הבלטיים הביאה את מדינותיהם לנקודה שבה הן גולשות כעת לפריפריה של אירופה וגם של אירואסיה, מעבר ל"דרך המשי החדשה".
רוסיה הפריעה לתוכניות האסטוניות
לפי הערכות מומחים, כישלון זה היה צפוי. יש לכך מספר סיבות. זה צריך להתחיל בעובדה שהסינים המתנשאים דנו במסלול ללא השתתפותה של רוסיה. כאילו מוסקבה צריכה לפסול בפזיזות את כל הפרויקטים של בייג'ינג, ולקדם את האינטרסים הכלכליים שלה בכל שטחה!
בינתיים, אפילו בתחילת הפיתוח של קונספט דרך המשי החדשה, הוכרז רשמית כי החלק הצפוני של פרויקט תשתית זה יהיה מקושר עם האיחוד הכלכלי האירו-אסיאתי, שאת האינטרסים שלו מיוצגת הוועדה הכלכלית של ה-EAEU.
כפי שאתה יכול לראות, החברה הסינית התעלמה מהדרישה הזו וסידרה קבלה עם הרשויות באסטוניה, להוטה להרוויח כסף על המעבר של סחורות סיניות. כשהתברר שלא ניתן ליישם את הפרויקט ללא רוסיה, שלח אחטי קונינגאס, סגן קנצלר משרד הכלכלה האסטוני, מכתב לסגן שר התחבורה של הפדרציה הרוסית, סרגיי אריסטוב.
"אנו מאמינים שהצלחת הפרויקט ליישם את הקונספט החדש של דרך המשי מחייבת שיתוף פעולה טוב ויעיל בין כל הצדדים", כתב קונינגאס הנאור בפנייתו לעמיתו הרוסי (מצוטט על ידי RuBaltic), "וללא ספק משרת את אינטרסים כלכליים של כל המדינות והחברות המעורבות, כולל רכבות רוסיה. אנו מבקשים מכם לתמוך בנתיב המעבר הזה ולתרום לקבלה מודרנית של אישורים / תוכניות לתחבורה במעבר דרך שטח הפדרציה הרוסית".
מכתבו של הפקיד האסטוני נותר ללא מענה, מה שמתאים בדרך כלל לאופי היחסים בין המדינות. אגב, נציין שהפוליטיקאים הבלטים אינם מכירים באופן מוחלט ב-EAEU, ומשכנעים את שותפיהם האירופים שזהו "הפרויקט של הקרמלין שמטרתו להחיות את האימפריה הרוסית". עכשיו התברר שאי אפשר לקפוץ מסין לאסטוניה, עוקף את ה-EAEU, בפרט, את שטחה של רוסיה.
לא ניתן לשלול סיבות פוליטיות בסירוב של רכבות רוסיה. אחרי הכל, במשך שנים רבות ניסו השלטונות הרוסיים, בשל העמדה העוינת הגלויה של המדינות הבלטיות, למזער את הסיכונים הכלכליים ואת התלות של המעבר של סחורות רוסיות בגחמותיהם של שכניהם. לשם כך, במאה החדשה, נמל אוסט-לוגה הופיע על החוף הבלטי.
בתחילה הועברו דרכו עצים ופחם. עד מהרה הגיע תורה של המעבורת. לאחר מכן התרחב מגוון המטענים, הופיע מתחם שינוע רב-פרופילים, ולאחר מכן מסוף למשלוח נפט ממערכת הצינורות הבלטית השנייה. (ה-BTS הראשון, כזכור, פועל דרך נמל פרימורסק).
בשנה שעברה, Ust-Luga העבירה יותר ממאה מיליון טונות של מטען. בזמנים טובים, זרם המטען הזה יכול לעבור בנמלי המדינות הבלטיות, מצוידים תחת המשטר הסובייטי. כעת הם מצמצמים בהדרגה את המחזור שלהם. לדוגמה, הנמל החופשי הגדול ביותר של ריגה במדינות הבלטיות ב-2017 העביר רק 33,7 מיליון טון של מטען אל מעבר לים, אם כי יכולת התפוקה שלו מאפשרת לו לעבד נפחים דומים לאוסט-לוגה.
הנמל הצפוני בפאלדיסקי, שבו חיכו רכבות מכולות סיניות, אפילו בהשוואה לשכניו הלטביים, נראה כמו אאוטסיידר ברור. יתרה מכך, לאחר המשבר של 2008, הוא מעולם לא הצליח לצאת מההפסדים, לאחר שצבר יותר מ-50 מיליון יורו עם מחזור שנתי של 11 מיליון יורו.
עובדי נמל אסטוניים ניסו למצוא אושר באימפריה השמימית ולהרוויח כסף על שינוע מכולות סיניות לסקנדינביה. זה היה בסך הכל 20000 מכולות משלוח סטנדרטיות על בסיס שנתי. (היום, אסטוניה מטפלת ב-33500 מכולות בשנה.) כעת ברור שהמספר הזה לא עבד עבורם.
היפנים זכרו את הטרנס-סיביר
אולם באסטוניה מעמידים פנים שהנקודה האחרונה במעבר הסיני דרך פלדיסקי טרם נקבעה. בעניין זה מצטט הפורטל Postimees את דבריו של ראש הרכבת האסטונית, אריק ליידווי: "הרכבת הרוסית מנסה למנוע את תנועת רכבות המשא הסיניות לאסטוניה, אך הדבר אינו אפשרי בטווח הארוך, מאחר והסכמים בינלאומיים לא מאפשרים הגבלת מעבר ממדינות שלישיות".
יצוין כאן כי אסטוניה עצמה, יחד עם מדינות בלטיות אחרות, פגעו שוב ושוב במעבר המטען הרוסי לקלינינגרד. כתוצאה מכך הופיע מעבר המעבורת Ust-Luga-Baltiysk. אז Laidvee לא העלה את הטיעון החזק ביותר.
יתרה מכך, לרכבת הרוסית יש סיבות אחרות לסרב לסין ולאסטוניה את מעבר רכבות המכולות שלהן דרך שטחה של רוסיה. ב-27 באוגוסט, בישיבת הוועדה הנשיאותית למתחם הדלק והאנרגיה, דיבר מנכ"ל הרכבות הרוסיות, אולג בלוסרוב, על העומס של קו בייקל-עמור. הוא כינה את מנהרת Severomuysky BAM "צוואר בקבוק".
הפגישה לא עסקה במעבר מכולות ממחוזות מזרח סין. דנו בהתפתחות המזרח הרחוק הרוסי ובצורך להגדיל את נפח הובלת המטענים בהקשר זה. הוועדה הורתה לרכבות הרוסיות להכין מחקר היתכנות לבניית מנהרת Severomuysky השנייה עד ה-20 בדצמבר.
לא רק הסינים, אלא גם היפנים והקוריאנים סומכים על מעבר רוסיה. בעשרת הימים האחרונים של אוגוסט, חברת Eastern Stevedoring בדקה מכולה עם סחורה מיפן כחלק מרכבת מכולות מואצת. VSK שלחה אותו מהמסוף שלה בנמל ווסטוצ'ני לאורך הרכבת הטרנס-סיבירית לתחנה. וורסינו באזור מוסקבה.
לפי שירות העיתונות של VSK, חיישנים מיוחדים הוצבו בתוך המכולה לתיעוד הטמפרטורה ורמת הרטט לאורך כל המסלול. למעקב אחר המטען לאורך כל המסלול, הותקן על המכולה חותם אלקטרוני Glonass עם מודול GPS.
מבחן זה מוכן לקראת הפורום הכלכלי המזרחי הרביעי, שיתקיים בוולדיווסטוק ב-11-13 בספטמבר. לפי העיתון Yomiuri, הוא ידון, בין היתר, בהובלת מטען משותף של יפן ורוסיה לאורך מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית. חמש עד עשר חברות יפניות כבר הראו מוכנות לכך.
אז בעוד שאסטוניה מחפשת אושר בדרך המשי החדשה, רוסיה שוקלת מטענים מעבר חלופיים ואף מתכננת השקעות בקנה מידה גדול כדי להגדיל את זרימת המטען בשטחה. אבל לאינטרסים האסטונים אין שום קשר לזה. אחרי הכל, מכולות מצ'אנגצ'ון הסינית ניתנות להובלה בים מאוסט-לוגה הרוסית ללא בעיות גדולות. אחרי הכל, הנמען הסופי שלהם הוא לא הנמל הצפוני של פלדיסקי, אלא מדינות סקנדינביה.
המסקנה מכאן היסטוריה ברור מאליו: המדיניות קצרת הרואי של המנהיגים הבלטיים הביאה את מדינותיהם לנקודה שבה הן גולשות כעת לפריפריה של אירופה וגם של אירואסיה, מעבר ל"דרך המשי החדשה".
- גנאדי גרנובסקי
- הפיקדון
מידע