F-35B בטיסה
בפרסומים שונים ניתן למצוא לגביה דעות שונות, החל מתלהבת ועד פוגענית. ככל שניתן לשפוט, ספקנות לגבי איכויות המטוס הזה שוררת בפרסומים בשפה הרוסית. כאילו, יקר מדי (השינוי הזה עולה 108,1 מיליון דולר בייצור המוני), לא אמין מספיק, הפסיד בקרב מותנה ל-F-16, נחות מה-Su-35S (זאת, אגב, דעתו של האמריקאי הלאומי מגזין עניין) וכן הלאה. אני חושב שחלק נכבד מפרסומים סקפטיים כאלה נגרם מהרצון לעודד את יצרני המטוסים המקומיים, ברוח העובדה שגם אם הם מייצרים מעט מטוסים, המטוסים עצמם טובים מאוד. עם זאת, שום "לחיים-פטריוטיות" לא אמורה להוות מכשול להתחשבות בכלי טיס של אויב פוטנציאלי ולנסות להעריך את יכולות הלחימה שלו ואת מקומו האפשרי במלחמה.
המראה ונחיתה
לדעתי, המאפיין העיקרי של ה-F-35B, בו תלוי השימוש בכלי טיס זה בפעולות קרב, הוא דווקא ריצת ההמראה והנחיתה האנכית המקוצרת. שינוי זה של המטוס עבר ניסויים ימיים עוד בשנת 2011, כאשר מטוס הניסוי השלים סדרה של 72 המראות ונחיתות מוצלחות על סיפון ספינת התקיפה האמפיבית USS Wasp. בעתיד, המטוס יהווה את הבסיס לקבוצת האוויר מסוג UDC "אמריקה". לפני זמן לא רב היו פרסומים של סרטונים של המראות ונחיתות של ה-F-35B על USS America.
הרעיון השנון בו השתמשו האמריקאים, כמובן, הוא ממוצא סובייטי וחוזר לפרויקט Yak-141 של Yakovlev Design Bureau, המיועד לקבוצות אוויריות של סיירות נושאות מטוסים כבדים.
יאק-141
לוקהיד מרטין הכירה רשמית במקור הרעיון מהאב-טיפוס הסובייטי. אבל בכל זאת, האמריקאים ערכו שינויים משמעותיים בעיצוב. ל-Yak-141 היו שלושה מנועים: מנוע ההרמה והטיסה R79V-300 ושני מנועי הרמה RD-41 שהותקנו מאחורי תא הטייס בזווית של 10 מעלות לציר האנכי. הונחו תעלות אספקת אוויר ממנוע ההרמה והמשמר אל מנועי ההרמה, הגה הסילון הקדמי ושני הגאי סילון בקצות הכנפיים. למנוע ההנעה היה גם זרבובית המסיטה כלפי מטה של 95 מעלות. בנוסף להגי הסילון, מנועי ההרמה היו בעלי סטיית וקטור דחף, שאפשרה לשלוט במהירות האופקית בזמן ההמראה והנחיתה. בקרת הגובה ניתנה על ידי דחף שונה של מנועי ההרמה והטיסה וההרמה.
האמריקאים לא העתיקו את התוכנית הזו ועשו זאת בדרכם. יש להם רק מנוע הרמה והנעה אחד. זה עובד להמראה ונחיתה אנכיים בשלוש דרכים בבת אחת. ראשית, פיית המנוע מסתובבת למטה 95 מעלות. שנית, מאוורר הרמה מותקן מאחורי תא הטייס, המחובר באמצעות תיבת הילוכים קשיחה למנוע הראשי. שלישית, אוויר מהמנוע הראשי מסופק גם לשני הגאי סילון הממוקמים בקונסולות הכנפיים. כוח ההרמה נוצר על ידי המנוע הראשי ומאוורר ההרמה. בקרת מהירות אופקית, כמובן, מתבצעת על ידי שינוי זווית הסטייה של פיית המנוע הראשית, ובקרת הגובה - על ידי ההבדל בדחף בין המנוע למאוורר ההרמה. כל המערכת הזו נשלטת ונשלטת על ידי המחשב המובנה.
דיאגרמת מערכת F-35B VTOL
F-35B ממריא בריצת המראה קצרה. הדש העליון המורם של מאוורר ההרמה נראה בבירור.
אז ה-F-35B לא צריך להיחשב כעותק שלם של Yak-141, האמריקאים הוסיפו שנינות משלהם לעיצובו. אבל באופן כללי, הרעיון הוא זהה. לשני הרכבים יכולת VTOL, יכולת המראה ונחיתה קונבנציונלית, והמראה קצר (120 מטר ל-Yak-141 ו-130 מטר ל-F-35B) וריצת המראה קצרה במיוחד.
אלמנט בליצקריג
למרות שלפי התוכנית של יוצרי ה-F-35B הוא נועד לחיל הנחתים האמריקאי ולרכישת כנפי אוויר של ספינות נחיתה אוניברסליות, בכל זאת, לדעתי, היקף היישום האפשרי שלו רחב הרבה יותר. , והמטוס יכול לפעול בהצלחה תְעוּפָה תמיכה בפעולות קרקעיות.
אין שום חדש בתזה זו רק במבט ראשון. במספר פעולות גדולות שביצעה ארצות הברית יחד עם בעלות הברית, נעשה שימוש נרחב מאוד בתעופה בתמיכה בפעולות קרקעיות. אבל יש נקודה אחת שמושכת תשומת לב. או שנעשה שימוש בתעופה על בסיס ימי, או שמטוסים היו מבוססים בבסיסי אוויר אמריקאים שהוקמו הרבה לפני המבצעים הצבאיים הללו. במהלך מלחמת עיראק ב-2003, שדה התעופה של בגדאד שנכבש שימש רק לפעולות תובלה צבאיות. היוצא מן הכלל היחיד הוא, אולי, המבצע באפגניסטן, שבו תחילה נעשה שימוש במטוסים מבוססי נושאות, ולאחר מכן פרסו חיילים אמריקאים את מטוסיהם בבסיסי האוויר הסובייטיים לשעבר: באגם, קנדהאר ושינדנד. כלומר, במבצעים צבאיים בעבר, לא היו, למעשה, בעיות מיוחדות בבסיס.
אם נשקול מלחמה אפשרית בין ארה"ב לנאט"ו נגד רוסיה או נגד סין, אז מתעוררת בעיה זו. מדינות אלו גדולות בהרבה בשטחן ובהיקףן מכל המדינות בהן נלחמו האמריקנים מלחמות קודם לכן, והמשימה עולה של תמיכה אווירית לחיילי קרקע הנלחמים מחוץ לטווח התעופה המבוססת על נושאת ואף קרקעית. לא אציג כאן את התרחישים הסבירים של מלחמה אפשרית זו, שכן הם מפורטים בפירוט מספק בספרי רוסיה נגד נאט"ו: ניתוח של מלחמה אפשרית.
בעיה זו של היכן לבסס תמיכה אווירית לכוחות הקרקע יכולה, כמובן, להיפתר על ידי כיבוש שדות תעופה ושדות תעופה מתאימים. עם זאת, במובן המבצעי-טקטי, לשיטה זו יש חיסרון שהיא הופכת את פעולות החיילים האמריקאים לצפויים היטב. העובדה שהאמריקאים ישאפו בראש ובראשונה לכבוש את שדות התעופה, בהם יהיו תלויים במידה מכרעת גם הסיוע האווירי וגם אספקת החיילים, מאפשרת להתכונן ולהצליח לבצע התקפות נגד מראש, ובכלל לסבך את ההגשמה. של משימה זו בכל דרך אפשרית.
מבחינת תמיכה תעופה, חשוב גם המרחק הגדול של שדות התעופה מאזור הלחימה (600-800 ק"מ ומעלה). למטוס ייקח יותר משעה להופיע מעל אזור הלחימה ולעבוד על מטרות לפי בקשה מהקרקע. אם המטוס יתבסס בקרבת אזור הלחימה, נניח במרחק של עד 100 ק"מ, אז המטוס יזדקק ל-7-10 דקות בלבד או אפילו פחות כדי להתחיל תקיפות נגד מטרות לטובת חיילי הקרקע. ההבדל מורגש. עוצמת הלחימה עולה בחדות, ועם שימוש כה אינטנסיבי בתעופה, כוחות היבשה יכולים לתפוס במהירות אפילו עמדות מבוצרות היטב ולהביס קבוצות גדולות של חיילים. זהו אחד המרכיבים של מלחמת הבזק הידועה ממלחמת העולם השנייה: הלופטוואפה ניסה לבסס את מטוסיו במרחק של 50-60 ק"מ מהתקדמות טַנק קבוצות, והעבירו במהירות את מטוסיהם לשדות התעופה שנכבשו ולכל אתר מתאים לאחר הטנקים המתקדמים.
במצב זה הערך של תכונת F-35B נכנס לתמונה. הוא לא צריך שדות תעופה. כל קטע כביש, קטע רחוב רחב למדי, או סתם שטח מתאים של אספלט או בטון, כמו כיכר או חניון גדול, יתאים להמראה ולנחיתה.
אך ורק לשם השוואה והמחשה: כדי להמריא בריצת המראה קצרה, ה-F-35B די מספיק לכיכר האדומה
אין צורך לומר כאן ש"גם המטוסים שלנו יכולים להמריא מכבישים". ל-Su-35S יש ריצת המראה עם מבער של 450 מטר. מסכים כי קליטת קטע ישר של כביש או רחוב באורך של כ-150 מטר הוא הרבה יותר קל מאשר כ-500 מטר. ריצת המראה קצרה כזו ל-F-35B (המאפשרת לו להמריא עם תדלוק מלא של דלק ומטען מלא של תחמושת) היא יתרון וצריך להעריך אותה, ולא להיות מכוסה בהצהרות קפריזיות.
תקיפות אוויריות מהירות, רבות
איך אפשר לארגן את זה? לדעתי בצורת מנחת מטוס נייד: מיכליות, משאיות עם תחמושת, צוות טכנאים עם ציוד לתחזוקה מינימלית וכן נחתים מספיקים עם משוריינים קלים ואולי 2-3 מסוקי תקיפה לכיסוי המקום. אתר כזה, בהתאם לגודל ולצרכים, יכול לשרת די בקלות 2-3 מטוסים.
הם מתקדמים לאזור שנבחר מראש, כבר נלכד ומנוקה מאזור האויב, שיכול להיות ממוקם במרחק של 40-60 ק"מ מכוחות היבשה. מטוסי F-35B, לאחר מיצוי התחמושת והדלק, אינם חוזרים לבסיס האוויר שלהם, אלא נוחתים באתרים אלו, מתדלקים, ממלאים תחמושת ועולים שוב לאוויר. לאחר מספר נחיתות כאלה, בהתאם למצב, חוזרים המטוסים לבסיס האוויר שלהם.
לא כל המטוסים יכולים לפעול בצורה זו, אלא קבוצת אוויר שהוקצתה במיוחד המורכבת מ-10-15 מטוסים למשל. הם נמצאים בסיכון רציני להפיל אותם בזמן ההמראה או הנחיתה, או להיות מותקפים כשהם על הקרקע. אבל הסיכון, לדעתי, משתלם ברצינות עם זה. ראשית, כלי טיס יכולים לספק סיוע לכוחות הקרקע תוך דקות לאחר בקשה לפגוע במטרה יבשתית. זה, לדעתי, חשוב במיוחד בקרבות עירוניים, במיוחד כאשר מסתערים על ערים גדולות. יש לזכור כאן שהחימוש של ה-F-35B כולל גם פצצות מונחות וטילים מונחים מדויקים המסוגלים להשמיד אפילו בונקרים מוגנים היטב. שנית, ה-F-35B הוא מפציץ קרב מן המניין שיכול לעבוד לא רק על קרקע, אלא גם על מטרות אוויריות, כלומר, הוא יכול לבצע משימות לתפוס עליונות אווירית באזור מקומי.
חימוש F-35B. כפי שניתן לראות, הסט רחב מאוד ומיועד לביצוע משימות שונות.
אגב, זה לא עובדה שה-F-35B יפגוש רק את המטוסים העדכניים ביותר בכל מקום; ככל הנראה, יריבו הטיפוסי יהיו ה-Su-25 והמיג-29. בהקשר זה, מפציץ הקרב טוב משמעותית ממסוק התקיפה. שלישית, אתר נחיתה זמני ניתן לשינוי בקלות ובמהירות, דבר שניתן לעשות הן לצורך תמרון והן על מנת להקשות על זיהויו.
הדבר העיקרי שמושג בדרך זו הוא המהירות והריבוי של תקיפות אוויר, אשר ישברו במהירות אפילו אויב חזק. וזו סכנה חמורה, שלדעתי אי אפשר להזניח אותה.
כעת בארצות הברית יש 60 כלי רכב מסוג זה בשירות ועוד 15 מבריטניה. יפן גם החליטה לרכוש שינוי כזה, והחליפה עמו חלק מה-F-35A המתוכנן לרכישה (כדי לצייד נושאות מסוקים מסוג איזומו). הסכום הזה, בלי לקחת בחשבון משלוחים נוספים, כבר מספיק כדי להשתמש בהם כמרכיב של מלחמת בזק.