אף על פי כן, בתקופה שבין תחילת מאי ועד יולי כולל, עסקו הוואריאג באימוני לחימה. ר.מ. מלניקוב מזכיר את נוכחותן של בעיות ציוד ריצה (נזקי צינור) אך אינו מפרט אותן, ולכן גם לא נדבר על כך.
אבל מה-31 ביולי, הסיירת שוב עוברת תיקון למשך חודשיים - עד ה-2 באוקטובר. כאן מתברר שלפחות 1 מתוך 420 אספנים של הדוודים שלו דורשים החלפה. : פרנקו-רוסי, בלטי, מתכתי ופוטילוב. כולם סירבו (רק פוטילובסקי ביקש חודשיים לניסויים והרהורים), אז הוחלט להזמין אספנים לווריאג בחו"ל, אבל בדיוק אז התרחשה טרגדיה על ספינת הקרב של הטייסת רטוויזן. צינור התפוצץ באחד הדוודים, צרף שישה אנשים ושלושה מהם מתו.
בהזדמנות זו נערכה חקירה שלמה בראשות המפקח הראשי של החלק המכני צי וראש המחלקה המכאנית של מת"ק נ.ג. נוזיקוב. התוצאה הייתה המסקנה על השחתה של התכנון של דודי ניקלוס בכללותם, ולמרות שנ.ג. נוזיקוב גם נתן המלצות שבעזרתן ניתן יהיה לצמצם את הסיכוי לתאונות קשות, אך לדעתו אי אפשר לשלול אותן לחלוטין.
החוזה לאספקת קולטים עם צינורות מים חמים נחתם רק בדצמבר 1902 - בנוסף ל-30 קולטים לווריאג (מעניין למה רק 30?), תוכנן לספק גם 15 קולטים לרטוויזן, מהם ניתן להניח שלאחרון היו בעיות דומות.
כך או כך עם הרטוויזן, ב-1 באוקטובר החלו הווריאגים בניסויים ימיים. יומיים לאחר מכן התרחש אירוע "עידן" - במהלך בדיקות מקדימות הובאה סיבוב הפירים ל-146 סיבובים לדקה, שהתאימה למהירות (בעומס רגיל) של 22,6 קשר, והספינה עמדה בכך. . עם זאת, יש להבין כי מהירות כזו הושגה רק לזמן קצר. אבל כאשר ב-19 באוקטובר ניסתה הסיירת לעבור במהירויות מלאות במשך זמן רב (הגדילה בהדרגה את מספר הסיבובים), התוצאות היו שונות לחלוטין. עד 100 סל"ד הכל היה בסדר, אבל 125 הושגו רק על ידי מילוי המיסבים במים (כדי לקרר אותם). עם זאת, לאחר חמש שעות של נסיעה, הדינמו נכשל, והותיר את הספינה ללא אור, ולכן היה צורך להפחית את המהירות. לאחר מכן, לאחר שתיקנו את הדינמו, הם שוב העלו את המהירות ל-125, אך לאחר שעה בערך, המיסב של ה-HPC של המכונית השמאלית שוב החל להתחמם ושוב נאלץ לפנות ל"קירור מים". אבל בשעות אחר הצהריים המאוחרות, עקב התפוצצות טבעות מתכת של האריזה, פרצה קופסת החבילה של מוט ה-HPC של הרכב השמאלי והסיירת כבר לא הצליחה לשמור על 125 סיבובים, כך שמספרן הצטמצם ל-80. ובלילה צינור התפוצץ בדוד מס' 11, כוויות (למרבה המזל - לא קטלניות) קיבלו שלושה סטוקרים... בכלל, אפילו מהירות של 20 קשר (המקבילה לסיבוב הפירים במהירות של 125 סל"ד) התבררה כלא ניתנת להשגה עבור סיירת במשך זמן רב.
הוועדה, שנכחה בבדיקות, הגיעה למסקנה שבהתחשב במצבן הנוכחי של המכונות, הסיירת לא יכולה לנסוע במהירויות גבוהות ונאלצת להגביל את עצמה לבינוניות. בנוסף, צוין כי במהירות כלכלית של 9 קשר, צילינדרים בלחץ נמוך מפתחים רק 54 כ"ס, וזה לא מספיק כדי לסובב את גל הארכובה - להיפך, הוא עצמו התחיל לסובב את מנגנוני המכונה, כלומר למה, במקום סיבוב חלק, הוא הסתובב בתנועות חדות. בנוסף, קבעה הוועדה רשימת אמצעים שיש לנקוט על מנת להבטיח את יכולת ההליכה של הסיירת במהירות גבוהה - הדבר הצריך תיקון חדש של שלושה שבועות...
המשנה למלך אי.אי. אלכסייב היה, כמובן, מאוד לא מרוצה ממצב עניינים זה - הוא לא הבין כיצד הסיירת החדשה ביותר, לאחר שעשתה את המעבר למזרח הרחוק "ללא כל חיפזון" ונשאה קלה (במונחים של עומס על תחנת הכוח שלה) שירות, בסופו של דבר במצב מצער כל כך. ואכן, במהלך 8 חודשי שהותה בדלני (ממארס עד אוקטובר כולל), הספינה הייתה בתיקון והכנה לקראתה במשך 4 חודשים, אך במקביל באוקטובר היא לא יכלה לשמור על 20 קשר לאורך זמן. המשנה למלך הציע שהחל מ-1 בנובמבר, יש להחזיר את ה-Varyag למילואים החמושים ולתקן אותו כראוי, ולאחר מכן ייבדק יעילותו על ידי ריצה מלאה לאורך 250 מיילים.
אולם למפקד הטייסת הייתה דעה משלו בעניין זה - כנראה, הוא הבין שמשהו השתבש, שכן תיקוני סיירות ממושכים כאלה לא השפיעו. סביר להניח ש-O.V. שטרק (שהחליף את נ.י. סקרידלוב בפוסט זה ב-9 באוקטובר) הציע ששיפוץ נוסף של הכל והכל לא יוביל להצלחה, ושיש צורך "לחפור לעומק" ולחשוף את הסיבות האמיתיות לכך שתיקוני ואריאג לא הובילו להצלחה . לפיכך, הוא לא שלח את הסיירת לתיקון, אלא הורה לגבש ועדה מורחבת ולספינה להמשיך בבדיקות.
התוצאות היו מדכאות. המהירות הבטוחה של הסיירת נקבעה ל-16 קשר - צריך להבין שמהירות זו לא הובנה כמצב תחנת הכוח כשהכל מתנהל כשורה (כי ב-Varyag עכשיו כבר נשמעה נקישה חדה במנגנונים בכל מהירות), אבל , שבה הדפיקה הפכה מאיימת וחימום המסבים גדל בחדות.
היתרון היחיד היה שעבודת הוועדה, באופן כללי, לא הפריעה לאימוני הלחימה של הספינה, שהתבצעה באופן אינטנסיבי למדי. אז, ב-31 באוקטובר, הווריאג הראה תוצאה טובה מאוד של ירי מתקפת נגד, והאות שהופנה אליו "האדמירל מביע את ההנאה המיוחדת שלו" הועלה על משטחי סיירת הדגל רוסייה. הסיירת השלימה את המערכה ב-21 בנובמבר 1902 והתכוננה לתיקונים חדשים - בשלב זה סיים הנמל להחליף את הגליל של אוניית המערכה פטרופבלובסק (לאחר מכן הראה בקלות את 16 הקשרים שהיה אמור להיות לו לפי הדרכון).
מעניין גם שהמשנה למלך, בדו"ח שלו מיום 16, שיבח את צוות המנוע של וריאג וכתב שהתקלות בסיירת נבעו מטעות חישוב בסיסית בתכנון המכונות - המיועדות למהירות מלאה, הן נפלו במהירות לתוך מתקלקל, כי בזמן שלווה אופן התנועה העיקרי הוא כלכלי.
שנת 1903 הגיעה. במשך כמעט חודש וחצי, מה-2 בינואר עד ה-15 בפברואר, נמשכו התיקונים, ואז נכנסה הסיירת למערכה: אבל למעשה, התיקונים עדיין נמשכו. כעת הם עשו זאת - הואריאג יצאו לזמן קצר לניסויים ימיים, ולאחר מכן נבדקו ומיון המסבים. כך, למשל, ב-20 בפברואר, בנוכחות ועדה שהורכבה ממכונאי אוניות, הם הפליגו במהירות של 12 קשר במשך 4 שעות, והביאו לזמן קצר את המכוניות ל-140 סיבובים - זה תואם למהירות של 21,8 קשר. בעומס רגיל, אך בהתחשב בעומס בפועל, הסיירת הראתה קצת יותר מ-20 קשר. במהלך יציאות נוספות התברר שתיקון החורף לא ביטל את החסרונות העיקריים של תחנת הכוח של הסיירת - המסבים עדיין התחממו ודופקים, צינורות הדוד נקרעו פעמיים - חמישה סטוקרים נשרפו.
ובכן, ב-XNUMX במרץ התרחש אירוע משמעותי - להחליף את V.I. מפקד סיירת חדש הגיע לבאר, וסבולוד פדורוביץ' רודנב בן הארבעים ושבע.
באיזה מצב נמסרה לו הספינה?
בדיקות הסיירת, שהחלו באמצע פברואר, נמשכו עד אמצע אפריל, כלומר, הסיירת נבחנה במשך שבועיים, בפיקודו של וי.אי. באר וחודש וחצי - בפיקודו של V.F. רודנב. הבה נשאל את עצמנו שאלה - האם יכול להיות שחוסר המקצועיות של V.F. רודנב איכשהו השפיע על תוצאות הבדיקה? כמעט כל הבדיקות של תחנת הכוח של הסיירת בוצעו בפיקוח חברי ועדת מכונאי הספינות, ובמהלך התנהלותם בוואריאג, יו"ר הוועדה, אי.פ. אוספנסקי ומ-2 עד 2 מכונאים מאוניות אחרות. בהתאם לכך, ההסתברות שכמה פקודות שגויות של V.F. רודנב הוביל לתקלות, נוטה לאפס מוחלט - פשוט לא יורשה לו לעשות אותן, ואם המפקד החדש ינצל לרעה את כוחו "קודם כל אחרי אלוהים", אז זה בהחלט יבוא לידי ביטוי במסקנת הוועדה. I.P. אוספנסקי עצמו היה מפקד ספינת הקרב של הטייסת "פולטאבה" וכדי להשתיקו V.F. רודנב לא יכול היה.
בנוסף, תומכי נקודת המבט "הכל היה בסדר תחת V.I. Baer, ולאחר מכן V.F. רודנב שבר הכל" יש סתירה לוגית בעלת אופי פסיכולוגי. העובדה היא שמבקריו של מפקד ואריאג בדרך כלל מציגים אותו כאדם פחדן ו"רגיש בעדינות לרגעים פוליטיים". עם זאת, אם V.F. רודנב היה כזה, אז אילו פעולות הוא היה עושה, כשהוא לוקח תחת פיקודו סיירת, שתקלותיה במכונות ובדודים כבר הפכו למילת מעשה? קודם כל, מפקד קרייריסטי אנאלפבית ופחדן היה מסתתר מאחורי גבם הרחב של חברי הוועדה, לא חולק על מעשיה בשום דבר ומציית להמלצותיה בכל דבר. כלומר, אדם כזה ידאג בראש ובראשונה כיצד האשמה לתקלות הספינה לא תוטל עליו, ומה יכולה להיות הדרך הטובה ביותר לכך, איך לא להעביר את האחריות לוועדה שהופיעה בצורה כה מתאימה. ?
בהתבסס על האמור לעיל, מחבר מאמר זה מסיק מסקנה, בהיותו בטוח בה לחלוטין: מצבה של הסיירת, המתוארת במסקנת ועדת מכונאי הספינות בראשות I.P. אוספנסקי מיום 17 באפריל 1903, לא ניתן בשום אופן לזקוף לטענת V.F. רודנב. דרך אגב, איך זה היה?
בהתאם למסקנה, השייטת יכלה ללכת במהירות ממוצעת, אך לא יותר מ-16 קשר, לזמן קצר הותר להגביר את מהירותה ל-20 קשר, אך צוין כי הואריאג לא יכול לשמור על מהירות ארוכה. במהירות 20 קשר.
במילים אחרות, התיקון לטווח הארוך של הסיירת ובדיקותיה לאחר מכן נחשבו כלא מוצלחים, על סמך תוצאותיהם הוחלט לערב מהנדס I.I. גיפיוס, שפיקח על הרכבת מכונות ודוודים למשחתות שנבנו כאן על ידי סניף של מפעל נייבסקי בסנט פטרבורג. מבלי להיכנס לפרטים המפורטים על ידינו באחד מהמאמרים הקודמים, נצטט שוב את מסקנתו:
"כאן עולה בעצמו ניחוש שמפעל קרומפ, מיהר למסור את הסיירת, לא הספיק לאמת את חלוקת הקיטור; המכונה התעצבנה במהירות, ובספינה, כמובן, החלו לתקן את החלקים שסבלו יותר מאחרים במונחים של חימום, דפיקה, מבלי לחסל את הסיבה השורשית. באופן כללי, אין ספק שמדובר במשימה קשה ביותר, אם לא בלתי אפשרית, ליישר באמצעות ספינה מכונה ששוחררה בתחילה מהמפעל עם מכונה פגומה.
ללא ספק, אפשר להתווכח זמן רב על מה גרם למצב כל כך מצער של מכונות ודודי ואריאג - הטעויות ונישואיו של בונה הסיירות, סי קרמפ, או הפעולה האנאלפביתית של המכונות והדודים שלו, גם כן. כמו תיקונים לא מיומנים. כותב המאמר הזה כבר הציג את נקודת המבט שלו, לפיה האשמים הם האמריקנים, אבל הוא מכיר כמובן בזכותם של הקוראים להסיק מסקנות שונות. עם זאת, ללא קשר לסיבות שגרמו לחוסר יכולתה של הספינה לפתח יותר מ-20 קשר, וגם אז לזמן קצר, יש עובדה אמינה בהחלט: וסבולוד פדורוביץ' רודנב קיבל סיירת עם מאפיינים כאלה ברשותו, ולא הביא ה-Varyag אליהם בעצמו.
יתר על כן, למרבה הצער, הכל התנהל על פי מסודר. כפי שאמרנו קודם, בדיקות הסיירת נמשכו עד אמצע אפריל, ואז נכנסה הסיירת למערכה - אך התברר לו שזה קצר מאוד, כי לאחר חודשיים, ב-2 ביוני 14, שוב נכנסה הספינה. המילואים החמושים לתיקון הבא, שממנו שוחרר רק ב-1903 באוקטובר. למעשה, העבודה על הסיירת נמשכה עוד יותר - המכונית הימנית הורכבה רק בבוקר ה-5 באוקטובר, ובמקביל נכנסה הסיירת למבחנים הראשונים. המהירות הוגדלה ל-9 קשר (16 סל"ד), אך שוב היה מקרה של חימום של מיסב HPC במכונה השמאלית. ואז... אז התקיימו מבחנים, שאת תוצאותיהם אוהבים לצטט תומכי הגרסה שבכמולפו הסיירת בהחלט הייתה יכולה לפתח הרבה יותר ממהלך של 110 קשר.
אז, ב-16 באוקטובר, במהלך בדיקות של 12 שעות, הצליחה הסיירת להביא את מספר הסיבובים ל-140 ללא בעיות (שכפי שאמרנו קודם לכן, תאמו למהירות של 21,8 קשר בעומס רגיל), ואז , ב-15 בנובמבר, השייטת שמרה על 130 במשך שלוש שעות סיבובים (מה שנתן ערך מהירות בטווח שבין 20 ל-20,5 קשר, שוב, עם תזוזה רגילה של הספינה). ההישגים הללו של תחנת הכוח של הסיירת הם שאפשרו להכריז בפני "חתרני היסודות" שה"ואריאג" בכמולפו יכול לתת בקלות 21-22 קשר של מהירות, או אפילו יותר.
אבל למעשה, זה מה שקרה - כן, אכן, נערכו בדיקות של 12 שעות, אבל העובדה היא שבזמן הזה ה-Varyag נסע רק 157 מיילים, במילים אחרות, המהירות הממוצעת שלו במהלך הבדיקות הללו בקושי עלתה על 13 קשר. כלומר, הסיירת באמת הגיעה ל-140 סיבובים ולמרבה המזל, שום דבר לא נשבר, אבל ההישג הזה היה קצר מאוד ולא העיד על כך שהסיירת יכולה ללכת במהירות כזו לאורך זמן. באשר לבדיקות ב-15 בנובמבר, כאן, ככלל, מצטטים תומכי הגרסה של "ואריאג המהיר ב-Chemulpo" את ר.מ. מלניקוב: "הבדיקות נמשכו שלוש שעות בלבד, המהירות הועלתה ל-130 סל"ד", אבל במקביל, משום מה, "שוכחים" לצטט את סוף המשפט "... אבל אז הורידו ל- 50 - המסבים התחממו שוב."
וחוץ מזה, צריך להבין שסיבובי גל ארכובה כאלה תאמו למהירויות המצוינות רק עם תזוזה של סיירת התואמת לרגיל, כלומר 6 טון, שבסוף התיקון קיבלה הסיירת 500 טון פחם ותזוזה שלו. עלה על 1 טון. בהתאם לכך, עם העומס הרגיל של אספקה אחרת, כדי "להיכנס" ל-330 הטון הנדרשים על פי הדרכון, על הסיירת היה להיות על סיפון לא יותר מ-7 טון פחם, אשר, כמובן, " למערכה ולקרב" ממש לא הספיק. ובכן, אם לוקחים בחשבון את העקירה בפועל של ה-Varyag, המהירות שלו ב-400-6 סל"ד בקושי עלתה על 500-400 קשר.
תיקונים גדולים נוספים עד הקרב בכמולפו "ואריאג" לא התרחש. אנו רואים גם באיזו מהירות התקלקלה תחנת הכוח של הסיירת במהלך הפעולה, ולכן ניתן לשער שעד הקרב עם הטייסת היפנית, כלי הרכב והדודים של ה-Varyag היו במצב גרוע יותר מאשר במהלך הניסויים באוקטובר ונובמבר (V.F Rudnev) דיבר על 14 צמתים, ובהתחשב באמור לעיל, הנתון הזה לא נראה לא אמיתי). עם זאת, איננו יכולים לדעת זאת בוודאות, אך בכל מקרה, מצב הדוודים והמנועים של הסיירת בכמולפו לא יכול להיות טוב יותר מאשר לאחר תיקונם האחרון.
לפיכך, בקרב ב-28 בינואר 1904, המקסימום שאפילו תיאורטית ניתן לצפות מתחנת הכוח של ואריאג הוא היכולת להחזיק בבטחה 16-17 קשר ולהגביר לזמן קצר את המהירות הזו ל-20 קשר, אך האחרון עם סיכון של פגיעה במנגנונים. ככל הנראה, היכולות של הסיירת היו אפילו נמוכות יותר.
וכעת, כדי לא לחזור לסוגיית מצב המכונות והדודים של הואריאג ולעבור לסוגיות האימונים הקרביים שלו ונסיבות הקרב בכמולפו, ננסה לגבש תשובות לעיקר שאלות שעלו מהקוראים במהלך קריאת המחזור והדעות המובעות על ידם.
כפי שאמרנו שוב ושוב קודם לכן, הסיבה העיקרית לכשל של מכונות Varyag יכולה להיחשב להגדרה השגויה שלה (חלוקת קיטור), וזו הסיבה שבמהירות הכלכלית של הספינה ובלחץ קיטור מתחת ל-15,4 atm. הצילינדרים בלחץ נמוך הפסיקו לסובב את גל הארכובה (חסר להם כוח), ובמקום זאת החלו להיות מונעים על ידי גל הארכובה עצמם. כתוצאה מכך, האחרון קיבל עומס לא אחיד שלא תוכנן על ידי התכנון שלו, מה שהוביל לכשל מהיר של מסבי המסגרת של צילינדרים בלחץ גבוה ובינוני, ולאחר מכן להתמוטטות מוחלטת של המכונה. כותב מאמר זה טען כי המפעל של סי קרמפ אשם במצב כזה של המכונות. עם זאת, למספר קוראים מכובדים יש דעה כי צוות ואריאג אשם בנזק שכזה למכונות, שכן אילו היה שומר על לחץ הקיטור המתאים בדוודים (כלומר, יותר מ-15,3 אטמוספרות), אז לא היה בעיות. ההתנגדויות שלפיהן לחץ כזה לא יכול להתקיים בדודי ניקלוס ללא סכנת חירום, נחשבות בלתי נסבלות על ידי קוראים כאלה בטענה ששום דבר כזה לא נצפה בספינת הקרב של הטייסת רטוויזן, שבה היו גם דודי ניקלוס, וחוץ מזה, לאחר לאחר שה-Varyag ו-Retvisan סיימו עם היפנים, לא היו תלונות על פעולת הדוודים שלהם.
כאן המקום להזכיר את פסק הדין של ה-ITC, שחובר על ידו על סמך תוצאות דו"ח הנגיד א.י. אלכסייב ודוחות ודוחות רבים של מומחים טכניים שהשתתפו בבדיקה ובתיקון של המתקן המכאני של Varyag. לדעתם, גם אם מכונות השייטת היו תקינות במלואן, עדיין לא ניתן יהיה לתת לסיירת מהירות של מעל 20 קשר, שכן לסטוקרים שלו יהיה מסוכן ביותר לשמור על תפוקת הקיטור הנדרשת לכך על הדוודים של ניקלוס. עוד בשנת 1902, המפקח הראשי של החלק המכני של הצי נ.ג. נוזיקוב עשה עבודה נהדרת בהערכת תוצאות פעולתם של דודי ניקלוס בציי המדינות השונות. בנוסף לתאונות ב-Brave, Retvzan ו-Varyag, נ.ג. נוזיקוב גם חקר את נסיבות חירום של סירות התותחים דסיד וזלי, ספינת הקרב מיין, ספינת הקיטור רנה-אנדרה וכמה סיירות. הוא הגיע למסקנה כי תאונות בדודים אלו מתרחשות אפילו "במצב תקין של מפלס המים בהם, בהיעדר מליחות שלו, ובמצב נקי לחלוטין של צינורות חימום המים, דהיינו. בתנאים כאלה שבהם דודי צינור מים של Belleville ומערכות אחרות פועלות ללא רבב.
לשאלה מדוע תחנת הכוח של רטוויזן עם דוודים ומכונות ניקלוס שהורכבו על ידי מפעל צ' קרמפ התבררה כיעילה למדי, יש לענות כך: למעשה, מצב הרטוויזן במהלך המעבר לפורט ארתור דורש מחקר נוסף וניתוח.
לרוע המזל, היסטוריונים מקומיים עדיין לא כתבו מונוגרפיות מפורטות על ספינה זו. בדרך כלל מוזכרת התאונה היחידה של הרטוויזן במעבר לרוסיה, ואז, כאילו הכל בסדר. אבל אם כן, אז מדוע, אם כן, בסוף שנת 1902 הוזמנו לרטוויזן 15 קולטים לדוודים? על המילואים? הדבר מוטל בספק גדול, כי כידוע נדרשו מהווריאג 40 אספנים, והוזמנו רק 30, וקשה ביותר להניח ש-15 אספנים לספינת הקרב נקנו ללא כל צורך. במקום זאת, ניתן להניח שהם הזמינו את המינימום ביותר עבור התיקון הנדרש לאונייה. ניתן לזכור גם כי ר.מ. מלניקוב מזכיר כלאחר יד בעיות עם שסתומי הנשיפה של הדוד Retvisan, עם זאת, מבלי להסביר את חומרת התקלות הללו.
אבל הדבר החשוב ביותר הוא שחלוקת הקיטור הלא מאומתת של מכונות ה-Varyag אינה אומרת כלל על נוכחות של אותה בעיה ב-Retvisan. במילים אחרות, בהחלט יתכן שמכונות הרטוויזן עבדו בצורה מושלמת גם בלחץ קיטור מופחת, והגלילים בלחץ הנמוך עליהן לא יצרו את התנאים המוקדמים ל"טשטוש" המכונות שהיו ב-Varyag. לפיכך, אנו יכולים לקבוע זאת היסטוריה תחנת הכוח רטוויזן עדיין ממתינה לחוקרים שלה, והמידע שיש לנו לגביה אינו מפריך ואינו מאשר את גרסת אשמתו של סי קרמפ במצב העגום של מכונות ה-Varyag. לגבי הפעילות של Varyag ו-Retvisan ביפן, צריך להבין שאנחנו לא יודעים עליה כלום. יפן היא מדינה סגורה מאוד מבחינת מידע, שאינה אוהבת "לאבד פנים", לתאר את הכישלונות שלה בשום דבר. למעשה, אנחנו רק יודעים שגם ה-Varyag וגם הרטוויזאן הוזמנו לצי היפני ופעלו בו במשך זמן מה, אבל זה הכל - לא לגבי המדינה ולא לגבי היכולות של תחנות הכוח של הספינות הללו בתקופת "היפנית". מלחמה". מידע שירות" אינו זמין.
לפעמים, כדוגמה לאמינות הדוודים של ניקלוס, מצוין כי היפנים, לאחר שהעלו את הואריאג, שהוצף בכמולפו, לא גררו אותו אל המספנה, והספינה הגיעה אליה בכוחות עצמה באמצעות דוודים משלה. אבל במקביל, למשל, Kataev מציין שהיפנים החליטו על המעבר של ה-Varyag תחת הדוודים שלהם רק לאחר שהחליפו את צינורות המים והקולטים הפגומים, כלומר, אפשר לדבר על שיפוץ גדול של הדוודים. לפני המעבר, אז אין שום דבר מפתיע במס' הזה. כמו כן, ידוע כי ה-Varyag, לאחר עלייתו ותיקוניו ארוכי הטווח ביפן, הצליחה לפתח 22,71 קשר במבחנים, אך יש להבין שהסיירת הצליחה להגיע למהירות כזו רק לאחר שיפוץ גדול של מכונות. מנגנונים - למשל, הם הוחלפו לחלוטין מיסבים עבור צילינדרים בלחץ גבוה ובינוני.
אתה צריך להבין שמכונות ה-Varyag לא היו מרושעות בתחילה, הן היו, כביכול, לא גמורות, לא העלו לראש, וניתן בהחלט לתקן את החסר שלהן (הפצת קיטור). הבעיה של המלחים הרוסים הייתה שהם לא הבינו מיד את הגורמים האמיתיים לבעיות המכונות של הסיירת, ובמשך זמן רב (במהלך המעברים לרוסיה ולפורט ארתור) הם ניסו לבטל את ההשלכות - בעודם היו. בכך, המכונות הגיעו להתמוטטות מוחלטת. אין בכך כדי להעיד על חוסר ניסיון של צוות המנוע של הספינה – שכן I.I. גיפיוס, תיקונים כאלה הם מעבר לסמכות הצוות. וכמובן, אם ה-Varyag לא שירת בפורט ארתור, אלא, למשל, באזור הבלטי, שם היו יכולות תיקון ספינות נאות, אז ניתן היה ליישר את המכוניות שלה. אבל ה-Varyag היה בפורט ארתור, שיכולותיו היו מאוד מאוד מוגבלות, ולכן לא קיבל את התיקונים הנדרשים: היפנים, ככל הנראה, ביצעו תיקונים כאלה, וזו הסיבה שהסיירת הצליחה להציג 22,71 קשר במבחנים. שאלה אחרת לגמרי - כמה זמן הוא יכול לשמור על מהירות כזו וכמה מהר הוא איבד את ההזדמנות הזו? הרי כשנקנתה ה-Varyag על ידי רוסיה, ציינו הקצינים שבדקו אותו כי הדוודים של הסיירת היו במצב גרוע מאוד ויחזיקו מעמד לכל היותר שנה וחצי עד שנתיים, ואז יש להחליף אותם. כל הבעיות הישנות שעמדו בפני הואריאג היו שם - סדקים בקולטים, והסטת הצינורות, ובנוסף, הייתה "סטייה מסוימת של גלי המדחף". אגב, היפנים "התביישו" להדגים את הסיירת גם במהירות נמוכה, למרות שספינות הקרב (פולטבה ופרסבט לשעבר) הוצאו לים.
בהתאם, עלינו להבין כי היעדר מידע על תקלות ובעיות אחרות של תחנות כוח במהלך השירות של רטוויזן ו-ואריאג ביפן אינו אומר כלל שלא התעוררו תקלות ובעיות כאלו.
התנגדות סבירה נוספת למחבר מאמר זה הועלתה בנוגע לסטטיסטיקה של תיקוני הסיירת (במשך יום ריצה אחד, נדרשה כמעט אותה כמות של עבודות תיקון), במהלך המעבר שלה מארה"ב לרוסיה ולאחר מכן לפורט ארתור. . זה היה מורכב מהעובדה שסטטיסטיקה כזו הגיונית רק בהשוואה לתוצאות שהושגו על ידי ספינות אחרות, וזה, ללא ספק, נכון. למרבה הצער, מחבר המאמר הזה הצליח למצוא מידע רק על הסיירת המשוריינת "באיין", המצוידת בדודי בלוויל, אבל היא גם מאוד "מדברת".
"באיין" התכונן לעבור לפורט ארתור מהים התיכון, בהיותו ליד האי פורוס - שם חיכה 40 יום לספינת הקרב של הטייסת "צסרביץ'" ושם, יחד איתו, ערך את כל ההכנות הנדרשות לקראת חציית האוקיינוס. למרבה הצער, לא ידוע כמה עבודה נעשתה מצד הדוודים והמכונות, האם הם נבנו מחדש לפי הדגם והדמיון לאופן שבו זה בוצע על הואריאג - אבל בכל מקרה, אפשר לומר שהבאיין המפקד עשה את כל הדרוש למעבר האוקיינוס.
לאחר מכן יצא "באיין" למסע במסלולו של פר. פורוס - פורט סעיד - סואץ - ג'יבוטי - קולומבו - סבנג - סינגפור - פורט ארתור. בסך הכל בילתה הסיירת 35 ימים על הכביש ו-20 - בעצירות בנקודות הנ"ל, ממוצע של קצת יותר מ-3 ימים לכל אחת, בלי לספור את פורוס ופורט ארתור. אין מידע שהספינה נאלצה לתקן מכוניות במגרשי החניה הללו; עם הגעתו לפורט ארתור, הביאן הייתה די מוכנה ללחימה ולא נזקקה לתיקון. המידע הראשון על בעיות במכוניתו הופיע ב-5 בפברואר 1904, לאחר תחילת המלחמה והשתתפות הסיירת בקרב ב-27 בינואר. ב-XNUMX בפברואר, הסיירת הייתה אמורה ללכת יחד עם ה-Askold לסיור של איי בונד, אבל ב-Bayan אחד המיסבים של המכונה הימנית התחמם מאוד, מה שתוקן במהלך התיקון שנמשך ארבעה ימים והספינה המשיכה השירות הצבאי שלה.
ה-Varyag התכונן לעזוב את הים התיכון, בהיותו ליד האי סלמיס - נשמיט במפורש את כל הרפתקאותיו עד לנקודה זו (מחיצות המכונית בדנקרק ובאלג'יריה, באיאן לא עשו דבר כזה), אבל נעצור. בסלמיס כי זה היה שם IN AND. באר נצטווה לעזוב את הים התיכון ולהמשיך למפרץ הפרסי. ואנחנו יודעים בוודאות שצוות המנועים של Varyag הקדיש לפחות שבועיים להרכיב מחדש את המכוניות - סביר להניח שהם עשו זאת יותר זמן, ואנחנו מדברים על שבועיים רק בגלל V.I. באר ביקש מהם לתקן בנוסף את תחנת הכוח.
אז, לאחר הכניסה למפרץ הפרסי ולפני שהגיעה לקולומבו, סיירת ה-Varyag בילתה 29 ימים בים ו-26 ימים במעגנים שונים. במהלך תקופה זו עברה הסיירת שלוש תאונות בדוודים ותיקנה שוב ושוב את המכוניות והדודים שלה, לא רק בחניונים, אלא גם בתנועה (מחיצה של 5 צינורות דוודים ומאיידים בים האדום). עם זאת, עם ההגעה לקולומבו V.I. באר נאלץ לבקש רשות לעיכוב של שבועיים לתיקון הבא של תחנת הכוח. היא ניתנה לו. לאחר מכן שוב יצאה הסיירת לים, אך שוב נתקלה בבעיה בחימום המיסבים של צילינדרים בלחץ גבוה, אז לאחר 000 ימים של מעבר ימי היא עצרה בסינגפור ל-6 ימים, מתוכם 4 עסקו במחיצות של מכוניות, ולאחר מכן - 3 ימי מעבר להונג קונג ושבוע של עבודות תיקון בו. על מנת להגיע מהונג קונג לנגסאקי ומשם לפורט ארתור נדרשו בסך הכל 6 ימים בים, אך עם ההגעה לפורט ארתור נכנסה הסיירת מיד לתיקון של שישה שבועות.
לפיכך, די ברור שבדרך למזרח הרחוק, הואריאג בילה זמן רב יותר בתיקון מאשר הביאן בילה בכל התחנות (ללא קשר למה שהוא עשה שם) בדרך לפורט ארתור, למרות העובדה שה סיירת משוריינת הגיעה ליעדה במצב תקין.
מעניינת גם הערה נוספת - ההיסטוריה של מבחני הקבלה של הסיירת המשוריינת "אסקולד". כאן, מתנגדיו המכובדים של המחבר מצביעים על בעיות רבות שזוהו במהלך מבחני הסיירת, בהנחיית ההיגיון הבא: מכיוון שאסקולד נתקל בקשיים כה משמעותיים, אך הוא נלחם באופן נורמלי למדי, פירוש הדבר ש"שורש הרוע" לא היה בתכנון של תחנת הכוח Varyag, אבל ביכולות של פקודות המכונה שלו.
מה אפשר להגיד פה? כן, אכן - "אסקולד" נכנע בצורה מייגעת ארוכה וקשה, אבל...
היציאה הראשונה התרחשה ב-11 באפריל 1901 - תקלות במשאבות ההזנה, קרעי צינורות בדודים, רעידות חזקות וכל זה במהירות של כ-18,25 קשר. הסיירת הוחזרה לתיקון. היציאה הבאה הייתה ב-23 במאי של אותה שנה: נציגי המפעל ציפו שהסיירת תדגים את מהירות החוזה, אבל המשקיפים הרוסים, לאחר שהקליטו את קול המכוניות והרעידות, קטעו את הבדיקות והחזירו את הספינה לתיקון . היציאה ב-9 ביוני הראתה שהמנגנונים עובדים טוב יותר, ונ.ק. רייזנשטיין אפשר לסיירת לצאת להמבורג כדי להמשיך בניסויים. הספינה עגנה בהמבורג, ולאחר מכן נסעה לקיאל סביב חצי האי יוטלנד ליד הים הצפוני ומיצרי דנמרק - הנהלת החברה רצתה לבדוק את הסיירת במהלך הפלגה ארוכה יותר. בים הצפוני נעה הסיירת מתחת לשתי מכוניות במהירות של 15 קשר. נראה שהכל לא כל כך רע, אבל הבדיקות של הספינה נדחות בעוד חודש. לבסוף, ב-25 ביולי, יוצא האסקולד... לא, בכלל לא למבחנים האחרונים, אלא רק לטחינת מיסבים - מכוניות הסיירת נתנו 90-95 סיבובים לכל היותר, ועדת הבחירה לא הייתה מרוצה מהתוצאה והספינה נשלחה שוב לתיקון.
ולבסוף, ב-19 באוגוסט, נכנסת הסיירת למבחנים מקדימים - הושגה מהירות של 23,25 קשר, ובמהלך 10 ריצות עמדה המהירות הממוצעת על 21,85 קשר. אבל הרוסים המאכלים שוב לא אוהבים משהו, ואסקולד חוזר לחסל הערות על פעולת המנגנונים שלו - הפעם מאוד מינורית, אבל עדיין. בשישי בספטמבר "אסקולד" יוצא למייל המדידה של דנציג ומקיים את תנאי החוזה - אך נשמעת נקישה במכוניות וחותמות השמן נוסקות. התוצאה - הסיירת מוחזרת לתיקון. לאחר 9 ימים הספינה מורשית לבדיקות רשמיות ועוברת היטב - אין תלונות על תחנת הכוח שלה.
את כל? כן, לא קרה כלום. ב-3 בנובמבר יוצאת הסיירת לבדיקות נוספות, מציגה את כל הנדרש על פי החוזה, מכונות ומנגנונים פועלים ללא הערות. ורק אז, סוף סוף, ועדת הבחירה מסתפקת ומודיעה על סיום משפטי הים של האסקולד.
ועכשיו נשווה את זה למבחני הקבלה של הואריאג. לא נפרט את כולם, אך זכרו שבמהלך הבדיקות האחרונות בסיירת, צינור של דוד אחד נקרע, המקרר דלף בלילה שלאחר הבדיקות, וביקורת המכונות והדודים בשטח הבדיקה העלו ליקויים רבים. .
לפיכך, אנו יכולים לדבר על הבדל מהותי בגישות בעת עריכת ניסויים ימיים של Askold ו- Varyag. אם הראשון התקבל על ידי הוועדה רק לאחר שחבריה היו משוכנעים שמחווני המהירות החוזית הושגו בפעולה תקינה של המנגנונים שלא גרמו לתלונות, הרי שלשני, עובדת ההגעה למהירות החוזית הפכה הבסיס לקבלה לאוצר. העובדה שבמקביל הדוודים והמכונות של ה-Varyag הפגינו פעולה מאוד לא אמינה, למרבה הצער, לא הפכה לבסיס להחזרת הסיירת לתיקון. במילים אחרות, ועדת הבחירה בראשות נ.ק. רייזנשטיין "לא ירד" מהגרמנים עד שביטלו את ההערות על מהימנות תחנת הכוח אסקולד, אבל א.נ. שנסנוביץ', אבוי, לא הצליח להשיג זאת מסי קרמפ. קשה לומר מה היה האשם - תכונות החוזה שנחתם עם סי קרמפ, או פיקוח ישיר על ועדת הניטור, אבל העובדה נשארת בעינה: לאחר כל השיפורים, המכונות והדודים של אסקולד התבררו כדי די. אמין, אבל ה-Varyag, אבוי, לא יכול היה להתפאר.
להמשך ...