אסטרטגיית פיתוח בניית ספינות עד 2035 וצי האוקיינוסים של הפדרציה הרוסית
כבר זמן מה, מגמה מעניינת מורגשת באתר האינטרנט שלנו: מספר מחברים מכובדים של "VO" הכריזו על סירובו הקרוב של הצי הרוסי משאיפות האוקיינוס וההתמקדות במה שנקרא יתוש צי. לתמיכה בנקודת מבט זו צוטט מסמך בשם "אסטרטגיה לפיתוח תעשיית בניית הספינות לתקופה עד 2035". (להלן "האסטרטגיה").
ובכן, למרבה המזל, המסמך הזה אינו סודי והוא פתוח להורדה וקריאה לכולם. למרבה ההפתעה, זוהי עובדה: שום דבר שנאמר בו אינו מעיד על העדיפות העתידית של "היתושים": יתרה מכך, ה"אסטרטגיה" מרמזת ישירות על הרצון לבנות ספינות של צי האוקיינוס. בואו נראה מה בדיוק אומרת ה"אסטרטגיה" על הסיכויים לפיתוח הצי הרוסי. ציטוט מס' 1:
כלומר, ה"אסטרטגיה" אומרת באופן ישיר כי ניתנת עדיפות לצי ה"יתושים" כעת, היום, וכל מי שמתעניין במצבו של הצי הרוסי המודרני יודע את הסיבות לכך שזה קרה. עם זאת, תיאור המצב הנוכחי אינו אומר כי נמשיך לעקוב אחר מהלך צי ה"יתושים" בעתיד. להיפך, האסטרטגיה אומרת:
מה זה אומר? כיום, יש לנו ספינות בשלבי בנייה שונים ומשלוחים לצי (לא כולל RTOs, סירות ושאר PDRKs וכלי שיט "מ-80 טון עם תזוזה", שמשרד הביטחון שלנו אוהב לכלול בדיווח על מילוי הצי הרוסי):
פרויקט SSBN 995A "בורי א" - 5 יחידות;
פרויקט MAPL 885 "אש-מ" - 6 יחידות;
צוללות דיזל-חשמליות של פרויקט 636.3 "ורשביאנקה" - 2 יחידות. (ועוד 4 התקשרו, ועם סבירות גבוהה שהצוללות הדיזל-חשמליות הללו אכן ייבנו);
צוללת דיזל-חשמלית של פרויקט 677 "לאדה" - 2 יחידות;
פריגטות של פרויקט 22350 "אדמירל הצי של ברית המועצות גורשקוב" - 4 יחידות;
קורבטות של פרויקט 20380/20385/20386 - 5/2/1, ובסך הכל - 8 יחידות;
פרויקט BDK 114711 "פיוטר מורגונוב" - 1 יחידה.
באופן עקרוני, את כולם (או, לפחות, את רובם) באמת ניתן להעביר לצי לפני 2025, וככל הנראה, בעתיד, משרד התעשייה לבניית ספינות נערך לבניית ספינות של צי האוקיינוס. איזה?
עם זאת, לא ברור אם פריט זה הוא רצונו של המינסודפרום, או עובדה מוגמרת. אבל באופן כללי, אפשר להניח שגם הקורבטה המבטיחה (אם היא קיימת בכלל), וגם הפריגטה (22350M), וגם הצוללת הדיזל-חשמלית (משהו שמבוסס על הלאדה) לא יהיו משהו שונה לחלוטין ממה שהיה נבנה לפני.
כמו כן, ה"אסטרטגיה" מדווחת על קיומם של שלושה תרחישים לפיתוח ענף בניית הספינות: מי מהם "יעבוד" תלוי במצב הכללי של כלכלת המדינה.
האופציה הראשונה, והעגומה ביותר עבורנו, היא שמרנית, היא מניחה את עלות חבית הנפט ברמה של 40 דולר, צמיחת התמ"ג בתקופה 2018-2035. - ממוצע של 1,2% לשנה, ושער הדולר בשנת 2035 - 94,2 רובל. במקרה זה, מניחים דחייה מוחלטת... לא, לא מכל הספינות הגדולות, אלא רק מחלקן - בניית משחתות מבטיחות ונושאת מטוסים (ליתר דיוק, מתחם נושאת מטוסים ימית, או MAK) היא נדחה, עד 2035 לא יופעל. אבל למהדרין, גם במקרה הזה, כנראה שאי אפשר לדבר על עדיפות צי ה"יתושים" בכוחות השטח, שכן נמשיך לבנות SSBN, MAPL וספינות שטח, כולל פריגטות. ואם אתה קורא לאת כף, אז אולי משחתת, שכן הערכות ראשוניות לפריגטה 22350M הביאו את העקירה שלה ל-8 טון, כלומר, זו המשחתת. נכון, ניתן להזיז את התאריכים להנחת חלק מהספינות הללו מעבר לשנת 000, ועד לאותו מועד נגביל את עצמנו להשלמת הבנייה רק של אותן ספינות שכבר הונחו - ואולי, משהו מעט מאוד חדשות.
התרחיש השני נקרא המילה "חדשני", שהיא מאוד אופנתית היום. ההנחה היא שהמצב במשק טוב בהרבה מזה השמרני - נפט ב-60 דולר לחבית, צמיחה ממוצעת של תוצר של 2% לשנה, שער הדולר ב-2035 - 85,4 רובל. הכל הרבה יותר טוב כאן - כבר בתקופה 2018-2022. אנחנו צריכים לצפות להתעצמות של מו"פ על ספינות הולכות אוקיינוס ו:
התרחיש השלישי נקרא היעד (או הכפוי) - נפט ב-75 דולר לחבית, צמיחה שנתית ממוצעת של 3,4%, שער הדולר ב-2035 הוא 77,2 רובל. בנסיבות אלה, הנחת ספינות הולכות אוקיינוס, כמו בתרחיש הקודם, אמורה להתחיל לאחר 2020, אך ברור שהבנייה תהיה גדולה יותר.
זה לא לגמרי ברור, אבל, ככל הנראה, ביעד, כלומר התרחיש הנוח ביותר, בתקופה 2018-2035. (הטקסט של המסמך מציין 2018-2030, אך ככל הנראה מדובר בשגיאת הקלדה), תעשיית בניית הספינות שלנו חייבת לבנות עבור הצי הרוסי ולייצוא עד 533 ספינות, כלי שיט וכלי שיט עם תזוזה של למעלה מ-80 טון. איפה האמריקנים עם צי 300 הספינות שלהם... כמובן, לא צריך להחמיא לעצמכם: צריך להבין שבתקופה 2014-2017. כולל, לפי הנתונים של מכון המחקר הלאומי של בית הספר הגבוה לכלכלה (כן, אותו אחד), בנינו 336 ספינות וכלי שיט כאלה. זה יהיה מעניין, כמובן, לראות באיזה סוג של כלי שיט מדובר, כי למחבר המאמר הזה יש כבר זמן רב הרגשה חזקה שהסטטיסטיקה הזו לוקחת בחשבון לא רק גלגלי הצלה, אלא, אולי, אפילו מיכלי המטבח ...
אך כך או כך, יש להודות כי ה"אסטרטגיה" התבררה כמעודדת מאוד - כיום עלות חבית נפט עומדת על 72,57 דולר, ואין תנאים מוקדמים מיוחדים לירידה החדה שלה בעתיד הקרוב. לפיכך, בהתאם למסמך, בתקופה 2020-2022. אנו צריכים לצפות להנחת הספינות הראשונות על פני האוקיינוס ואי אפשר לומר שהמדינה נטשה סופית את בניית כוח האוקיינוס, והגבילה את עצמה לספינות טילים קטנות. כמובן שכולנו זוכרים היטב לאן מובילה הדרך הסלולה בכוונות טובות, אבל בכל זאת, תוכניות כאלה של משרד התעשייה לבניית ספינות ביחס לבניית ספינות צבאיות נראות די חיוביות ואי אפשר שלא לשמוח. עם זאת, "האסטרטגיה" אינה מוגבלת לחיל הים בלבד, והיא שוקלת את הסיכויים לבניית ספינות אזרחית בפדרציה הרוסית. ויש…
למען האמת, כותב המאמר הזה מופתע מאוד מהגילוי לב שבה חושפת ה"אסטרטגיה" את המצב עם הצי האזרחי שלנו. רק כמה מספרים.
במהלך 30 השנים האחרונות גדל היקף הסחר הבינלאומי פי 5, בעוד ש-85% מנפחו מתבצע דרך הים. החשיבות של תחבורה ימית ונהרות בפדרציה הרוסית ממשיכה לגדול, "האסטרטגיה" קובעת:
זה כמובן נפלא, אבל... כדי להבטיח את מחזור המטענים הזה, אנחנו צריכים לבנות 2035 ספינות משא במשקל עצמי של 1 מיליון טון עד 470, בעוד ש-22,9 ספינות צריכות להחליף ספינות דומות, אשר בשל גיל יורד יימחק לגרוטאות, ויש להפעיל 1 ספינות בנוסף למה שיש לנו היום. אבל אסור לשכוח את הצי התומך - עד 069 יש להפעיל 401 כלי שיט כאלה, מתוכם 2035 יחידות. ילך להחליף את העוזבים את השורות, ו-1 יחידות. - לצמיחה ביחס לסכום הנוכחי. והמספר הזה אינו כולל כלי שיט לשירות שדות ימיים, שעל פי הערכות משרד הבנייה, נצטרך לבנות עוד 600 יחידות עד 1. בנוסף, על מנת לשמור על תנועת הנוסעים ברמה הנוכחית ולענות על הצרכים ההולכים וגדלים של המשלוח הצפוני, יש צורך בבניית 088 אוניות נוסעים ימיות.
צי מסחרי? כיום, מספרו עולה על 2 כלי שיט, רובם מופעלים בעודף גדול מחיי השירות הסטנדרטיים. במילים פשוטות, אנשים מסכנים את חייהם ביציאה לים בספינות כאלה. וגם אם נמשיך את הנוהג הזה, עד שנת 000 לא יישארו לנו יותר מ-2035 ספינות דיג, כלומר, כדי לשמור לפחות על צי הדייג שלנו ברמה הנוכחית, עד 240 צריך לבנות כ-2035 ספינות כאלו.
צי המחקר כיום הוא 79 יחידות, בגיל ממוצע של יותר מ-30 שנה, וכדי לתמוך במחקר שאנו עומדים לבצע נזדקק לעוד 2035 ספינות עד 90.
צי שובר קרח - היום יש לנו 6 שוברות קרח מונעות בכוח גרעיני (מתוכם רק 4 מבצעיות) ו-30 שוברות קרח מונעות בדיזל, וכל שוברות הקרח המופעלות "גרעיניות" אמורות לצאת משימוש לפני 2025. הנה הדברים... לא, לא ככה - הם יכולים להיות טובים יחסית, מכיוון שבשנים 2015-16 הזמנו 3 שוברות קרח מונעות בדיזל, ועכשיו יש לנו עוד 8. בשלבי בנייה שונים. אבל כדי שצי שוברי הקרח שלנו ימלא את משימותיו, יש צורך לבנות 3 שוברות קרח המונעות בכוח גרעיני במסגרת פרויקט 10510, חמש - במסגרת פרויקט 22220 ועוד ארבע שוברות קרח לייצוא LNG ונפט דרך מפרץ אוב - ושבעה. מהם אמורים להיות מופעל לפני סוף 2025, והם עדיין לא הונחו ...
צי הנהר... למרבה הצער, ה"אסטרטגיה" אינה מעידה על מלוא עוצמתה, אך מדווחים כי יש לה 11 ספינות, שגילן עולה על 855 שנה. יחד עם זאת, הגיל הממוצע של ספינת נהר מטען הוא 20 שנים! צי הנוסעים בנהר מורכב מ-36 כלי שיט, שגילם עולה על 658 שנה, עד שנת 20 יש צורך להחליף יותר ממחציתם. בנוסף, ישנן ספינות נהר שייט (2030 יחידות), 90 מהן יושבתו בעשור הקרוב.
לפיכך, אנו רואים שיש לנו צורך עצום באזרחים, גם בנהר וגם בים, אנחנו מדברים על אלפים רבים של יחידות. וכאן עולות שתי שאלות:
1. "אסטרטגיה" מדברת נכון מאוד על מספר הספינות שאנו צריכים כדי להבטיח ולפתח את הסחר הימי הקיים. אבל חוץ מזה, יהיה מעניין לדעת אם בעלי הספינות שלנו מסוגלים לשלם עבור רכישת כל ההובלות הללו, ספינות רו-רו, מיכליות וספינות מסונאות? כלומר, ברור שיש לנו כיום 2 ספינות דיג, ברור שאם מספרם ירד אז היקף הדיג יתחיל לרדת באופן יחסי. אבל האם למפעלים שמתחזקים את כלי השיט הללו יש כסף לרכוש ספינות חדשות? אחרי הכל, אם הם לא שם, אז שום "אסטרטגיה" של משרד בניית ספינות לא תעזור כלום - אנחנו צריכים לדבר על אסטרטגיה לתמיכה במפעלי דיג.
2. עד כמה יכולות הייצור שלנו מוכנות לחידוש קיצוני של צי הספינות האזרחיות? למרבה הצער, האסטרטגיה אינה עונה ישירות על שאלה זו. בואו ננסה להבין את זה בעצמנו.
אז, כל מי שמתעניין בנושא הימי יודע היטב איך לאט, באיזו חריקה עצומה ובפיגור אחרי לוחות הזמנים, מתבצעת חידוש חיל הים המקומי בספינות מלחמה חדשות. למרבה הצער, ה"תחתית" של הצי שלנו עדיין לא הושגה - לפחות במהלך העשור הקרוב, מספר הספינות שנסוגו מהצי לסילוק (או במילואים, שלמעשה הוא סילוק מושהה), יעלה כניסות חדשות. מיותר לציין שתוכנית החידוש של הצי הרוסי בהתאם לתוכנית החימוש הממלכתית לשנים 2011-2020 לא הייתה רק כישלון, אלא כישלון מחריש אוזניים. במילים אחרות, בניית חיל הים אינה מטלטלת ולא מתגלגלת. אבל עם כל זה, "אסטרטגיה" מדווחת:
ככלל, מה שקיבל חיל הים בשנים האחרונות צריך להתאפיין במילים "מעט מאוד" ו"לגמרי לא מספיק", אבל האזרחי צריך להסתפק ב-10% מהאמור לעיל. אמנם, כמובן, העלות של ספינת מלחמה גבוהה פי כמה מזו של אותה ספינת תובלה בעקירה שווה, וזה יהיה נחמד להוסיף נתונים כמותיים לנתוני העלות, אבל כאן האסטרטגיה נכשלת - אין כמעט נתונים על הייצור של תעשיית בניית ספינות בפדרציה הרוסית במהלך השנים האחרונות. בואו ננסה לפנות למקורות אחרים.
לרוע המזל, כפי שהתברר, הנתונים המאפיינים את בניית הספינות האזרחית שלנו אינם נגישים משום מה. אבל לפי סוכנות INFOline, במהלך 7 השנים האחרונות, מ-2011 עד 2017, הפעלנו ספינות אזרחיות (וכלי שיט, כמובן) בנפח של 1 אלף טון.
האם זה הרבה, או מעט? בהתחשב בעובדה שבשנת 2008 הטונה הנדרשת לתקופה 2010-2015. נאמד ב-6 אלף טון. - מעט מאוד. בשלוש השנים האחרונות, אפילו לא בנינו 178,9 טונה אזרחית בשנה (אם כי, למשל, ב-200 בנינו 2012 טון) - ועלינו לבנות ספינות תובלה ימיות לבד (לא סופרים את כל השאר) ב-515,9 השנים הבאות. - 18 מיליון טון, כלומר, אנחנו צריכים לבנות בממוצע 22,9 אלף טון של ספינות תובלה בלבד! מלבד שוברות קרח, מסחריות וכו' וכו'.
המצב גרוע עוד יותר עם צי הנהר - כדי לשקם אותו, עלינו לבנות 18-2000 ספינות במהלך 2016 השנים הבאות, ובמשך 317 השנים האחרונות, מ-XNUMX עד XNUMX, שלטנו רק ב-XNUMX הובלות בנהר (זהו כבר על פי "האסטרטגיה).
לכן, אנו יכולים לומר שתעשיית בניית הספינות האזרחית שלנו נמצאת במצב של משבר - אנו עומדים בפני אתגרים שסביר שלא נוכל להגיב עליהם בצורה מספקת. לוח הזמנים להזמנת טונאז' אזרחי מעיד ללא עוררין על המכה הקשה שספגה התעשייה במהלך המשבר של 2014, שאחריו לא התאוששה עד היום, ואינה קרובה להגיע לנתוני טרום המשבר (מעל חצי מיליון טון). משקל עצמי ב-2013 ופחות מ-190 אלף טון ב-2017). מפחידה אף יותר היא העובדה שככל הנראה המשבר הזה מוכתב בין היתר מהיעדר ביקוש סולבנטי למוצרי התעשייה. כלומר, יש לנו צי ענק של ספינות הובלה ודייג מזדקנות, אבל זה רחוק מלהיות עובדה שלחברות המפעילות אותן יש את המשאבים הכספיים לחדש את הצי הזה. שוב, יש לשים לב היטב לעובדה שבנוכחות תעשייה מקומית, חברות רבות מעדיפות להזמין אוניות מחו"ל. כך, למשל, אירועים משמעותיים מאוד בשנת 2015 היו:
1. שיגור מכמורת מתוצרת "Tersan Shipping" Inc. (טורקיה, איסטנבול) בפקודת OOO "Nenets Rybaksoyuz" (רוסיה, מורמנסק);
2. שיגור שוברת קרח מתוצרת "מספנה ארקטק הלסינקי" (פינלנד, הלסינקי) בהוראת חברה רוסית לא ידועה;
3. הנחת קיל של מכלית של "Samsung Heavy Industries", Ltd (דרום קוריאה, סיאול) בפקודת PAO "Sovcomflot" (רוסיה, מוסקבה);
4. הנחת קיל למוביל הגז על ידי "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (דרום קוריאה, סיאול) בפקודת PAO Sovcomflot (רוסיה, מוסקבה).
יכולות הייצור של מפעלי בניית ספינות מקומיים זקוקים לשיפוץ רציני ולמודרניזציה. מצד אחד, נעים לציין שכפי שאמר אחד מזכ"ל הזיכרון הרע, "התהליך החל" - לפי "האסטרטגיה", בשנים האחרונות חלקם של הרכוש הקבוע שגילם פחות מ-10 שנים. גדל בהתמדה. עם זאת, "האסטרטגיה" מציינת מיד את החסרונות העיקריים של מפעלים מקומיים. אחד המרכזיים שבהם הוא חוסר האפשרות של רובם לבנות ספינות בשיטת בלוקים גדולים: לארגונים אין את היכולת להרכיב בלוקים כאלה, וגם לא את התשתית להובלתם. יצוין כי שיטות אגרגטיות מודולריות משמשות במלואן רק בבניית צוללות. כמו כן, יש לציין את התיישנות פארק המכונות, נתח קטן של מכונות CNC, חולשת האוטומציה והרובוטיזציה של הייצור. מעניין לציין שטכנולוגיות מידע מוכנסות לרווחה למדי בארצנו, אך בשל התיישנות פארק המכונות, זה לא נותן את האפקט שאפשר לסמוך עליו. יצוין כי למספר מפעלים יש טכנולוגיות ייחודיות (עיבוד וריתוך של מבני טיטניום, ציוד להתקנת יחידות הרכבה גדולות, מתחמי מדידה ובדיקה וכו'), העולות על הרמה העולמית מבחינת מאפיינים טכניים, אך הם נחות מבחינת מיכון ואוטומציה.
התפתח מצב קריטי בתחום איכות הרכיבים. "אסטרטגיה" מציינת כי היצרנים המקומיים אינם תחרותיים כמעט בכל מגוון רכיבי הספינות, בעוד שקיים הצבר הגדול ביותר בייצור ציוד כוח: מנועי דיזל, גנרטורים דיזל, מנועי טורבינת גז וכו', מנופים, מנגנוני עזר, משאבות. , וכן ציוד לתחום הנפט והגז. התוצאה של מצב מצער כל כך של היצרנים שלנו היא שחלקם של הרכיבים המיובאים בבתי המשפט האזרחיים שלנו הוא 70-90%. אפילו יותר גרוע זה:
"אסטרטגיה" מדווחת כי נכון לעכשיו מנסים לשפר מצב זה - נוצרו ומיושמות תכניות חלופי יבוא, במסגרתן נקבעות רשימות של ציוד שיוחלף מלכתחילה, ולמרות שהדבר לא נאמר ישירות, תוכניות אלו מיושמות בתמיכת המדינה (כולל זו הפיננסית). בנוסף, כעת התעשייה מנסה לשפר את איכות הרכיבים על ידי יצירת מיזמים משותפים עם יצרנים מובילים של ציוד כזה, אך כאן, למרבה הצער, האסטרטגיה אינה מכריזה על הישגים ספציפיים.
בסה"כ ניתן לציין את הדברים הבאים. ענף בניית הספינות שלנו עמוס היום - על פי ה"אסטרטגיה", ההזמנות הקיימות מעמיסות את יכולות הייצור הקיימות ב-50-60%, אך יחד עם זאת אנו נחותים מבוני הספינות המובילים בעולם בטכנולוגיות של בניית אוניות, כלי שיט ו המרכיבים שלהם. פיגור שכזה מטיל ספק רציני ביכולתנו להבטיח את רביית ציי התחבורה, הדיג, הנהרות ושאר ציינו. אנו מאוימים בצמצום דרסטי במספר בניית הספינות האזרחית, במודל ובדמות הצבא, וזהו תרחיש שלילי ביותר לכלכלתנו כולה. כך, למשל, צמצום צי הדייג יביא לירידה בתוצר הלאומי הגולמי, לפשיטת רגל של מספר מפעלים ולחידוש שורות המובטלים בעובדיו. יחד עם זאת, הצורך במוצריהם (דגים ופירות ים) יחייב לרכוש אותם בחו"ל.
בעיות בניית ספינות מוסיפות למורכבות של מפעלי תיקון ספינות. ה"אסטרטגיה" אומרת ישירות שמפעילים מקומיים של הצי האזרחי מעדיפים לתקן ספינות בחו"ל, מכיוון שמרכזי תיקון הספינות שלנו (אפילו הגדולים) אינם יכולים להתחרות בזרים. המורכבות של הלוגיסטיקה של חלקי חילוף וציוד מצוינת (כולל עקב נהלי מכס לא יעילים מספיק), כמו גם התנאים הטבעיים והאקלים של רוסיה, אשר מגדילים את עלויות התקורה (תחזוקת מבנים ומבנים הון, חימום שלהם, וכו.). כחסרון מרכזי באסטרטגיה מציינים שאין לנו הצעה לשירות מקיף למחזור החיים של אוניות - מתכנון ובנייתן ועד למיחזור, כולל.
הדבר החיובי היחיד שמחבר מאמר זה הצליח לראות הוא שלפי הטקסט של "האסטרטגיה", מינסודפרום שלנו רואה את הבעיות העומדות בפני בניית ספינות מקומית בצורה ברורה מאוד, והיא לא מעלימה עין מהן, אלא מנסה לפתור אותם, יתר על כן, לפתור אותם באופן שיטתי. העתיד יראה כמה הוא יצליח, ולנו נותר רק לאחל מזל טוב למנהיגיו ולמומחים שלו ולקוות לטוב.
ובכן, למרבה המזל, המסמך הזה אינו סודי והוא פתוח להורדה וקריאה לכולם. למרבה ההפתעה, זוהי עובדה: שום דבר שנאמר בו אינו מעיד על העדיפות העתידית של "היתושים": יתרה מכך, ה"אסטרטגיה" מרמזת ישירות על הרצון לבנות ספינות של צי האוקיינוס. בואו נראה מה בדיוק אומרת ה"אסטרטגיה" על הסיכויים לפיתוח הצי הרוסי. ציטוט מס' 1:
"כרגע, למען ההגנה והביטחון של המדינה, מפעלים רוסים בונים:
- צוללות גרעיניות ולא גרעיניות;
- ספינות רב תכליתיות (קורבטות ופריגטות);
- ספינות סיור וגבול;
- ספינות נחיתה;
- ספינות טילים;
- ספינות הגנה על מוקשים (שוללי מוקשים);
- כלים מיוחדים, מכשירים וכלי תמיכה שונים.
בעת עדכון צי הצוללות הרוסי, הדגש הוא על בניית צוללות גרעיניות רב תכליתיות ואסטרטגיות. בבניית ספינות עילי ניתנת עדיפות ליצירת ספינות של "צי היתושים" (ספינות עקירה קטנות המיועדות לפעולות לחימה באזורי חוף).
- צוללות גרעיניות ולא גרעיניות;
- ספינות רב תכליתיות (קורבטות ופריגטות);
- ספינות סיור וגבול;
- ספינות נחיתה;
- ספינות טילים;
- ספינות הגנה על מוקשים (שוללי מוקשים);
- כלים מיוחדים, מכשירים וכלי תמיכה שונים.
בעת עדכון צי הצוללות הרוסי, הדגש הוא על בניית צוללות גרעיניות רב תכליתיות ואסטרטגיות. בבניית ספינות עילי ניתנת עדיפות ליצירת ספינות של "צי היתושים" (ספינות עקירה קטנות המיועדות לפעולות לחימה באזורי חוף).
כלומר, ה"אסטרטגיה" אומרת באופן ישיר כי ניתנת עדיפות לצי ה"יתושים" כעת, היום, וכל מי שמתעניין במצבו של הצי הרוסי המודרני יודע את הסיבות לכך שזה קרה. עם זאת, תיאור המצב הנוכחי אינו אומר כי נמשיך לעקוב אחר מהלך צי ה"יתושים" בעתיד. להיפך, האסטרטגיה אומרת:
"בניית ספינות שטח טוריות (NK) וצוללות (צוללות) במסגרת הפרויקטים הנוכחיים תושלם עד 2022-2025. באותה תקופה תחל יצירת ספינות עופרת (כולל אזורי פעולה ימיים ואוקיינוסים ארוכי טווח) וצוללות של פרויקטים חדשים.
מה זה אומר? כיום, יש לנו ספינות בשלבי בנייה שונים ומשלוחים לצי (לא כולל RTOs, סירות ושאר PDRKs וכלי שיט "מ-80 טון עם תזוזה", שמשרד הביטחון שלנו אוהב לכלול בדיווח על מילוי הצי הרוסי):
פרויקט SSBN 995A "בורי א" - 5 יחידות;
פרויקט MAPL 885 "אש-מ" - 6 יחידות;
צוללות דיזל-חשמליות של פרויקט 636.3 "ורשביאנקה" - 2 יחידות. (ועוד 4 התקשרו, ועם סבירות גבוהה שהצוללות הדיזל-חשמליות הללו אכן ייבנו);
צוללת דיזל-חשמלית של פרויקט 677 "לאדה" - 2 יחידות;
פריגטות של פרויקט 22350 "אדמירל הצי של ברית המועצות גורשקוב" - 4 יחידות;
קורבטות של פרויקט 20380/20385/20386 - 5/2/1, ובסך הכל - 8 יחידות;
פרויקט BDK 114711 "פיוטר מורגונוב" - 1 יחידה.
באופן עקרוני, את כולם (או, לפחות, את רובם) באמת ניתן להעביר לצי לפני 2025, וככל הנראה, בעתיד, משרד התעשייה לבניית ספינות נערך לבניית ספינות של צי האוקיינוס. איזה?
"במידה רבה, הספינות הללו יהיו תוצאה של הפיתוח האבולוציוני של הדור הנוכחי של NK וצוללות, שיבטיח את המשכיות הציוד הטכנולוגי במפעלי הבנייה ויפחית עלויות במהלך מחזור החיים המלא".
עם זאת, לא ברור אם פריט זה הוא רצונו של המינסודפרום, או עובדה מוגמרת. אבל באופן כללי, אפשר להניח שגם הקורבטה המבטיחה (אם היא קיימת בכלל), וגם הפריגטה (22350M), וגם הצוללת הדיזל-חשמלית (משהו שמבוסס על הלאדה) לא יהיו משהו שונה לחלוטין ממה שהיה נבנה לפני.
כמו כן, ה"אסטרטגיה" מדווחת על קיומם של שלושה תרחישים לפיתוח ענף בניית הספינות: מי מהם "יעבוד" תלוי במצב הכללי של כלכלת המדינה.
האופציה הראשונה, והעגומה ביותר עבורנו, היא שמרנית, היא מניחה את עלות חבית הנפט ברמה של 40 דולר, צמיחת התמ"ג בתקופה 2018-2035. - ממוצע של 1,2% לשנה, ושער הדולר בשנת 2035 - 94,2 רובל. במקרה זה, מניחים דחייה מוחלטת... לא, לא מכל הספינות הגדולות, אלא רק מחלקן - בניית משחתות מבטיחות ונושאת מטוסים (ליתר דיוק, מתחם נושאת מטוסים ימית, או MAK) היא נדחה, עד 2035 לא יופעל. אבל למהדרין, גם במקרה הזה, כנראה שאי אפשר לדבר על עדיפות צי ה"יתושים" בכוחות השטח, שכן נמשיך לבנות SSBN, MAPL וספינות שטח, כולל פריגטות. ואם אתה קורא לאת כף, אז אולי משחתת, שכן הערכות ראשוניות לפריגטה 22350M הביאו את העקירה שלה ל-8 טון, כלומר, זו המשחתת. נכון, ניתן להזיז את התאריכים להנחת חלק מהספינות הללו מעבר לשנת 000, ועד לאותו מועד נגביל את עצמנו להשלמת הבנייה רק של אותן ספינות שכבר הונחו - ואולי, משהו מעט מאוד חדשות.
התרחיש השני נקרא המילה "חדשני", שהיא מאוד אופנתית היום. ההנחה היא שהמצב במשק טוב בהרבה מזה השמרני - נפט ב-60 דולר לחבית, צמיחה ממוצעת של תוצר של 2% לשנה, שער הדולר ב-2035 - 85,4 רובל. הכל הרבה יותר טוב כאן - כבר בתקופה 2018-2022. אנחנו צריכים לצפות להתעצמות של מו"פ על ספינות הולכות אוקיינוס ו:
"ההתחלה של רכש של דגמים מתקדמים עופרת וסדרתית של VMT (כולל NKs גדולים של אזור הפעולה בים הרחוק והאוקיינוס) לאחר 2020."
התרחיש השלישי נקרא היעד (או הכפוי) - נפט ב-75 דולר לחבית, צמיחה שנתית ממוצעת של 3,4%, שער הדולר ב-2035 הוא 77,2 רובל. בנסיבות אלה, הנחת ספינות הולכות אוקיינוס, כמו בתרחיש הקודם, אמורה להתחיל לאחר 2020, אך ברור שהבנייה תהיה גדולה יותר.
זה לא לגמרי ברור, אבל, ככל הנראה, ביעד, כלומר התרחיש הנוח ביותר, בתקופה 2018-2035. (הטקסט של המסמך מציין 2018-2030, אך ככל הנראה מדובר בשגיאת הקלדה), תעשיית בניית הספינות שלנו חייבת לבנות עבור הצי הרוסי ולייצוא עד 533 ספינות, כלי שיט וכלי שיט עם תזוזה של למעלה מ-80 טון. איפה האמריקנים עם צי 300 הספינות שלהם... כמובן, לא צריך להחמיא לעצמכם: צריך להבין שבתקופה 2014-2017. כולל, לפי הנתונים של מכון המחקר הלאומי של בית הספר הגבוה לכלכלה (כן, אותו אחד), בנינו 336 ספינות וכלי שיט כאלה. זה יהיה מעניין, כמובן, לראות באיזה סוג של כלי שיט מדובר, כי למחבר המאמר הזה יש כבר זמן רב הרגשה חזקה שהסטטיסטיקה הזו לוקחת בחשבון לא רק גלגלי הצלה, אלא, אולי, אפילו מיכלי המטבח ...
אך כך או כך, יש להודות כי ה"אסטרטגיה" התבררה כמעודדת מאוד - כיום עלות חבית נפט עומדת על 72,57 דולר, ואין תנאים מוקדמים מיוחדים לירידה החדה שלה בעתיד הקרוב. לפיכך, בהתאם למסמך, בתקופה 2020-2022. אנו צריכים לצפות להנחת הספינות הראשונות על פני האוקיינוס ואי אפשר לומר שהמדינה נטשה סופית את בניית כוח האוקיינוס, והגבילה את עצמה לספינות טילים קטנות. כמובן שכולנו זוכרים היטב לאן מובילה הדרך הסלולה בכוונות טובות, אבל בכל זאת, תוכניות כאלה של משרד התעשייה לבניית ספינות ביחס לבניית ספינות צבאיות נראות די חיוביות ואי אפשר שלא לשמוח. עם זאת, "האסטרטגיה" אינה מוגבלת לחיל הים בלבד, והיא שוקלת את הסיכויים לבניית ספינות אזרחית בפדרציה הרוסית. ויש…
למען האמת, כותב המאמר הזה מופתע מאוד מהגילוי לב שבה חושפת ה"אסטרטגיה" את המצב עם הצי האזרחי שלנו. רק כמה מספרים.
במהלך 30 השנים האחרונות גדל היקף הסחר הבינלאומי פי 5, בעוד ש-85% מנפחו מתבצע דרך הים. החשיבות של תחבורה ימית ונהרות בפדרציה הרוסית ממשיכה לגדול, "האסטרטגיה" קובעת:
"הדינמיקה של נפח מחזור המטענים של נמלים רוסים בשנים האחרונות הראתה צמיחה מתמדת. מחזור המטענים של נמלי הים הרוסיים בשנת 2016 הסתכם ב-721,9 מיליון טון. על פי החזוי הוא יגיע עד 2020 לרמה של 884 מיליון טון, ב-2025 - 995 מיליון טון, ב-2030 ובעתיד - כ-1129 מיליון טון".
זה כמובן נפלא, אבל... כדי להבטיח את מחזור המטענים הזה, אנחנו צריכים לבנות 2035 ספינות משא במשקל עצמי של 1 מיליון טון עד 470, בעוד ש-22,9 ספינות צריכות להחליף ספינות דומות, אשר בשל גיל יורד יימחק לגרוטאות, ויש להפעיל 1 ספינות בנוסף למה שיש לנו היום. אבל אסור לשכוח את הצי התומך - עד 069 יש להפעיל 401 כלי שיט כאלה, מתוכם 2035 יחידות. ילך להחליף את העוזבים את השורות, ו-1 יחידות. - לצמיחה ביחס לסכום הנוכחי. והמספר הזה אינו כולל כלי שיט לשירות שדות ימיים, שעל פי הערכות משרד הבנייה, נצטרך לבנות עוד 600 יחידות עד 1. בנוסף, על מנת לשמור על תנועת הנוסעים ברמה הנוכחית ולענות על הצרכים ההולכים וגדלים של המשלוח הצפוני, יש צורך בבניית 088 אוניות נוסעים ימיות.
צי מסחרי? כיום, מספרו עולה על 2 כלי שיט, רובם מופעלים בעודף גדול מחיי השירות הסטנדרטיים. במילים פשוטות, אנשים מסכנים את חייהם ביציאה לים בספינות כאלה. וגם אם נמשיך את הנוהג הזה, עד שנת 000 לא יישארו לנו יותר מ-2035 ספינות דיג, כלומר, כדי לשמור לפחות על צי הדייג שלנו ברמה הנוכחית, עד 240 צריך לבנות כ-2035 ספינות כאלו.
צי המחקר כיום הוא 79 יחידות, בגיל ממוצע של יותר מ-30 שנה, וכדי לתמוך במחקר שאנו עומדים לבצע נזדקק לעוד 2035 ספינות עד 90.
צי שובר קרח - היום יש לנו 6 שוברות קרח מונעות בכוח גרעיני (מתוכם רק 4 מבצעיות) ו-30 שוברות קרח מונעות בדיזל, וכל שוברות הקרח המופעלות "גרעיניות" אמורות לצאת משימוש לפני 2025. הנה הדברים... לא, לא ככה - הם יכולים להיות טובים יחסית, מכיוון שבשנים 2015-16 הזמנו 3 שוברות קרח מונעות בדיזל, ועכשיו יש לנו עוד 8. בשלבי בנייה שונים. אבל כדי שצי שוברי הקרח שלנו ימלא את משימותיו, יש צורך לבנות 3 שוברות קרח המונעות בכוח גרעיני במסגרת פרויקט 10510, חמש - במסגרת פרויקט 22220 ועוד ארבע שוברות קרח לייצוא LNG ונפט דרך מפרץ אוב - ושבעה. מהם אמורים להיות מופעל לפני סוף 2025, והם עדיין לא הונחו ...
צי הנהר... למרבה הצער, ה"אסטרטגיה" אינה מעידה על מלוא עוצמתה, אך מדווחים כי יש לה 11 ספינות, שגילן עולה על 855 שנה. יחד עם זאת, הגיל הממוצע של ספינת נהר מטען הוא 20 שנים! צי הנוסעים בנהר מורכב מ-36 כלי שיט, שגילם עולה על 658 שנה, עד שנת 20 יש צורך להחליף יותר ממחציתם. בנוסף, ישנן ספינות נהר שייט (2030 יחידות), 90 מהן יושבתו בעשור הקרוב.
לפיכך, אנו רואים שיש לנו צורך עצום באזרחים, גם בנהר וגם בים, אנחנו מדברים על אלפים רבים של יחידות. וכאן עולות שתי שאלות:
1. "אסטרטגיה" מדברת נכון מאוד על מספר הספינות שאנו צריכים כדי להבטיח ולפתח את הסחר הימי הקיים. אבל חוץ מזה, יהיה מעניין לדעת אם בעלי הספינות שלנו מסוגלים לשלם עבור רכישת כל ההובלות הללו, ספינות רו-רו, מיכליות וספינות מסונאות? כלומר, ברור שיש לנו כיום 2 ספינות דיג, ברור שאם מספרם ירד אז היקף הדיג יתחיל לרדת באופן יחסי. אבל האם למפעלים שמתחזקים את כלי השיט הללו יש כסף לרכוש ספינות חדשות? אחרי הכל, אם הם לא שם, אז שום "אסטרטגיה" של משרד בניית ספינות לא תעזור כלום - אנחנו צריכים לדבר על אסטרטגיה לתמיכה במפעלי דיג.
2. עד כמה יכולות הייצור שלנו מוכנות לחידוש קיצוני של צי הספינות האזרחיות? למרבה הצער, האסטרטגיה אינה עונה ישירות על שאלה זו. בואו ננסה להבין את זה בעצמנו.
אז, כל מי שמתעניין בנושא הימי יודע היטב איך לאט, באיזו חריקה עצומה ובפיגור אחרי לוחות הזמנים, מתבצעת חידוש חיל הים המקומי בספינות מלחמה חדשות. למרבה הצער, ה"תחתית" של הצי שלנו עדיין לא הושגה - לפחות במהלך העשור הקרוב, מספר הספינות שנסוגו מהצי לסילוק (או במילואים, שלמעשה הוא סילוק מושהה), יעלה כניסות חדשות. מיותר לציין שתוכנית החידוש של הצי הרוסי בהתאם לתוכנית החימוש הממלכתית לשנים 2011-2020 לא הייתה רק כישלון, אלא כישלון מחריש אוזניים. במילים אחרות, בניית חיל הים אינה מטלטלת ולא מתגלגלת. אבל עם כל זה, "אסטרטגיה" מדווחת:
"בחמש השנים האחרונות, מוצרים צבאיים היוו עד 5% מתפוקת הסחורות של ארגונים. היקפי הייצור של מוצרים אזרחיים נותרו נמוכים יחסית ולא יציבים".
ככלל, מה שקיבל חיל הים בשנים האחרונות צריך להתאפיין במילים "מעט מאוד" ו"לגמרי לא מספיק", אבל האזרחי צריך להסתפק ב-10% מהאמור לעיל. אמנם, כמובן, העלות של ספינת מלחמה גבוהה פי כמה מזו של אותה ספינת תובלה בעקירה שווה, וזה יהיה נחמד להוסיף נתונים כמותיים לנתוני העלות, אבל כאן האסטרטגיה נכשלת - אין כמעט נתונים על הייצור של תעשיית בניית ספינות בפדרציה הרוסית במהלך השנים האחרונות. בואו ננסה לפנות למקורות אחרים.
לרוע המזל, כפי שהתברר, הנתונים המאפיינים את בניית הספינות האזרחית שלנו אינם נגישים משום מה. אבל לפי סוכנות INFOline, במהלך 7 השנים האחרונות, מ-2011 עד 2017, הפעלנו ספינות אזרחיות (וכלי שיט, כמובן) בנפח של 1 אלף טון.
האם זה הרבה, או מעט? בהתחשב בעובדה שבשנת 2008 הטונה הנדרשת לתקופה 2010-2015. נאמד ב-6 אלף טון. - מעט מאוד. בשלוש השנים האחרונות, אפילו לא בנינו 178,9 טונה אזרחית בשנה (אם כי, למשל, ב-200 בנינו 2012 טון) - ועלינו לבנות ספינות תובלה ימיות לבד (לא סופרים את כל השאר) ב-515,9 השנים הבאות. - 18 מיליון טון, כלומר, אנחנו צריכים לבנות בממוצע 22,9 אלף טון של ספינות תובלה בלבד! מלבד שוברות קרח, מסחריות וכו' וכו'.
המצב גרוע עוד יותר עם צי הנהר - כדי לשקם אותו, עלינו לבנות 18-2000 ספינות במהלך 2016 השנים הבאות, ובמשך 317 השנים האחרונות, מ-XNUMX עד XNUMX, שלטנו רק ב-XNUMX הובלות בנהר (זהו כבר על פי "האסטרטגיה).
לכן, אנו יכולים לומר שתעשיית בניית הספינות האזרחית שלנו נמצאת במצב של משבר - אנו עומדים בפני אתגרים שסביר שלא נוכל להגיב עליהם בצורה מספקת. לוח הזמנים להזמנת טונאז' אזרחי מעיד ללא עוררין על המכה הקשה שספגה התעשייה במהלך המשבר של 2014, שאחריו לא התאוששה עד היום, ואינה קרובה להגיע לנתוני טרום המשבר (מעל חצי מיליון טון). משקל עצמי ב-2013 ופחות מ-190 אלף טון ב-2017). מפחידה אף יותר היא העובדה שככל הנראה המשבר הזה מוכתב בין היתר מהיעדר ביקוש סולבנטי למוצרי התעשייה. כלומר, יש לנו צי ענק של ספינות הובלה ודייג מזדקנות, אבל זה רחוק מלהיות עובדה שלחברות המפעילות אותן יש את המשאבים הכספיים לחדש את הצי הזה. שוב, יש לשים לב היטב לעובדה שבנוכחות תעשייה מקומית, חברות רבות מעדיפות להזמין אוניות מחו"ל. כך, למשל, אירועים משמעותיים מאוד בשנת 2015 היו:
1. שיגור מכמורת מתוצרת "Tersan Shipping" Inc. (טורקיה, איסטנבול) בפקודת OOO "Nenets Rybaksoyuz" (רוסיה, מורמנסק);
2. שיגור שוברת קרח מתוצרת "מספנה ארקטק הלסינקי" (פינלנד, הלסינקי) בהוראת חברה רוסית לא ידועה;
3. הנחת קיל של מכלית של "Samsung Heavy Industries", Ltd (דרום קוריאה, סיאול) בפקודת PAO "Sovcomflot" (רוסיה, מוסקבה);
4. הנחת קיל למוביל הגז על ידי "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (דרום קוריאה, סיאול) בפקודת PAO Sovcomflot (רוסיה, מוסקבה).
יכולות הייצור של מפעלי בניית ספינות מקומיים זקוקים לשיפוץ רציני ולמודרניזציה. מצד אחד, נעים לציין שכפי שאמר אחד מזכ"ל הזיכרון הרע, "התהליך החל" - לפי "האסטרטגיה", בשנים האחרונות חלקם של הרכוש הקבוע שגילם פחות מ-10 שנים. גדל בהתמדה. עם זאת, "האסטרטגיה" מציינת מיד את החסרונות העיקריים של מפעלים מקומיים. אחד המרכזיים שבהם הוא חוסר האפשרות של רובם לבנות ספינות בשיטת בלוקים גדולים: לארגונים אין את היכולת להרכיב בלוקים כאלה, וגם לא את התשתית להובלתם. יצוין כי שיטות אגרגטיות מודולריות משמשות במלואן רק בבניית צוללות. כמו כן, יש לציין את התיישנות פארק המכונות, נתח קטן של מכונות CNC, חולשת האוטומציה והרובוטיזציה של הייצור. מעניין לציין שטכנולוגיות מידע מוכנסות לרווחה למדי בארצנו, אך בשל התיישנות פארק המכונות, זה לא נותן את האפקט שאפשר לסמוך עליו. יצוין כי למספר מפעלים יש טכנולוגיות ייחודיות (עיבוד וריתוך של מבני טיטניום, ציוד להתקנת יחידות הרכבה גדולות, מתחמי מדידה ובדיקה וכו'), העולות על הרמה העולמית מבחינת מאפיינים טכניים, אך הם נחות מבחינת מיכון ואוטומציה.
התפתח מצב קריטי בתחום איכות הרכיבים. "אסטרטגיה" מציינת כי היצרנים המקומיים אינם תחרותיים כמעט בכל מגוון רכיבי הספינות, בעוד שקיים הצבר הגדול ביותר בייצור ציוד כוח: מנועי דיזל, גנרטורים דיזל, מנועי טורבינת גז וכו', מנופים, מנגנוני עזר, משאבות. , וכן ציוד לתחום הנפט והגז. התוצאה של מצב מצער כל כך של היצרנים שלנו היא שחלקם של הרכיבים המיובאים בבתי המשפט האזרחיים שלנו הוא 70-90%. אפילו יותר גרוע זה:
רמה גבוהה של שימוש ברכיבים וחומרים מיובאים אופיינית גם לבניית ספינות צבאיות, במיוחד בבניית ספינות שטח בעלות תזוזה קטנה ובינונית (עד 80%).
"אסטרטגיה" מדווחת כי נכון לעכשיו מנסים לשפר מצב זה - נוצרו ומיושמות תכניות חלופי יבוא, במסגרתן נקבעות רשימות של ציוד שיוחלף מלכתחילה, ולמרות שהדבר לא נאמר ישירות, תוכניות אלו מיושמות בתמיכת המדינה (כולל זו הפיננסית). בנוסף, כעת התעשייה מנסה לשפר את איכות הרכיבים על ידי יצירת מיזמים משותפים עם יצרנים מובילים של ציוד כזה, אך כאן, למרבה הצער, האסטרטגיה אינה מכריזה על הישגים ספציפיים.
בסה"כ ניתן לציין את הדברים הבאים. ענף בניית הספינות שלנו עמוס היום - על פי ה"אסטרטגיה", ההזמנות הקיימות מעמיסות את יכולות הייצור הקיימות ב-50-60%, אך יחד עם זאת אנו נחותים מבוני הספינות המובילים בעולם בטכנולוגיות של בניית אוניות, כלי שיט ו המרכיבים שלהם. פיגור שכזה מטיל ספק רציני ביכולתנו להבטיח את רביית ציי התחבורה, הדיג, הנהרות ושאר ציינו. אנו מאוימים בצמצום דרסטי במספר בניית הספינות האזרחית, במודל ובדמות הצבא, וזהו תרחיש שלילי ביותר לכלכלתנו כולה. כך, למשל, צמצום צי הדייג יביא לירידה בתוצר הלאומי הגולמי, לפשיטת רגל של מספר מפעלים ולחידוש שורות המובטלים בעובדיו. יחד עם זאת, הצורך במוצריהם (דגים ופירות ים) יחייב לרכוש אותם בחו"ל.
בעיות בניית ספינות מוסיפות למורכבות של מפעלי תיקון ספינות. ה"אסטרטגיה" אומרת ישירות שמפעילים מקומיים של הצי האזרחי מעדיפים לתקן ספינות בחו"ל, מכיוון שמרכזי תיקון הספינות שלנו (אפילו הגדולים) אינם יכולים להתחרות בזרים. המורכבות של הלוגיסטיקה של חלקי חילוף וציוד מצוינת (כולל עקב נהלי מכס לא יעילים מספיק), כמו גם התנאים הטבעיים והאקלים של רוסיה, אשר מגדילים את עלויות התקורה (תחזוקת מבנים ומבנים הון, חימום שלהם, וכו.). כחסרון מרכזי באסטרטגיה מציינים שאין לנו הצעה לשירות מקיף למחזור החיים של אוניות - מתכנון ובנייתן ועד למיחזור, כולל.
הדבר החיובי היחיד שמחבר מאמר זה הצליח לראות הוא שלפי הטקסט של "האסטרטגיה", מינסודפרום שלנו רואה את הבעיות העומדות בפני בניית ספינות מקומית בצורה ברורה מאוד, והיא לא מעלימה עין מהן, אלא מנסה לפתור אותם, יתר על כן, לפתור אותם באופן שיטתי. העתיד יראה כמה הוא יצליח, ולנו נותר רק לאחל מזל טוב למנהיגיו ולמומחים שלו ולקוות לטוב.
מידע