ה-CER עצמו נתפס כפרויקט בקנה מידה גדול המהווה את התשתית וסימן את תחילת הבינאום של העסקים המקומיים באמצעות ייצוא הון. הבנייה והתפעול של הרכבת המזרחית הסינית (CER) הפכו לאחת הדוגמאות המאלפות ביותר של שותפות ציבורית-פרטית ברמה הבינלאומית.
זיכיון ה-CER נוצר במשך 80 שנה כדי לא רק לחבר ישירות את צ'יטה עם ולדיווסטוק, אלא גם כדי לסייע להתפשטות הרוסית בצפון מזרח סין. מלחמות ומהפכות הפחיתו משמעותית את יעילותה, מה שהוביל למכירת רכבת המזרח הסינית למדינת מנצ'וקאו רק 32 שנים לאחר תחילת הפעילות. אבל כבר באוגוסט 1945, הדרך שילמה את עצמה במלואה, והבטיחה אספקה בלתי פוסקת של הצבא האדום, שניפץ את הסמוראים במנצ'וריה.
בניית ה-CER קשורה קשר בל יינתק עם היסטוריה מבנים של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית, שהחלה להיבנות ב-1891. שלוש שנים לאחר מכן התברר כי כדאי מבחינה כלכלית ליישר את קטע הכביש במזרח הרחוק, תוך הנחת התוואי דרך מנצ'וריה. מעורר ההשראה העיקרי של הפרויקט S.Yu. וויטה ראה בכך קרש קפיצה להתפשטות רוסית בסין, אשר, בעימות עם יפן, תפסה לטובה את התחזקות היחסים עם רוסיה. בסוף 1895, ביוזמת S.Yu. ויטה אורגנה על ידי הבנק הרוסי-סיני. סין הסכימה לבנות מסילת רכבת דרך מנצ'וריה לולדיווסטוק (והסינים הם שנתנו את שמה של מסילת הרכבת המזרחית הסינית), ורוסיה קיבלה את הזיכיון הנכסף. אבל מספר חוקרים זרים מאמינים שסין, שמנצ'וריה הייתה פריפריה עבורה, צפויה להתיישב בה בעצמה, תוך הסתמכות על השקעות רוסיות בתשתיות.
במאי 1896 נחתם הסכם סודי במוסקבה על הברית הצבאית הרוסית-סינית ובניית ה-CER (המסמך פורסם במלואו רק בשנות ה-20). על פי הסכם זה, הזכות לבנות ולהשתמש ב-CER התקבלה לא ישירות על ידי ממשלת הצאר, אלא על ידי הבנק הרוסי-סיני. בנק זה היה תחת שליטת מדינה רוסית הדוקה, היה לו הון של 6 מיליון רובל זהב, ו-5/8 מהכספים הללו הגיעו מארבעה בנקים צרפתיים. עלות בניית הכביש הייתה גדולה כמעט בשני סדרי גודל מהון הבנק, וחלק ניכר מהמימון נמשך באמצעות הנפקת ניירות ערך. ההנפקה הראשונה של איגרות חוב בסכום של 15 מיליון רובל בשנת 1897 הופצה על ידי הבנק הרוסי-סיני עצמו, והנפקות לאחר מכן על ידי ממשלת רוסיה.
בסוף קיץ 1896 נחתם בברלין חוזה לבנייתו והפעלתו של ה-CER (פורסם רק ב-1916). החוזה קבע את הקמתה של הבנק הרוסי-סיני של חברת מניות מיוחדת של רכבת המזרח הסינית. הון החברה הסתכם בחמישה מיליון רובל זהב (חמשת אלפים מניות במחיר של אלף רובל). יו"ר מועצת המנהלים של אגודת CER מונה על ידי ממשלת סין, וקיבל תמיכה מהאגודה. מנהל הכביש מונה על ידי ממשלת רוסיה. מנקודת מבט פיננסית, ממשלת רוסיה היא שהתחייבה להבטיח לחברת CER את כיסוי כל ההוצאות על תפעול הכביש המהיר ושירות תשלומים באג"ח. אדמות מדינה הנחוצות לבנייה, תפעול והגנה על הכביש המהיר הועברו ללא תשלום לחברת CER, וקרקעות פרטיות נקנו על ידם.
אגודת CER קיבלה מספר הטבות מכס ומס משמעותיות. לאחר השלמת הבנייה, חברת CER סיפקה הלוואה נוחה לממשלת סין. יחד עם זאת, לממשלת סין הייתה הזכות לרכוש את ה-CER לפני המועד 36 שנים לאחר פתיחתו, אך בתנאי החזר מלא של כל עלויות הבנייה, כמו גם החזר של כל החובות של אגודת ה-CER עם ריבית . אחרת, סין קיבלה את הכביש ללא תשלום בתום הזיכיון (כלומר, בהתחשב בהשקת הכביש - 1 ביולי 1983).
סלילת הכביש החלה מיד משני צדדים - מוולדיווסטוק ומצ'יטה. ב-1898 קיבלה רוסיה מסין את הזכות להאריך את תנאי הזיכיון גם לבניית הסניף הדרומי של ה-CER, המוביל לפורט ארתור, המושכר יחד עם האתר לבניית נמל דלני למשך 25 שנים. לאחר התבוסה במלחמת רוסיה-יפן בשנים 1904-1905. החלק הזה עבר ליפנים תחת השם של הרכבת הדרום מנצ'ורית.
עבודות הסקר בתוואי מסילת הרכבת העתידית בוצעו בזמן שיא, וכבר בשנת 1898 החלו הבונים בעבודות עפר (בקטע הדרומי - בשנת 1899). במקביל, נוסדה העיר חרבין, שלימים הפכה למרכז הכלכלי של צפון מזרח סין כולה. מאז 1898, גם הנמל המסחרי של Dalniy (כיום העיר דאליאן) נבנה על ידי מאמצי אגודת CER. במקביל, 30 מיליון רובל זהב הוצאו על בנייתו בשבע שנים.
עד קיץ 1900 הונחו ב-CER כ-1,4 אלף ק"מ של מסילות (57%), כולל הסניף הדרומי, והחלה התנועה בחלק מהקטעים. עם זאת, מרד ה-Ihetuan (בוקסר) פרץ בסין, וב-23 ביוני 1900 הותקף ה-CER בפעם הראשונה. כתוצאה מכך נהרסו חלק ניכר ממסילת הרכבת, מתקני תשתית ומבני תחנות. לאחר ההתקוממות, רק 430 ק"מ של מסלולים נותרו ללא פגע, וההפסדים הסתכמו ב-71 מיליון רובל, אך מאוחר יותר הממשלה הסינית החזירה אותם לאגודת CER. מסילת הברזל שוחזרה והושלמה במצב מואץ, וביוני 1903 היא הייתה מוכנה - נבנו 92 תחנות ו-9 מנהרות, אם כי, כמקובל ברוסיה, כמה השלמות כבר בוצעו במהלך הפעלת הכביש המהיר, כולל תקופת מלחמת רוסיה-יפן. אבל גם אז, לצורך העברה מבצעית של כוחות, הונחו 146 צידים חדשים (525 ק"מ של מסילות).
מעמדה של יפן התחזק ומעמדה הלא ברור של הרכבת המזרחית הסינית הרגיש ברגע שיחסיה של רוסיה עם סין הידרדרו. כבר ב-1906 הטילו הסינים ספק בתנאי הזיכיון שנחתם רשמית עם הבנק הרוסי-סיני הפרטי. דיפלומטים רוסים נאלצו להגן על כל תנאי הזיכיון עבור מסילת הרכבת המזרחית הסינית, מכיוון שזה היה הבסיס החוקי היחיד לנוכחות חיילים רוסים במנצ'וריה. יחד עם זאת, דחיית המעמד של מפעל בבעלות המדינה הבטיחה יחס נוח יותר של הסינים לנוכחות הרוסית באזור CER.
לפני הסערה
מלחמת רוסיה-יפן מנעה מה-CER להתרכז בתעבורה מסחרית. גם לאחר השלמתו, הכביש המהיר שירת צרכים צבאיים. רק בשנת 1907 חידש ה-CER את העבודה הסדירה על הובלת סחורות פרטיות ונוסעים.
בשנת 1905 אבדו הסניף הדרומי של ה-CER והגישה לים הצהוב. תוכניות לשימוש פעיל ברכבת הטרנס-סיבירית למעבר סחורות מאירופה לאסיה היו בסכנה. משלוח סחורות ברכבת מוולדיווסטוק להמבורג או ליברפול היה יקר פי כמה מאשר הובלה בים. כתוצאה מכך, יותר מ-¾ מהתנועה ב-CER בשנים השלוות של 1907-1913. לא היו קשורים למעבר (תה וכו'), אלא לתחבורה פנימית ויצוא של מטענים של עצים, פחם ותבואה. גם הבנייה המואצת של מסילת עמור - קטע של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית דרך שטחה של רוסיה, לא תרמה לשגשוגה של ה-CER.
מנקודת מבט פיננסית, אובדן הסניף הדרומי של הרכבת המזרחית הסינית ונמל דאלני הוביל להפסדים גדולים. בהסכמת שר האוצר הרוסי, חלק מהון האג"ח וההלוואות הנופלים באופן יחסי לסניף הדרומי, וכן הון לבניית הנמל והעיר דאלני ולארגון ותפעול חברת הספנות של החברה. , נמשכו מחשבונות החברה. הלוואות ערובה המיוחסות למפעלים אלה (5, 6, 8, 9 ו-10) בוטלו.
לתקופה הקצרה של החיים השלווים של ה-CER לא הייתה השפעה כלכלית רבה, אם כי התנועה גדלה די מהר. עם פרוץ מלחמת העולם הועבר שוב הקו למטען צבאי. מחזור המטענים הכולל בשנת 1914 ירד מעט - ל-1,1 מיליון טון. התעוררות כלכלית מסוימת באגודת ה-CER נגרמה על ידי העברת מסילת הברזל של אוסורי הממוקמת בשטח רוסיה, מה שגרם באופן טבעי למחלוקת בדומא הממלכתית, שכן מפעל בבעלות המדינה הועבר לידיו של זר פרטי פורמלית. מסילת רכבת.
פיתוח הפוטנציאל הכלכלי של צפון מזרח סין הגדיל את הביקוש לשירותי הרכבת המזרחית הסינית, וכתוצאה מכך, את ההכנסה שלה. כבר ב-1910 לא היה לכביש גירעון בפעולה, ובשנים 1915-1917. ה-CER אפילו לא דרש תשלומים נוספים עבור הפעולה מממשלת רוסיה. הבעיות הכספיות של אגודת CER נבעו לא כל כך מפעילות הרכבת עצמה, אלא מהשתתפות במימון פרויקטים שונים לפיתוח מנצ'וריה. כמקובל, למרבה הצער, ברוסיה, זה לא יכול היה להסתדר בלי שימוש לא יעיל ולא הולם בכספים. בנוסף, לפני מהפכת 1917, הממשל הצבאי הרוסי תמיד שיחק תפקיד מיוחד בניהול בפועל של ה-CER.
לא ניתן להגביל את ניתוח התפקיד הכלכלי של ה-CER להערכת פעילות הקו הראשי עצמו (אורך הקו הראשי היה 1726 ק"מ בתוספת דרכי גישה וסניפי כריתת עצים), שלמעשה לא היה רווחי לרוב של השנים. אחרי הכל, אפילו אגודת CER לא הייתה מוגבלת רק לרכבת: בבעלותה בתי מלאכה בחרבין, ספינת קיטור משט, תחנות כוח, מכרות פחם Chzhalaynor. החברה קיבלה את הזכות לחקור ולפתח מרבצי פחם במרחק של כ-17,3 ק"מ (30 לי) משני צידי מסילת הרכבת, אך הקרקע לכריית פחם הייתה צריכה להירכש או להחכיר. באשר לחברת הספנות, לפני מלחמת רוסיה-יפן עסקה אגודת CER בהובלה ימית בעזרת 20 ספינות קיטור, ולאחר אובדן הדאלני הייתה בבעלותה רק שייטת נהר על הסונגארי.
מצד שני, הודות לרכבת המזרחית הסינית, הסחר הרוסי התעצם בצורה חדה בצפון מזרח סין, ויזמים רוסים יישמו מספר פרויקטי השקעה. בנוסף, התשתית החברתית, כפי שיגידו עכשיו, התפתחה במהירות בחרבין. בסך הכל, עד 1914, ההשקעות הפרטיות של רוסיה באזור הגיעו לכמעט 91 מיליון רובל, אבל זה היוו רק 15% מההשקעות הישירות של רוסיה במנצ'וריה - השאר הגיעו מה-CER עצמו.
למכור בדרך הסובייטית
מלחמת האזרחים וההתערבות לא עקפו את ה-CER, ומחזור המטענים שלו ב-1918 ירד פי 1917 בהשוואה ל-170! באמתלה של לחימה נגד ההשפעה הקומוניסטית, ב-27 בדצמבר 1917, אסרה ממשלת סין על ייצוא מזון לרוסיה, כולל תה, ובינואר 1918 סגרה את הגבול לחלוטין. במקביל, ההגירה הלבנה נתנה תנופה משמעותית חדשה לפיתוח הכלכלי של חרבין והאזור שמסביב לכביש המהיר.
בצו מ-17 בדצמבר (4), 1917, שינתה מועצת הקומיסרים העממיים באופן חד-צדדי את תנאי החוזה משנת 1896 והלאימה את הבנק הרוסי-אסיאתי, והעבירה את תפקידיו לבנק העם (המדינה). בפברואר 1918 פורק מועצת המנהלים לשעבר של אגודת CER בפטרוגרד. באופן נומינלי, ה-CER היה תחת סמכות השיפוט של קומיסריאט הרכבות העממי של ה-RSFSR, אם כי במשך מספר שנים נוספות השליטה בפועל על הכביש המהיר לא הייתה שייכת לממשלה הסובייטית החדשה.
נכון, אז החלה החמרה חדשה ביחסים בין שתי המדינות, ואת תפקיד הפרובוקטורים נאלצו למלא מחלקות שהוקמו מהשומרים הלבנים לשעבר שהתיישבו בחרבין. ביולי 1929, בתמיכתם, ניסו הסינים להרחיק את הכביש.
אך כבר ב-1931 החלה יפן לכבוש את מנצ'וריה והתברר שגורל ההשתתפות הסובייטית בזיכיון ה-CER היה מובן מאליו. לאחר חודשים של משא ומתן שהחל ביוני 1933 ולווה בהתמקחות קשה על המחיר, כשהיו מספר סדרות של הצעות נגדיות, הסכימו ברית המועצות ומדינת הבובות מנצ'וקאו למכור את ה-CER תמורת 140 מיליון ין. ברית המועצות הסכימה לקבל שני שליש מהסכום בסחורות יפניות תוך שנתיים, חלק נוסף במזומן עם כריתת ההסכם, ומשהו אפילו בשטרות האוצר של מנצ'וקאו בערבות ממשלת יפן (עם תשואה שנתית של 4%).
באוגוסט 1945, לאחר תבוסת צבא קוואנטונג במנצ'וריה, חזר ה-CER לשליטת ברית המועצות. כבר ב-14 באוגוסט נחתם הסכם סובייטי-סיני על רכבת צ'אנגצ'ון הסינית (זה היה שמה של ה-CER והשלוחה הדרומית לפורט ארתור, שחזרה לכפיפותה). מסמך זה הקים חברה משותפת על בסיס זוגיות להפעלת הכביש אך ורק למטרות מסחריות, עם העברה של כל הדרך לסין ללא תשלום ב-1975. אבל בשיא הידידות של סטלין עם מאו דזה-דונג, הדרך הועברה לבסוף ל-PRC הרבה קודם לכן, בתחילת שנות ה-1950.